SZEMPONT
A Rovatból

Dorner Lajos a vasúti balesetekről: Az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes csak vakarja a fejét

Ugyanakkor sok a műszaki hiba is. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint alapvető reformokra és sokkal több pénzre lenne szükség a vasút területén, mert enélkül a leszakadás csak gyorsul.


Egymással szembe menő vonatok, váltóhiba miatt kisiklott vagonok, menet közben kifogyó üzemanyag, a tilos jelzés ellenére elinduló szerelvény miatt lezárt főpályaudvar, utassérülésekkel járó baleset a Keleti pályaudvaron, tolatás közben megsérült vasutasok - szinte minden napra jut valami MÁV-os rossz hír.

Az embernek olyan érzése van, mintha haláltáncát járná egy fontos közszolgáltatás. Miért alakult ki ez a helyzet, mit kellene tenni, mit tesznek a döntéshozók, hogy ez a helyzet változzon? Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökét kérdeztük.

– Nem lehet olyan napot mondani, amikor az ember ne olvasna valami érdekes történést a MÁV háza tájáról. A késésekre már fel se kapjuk a fejünket. Mi zajlik itt?

– Minden jól nevelt mérnök ismeri a kád-görbét: amikor a rendszer az élettartama vége felé jár, és ha ezt a folyamatot felgyorsítja az alacsony szintű karbantartás, akkor hirtelen egyre több műszaki hiba jelentkezik, végül pedig az adott rendszer megadja magát. Az utóbbi időben egyre több műszaki hibából adódó baleset fordul elő, ami erre a jelenségre vezethető vissza. Az elmúlt héten és napokban azonban ez a magyarázat nem állja meg a helyét, ugyanis túlnyomórészt emberi hibákra visszavezethető esetek történtek. Ezeket a szakzsargonban balesetnek hívják, még akkor is, ha a vonatok csupán távolabb álltak meg egymástól. Például vörös jelző meghaladása, tolatási jelző figyelmen kívül hagyása, az ütközőbaknak való nekiütközés, vagy éppen a legutóbbi eset: tolatás közben egy mozdony túl nagy erővel csattant neki a tehervonatának. Ezek tipikusan nem műszaki hibák, hanem emberi tényezőkre vezethetők vissza. Ezek tehát nagy valószínűséggel járművezetői hibák, és az a tény, hogy ilyen tömegesen jelentkeznek, nem magyarázható a műszaki kád-görbével. Itt a szakértők is tanácstalanok. Utánanéztem, hogy a balesetek száma hogyan alakult az elmúlt években. A tavalyelőtti évhez képest a tavalyi esetszám 25%-kal nőtt, ez igazolt adat. Az idei év nagyjából a tavalyival azonos, de több eset került nyilvánosságra.

Nyilván lehet azt mondani, hogy gond van a munkavállalók képzésével, esetleg túlterheltek, sok a túlóra, és fáradtak. Mégis, az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes, a Közlekedésbiztonsági Szervezettől kezdve a balesetvizsgálókig, csak vakarja a fejét, hogy mi történhetett.

Egy biztos: alapvető reformokra lenne szükség. Sajnos mindig nagy balesetek szokták előidézni a változásokat. Éppen a napokban volt a szajoli, sok halálos áldozattal járó baleset évfordulója, amely után nagy felülvizsgálatot rendeltek el. Azóta jóval kevesebb a súlyos baleset, helyette most sok kisebb, koccanásos baleset van. Ez sem jó igazán, de szerencsére halálos vasúti baleset Magyarországon nagyon régen történt. Nyugatabbra viszont bőven voltak: Ausztriában, Csehországban, Svájcban és Németországban is.

– Az EU-csatlakozás előtt sok cikk jelent meg arról, hogy a vasút lesz ennek a legnagyobb nyertese, mert az Európai Unióban a vasúti szállítás az első számú prioritás, és minden támogatást meg fog adni az EU. Eltelt 20 év, tagjai vagyunk az Uniónak, mégsem érzékelünk nagy változást. Valamit elszalasztott az ország, vagy az EU prioritásai változtak meg?

– Az Európai Unió prioritásai egyre inkább a vasút fejlesztése felé mutatnak. Olyannyira, hogy mostanra vasútépítési láz van Európa-szerte, ami megnövelte a beruházási időket is. Ma már 4-5 évbe telik egy járműmegrendelés teljesítése, mert elképesztő tempóban épül a vasúti infrastruktúra Olaszországtól Lengyelországig és Németországtól Romániáig. Magyarország viszont kevésbé használta ki az uniós forrásokat vasútfejlesztésre.

A kormány szerint a választói érdeklődés inkább a közúti fejlesztésekre mutat, ezért igyekeztek erre költeni a forrásokat. A jelenlegi ciklusban viszont már közúti fejlesztésekre sincs uniós forrás, és a politikai helyzet miatt vasúti fejlesztésekre sem kapunk pénzt.

A napokban megjelent egy cikk, amely szerint június óta egy fillér uniós pénz sem érkezett az országba. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy nincsenek projektek és számlák, amelyeket benyújthatnánk. Azok a beruházások, amelyek jelenleg zajlanak, elsősorban az autógyárak szállítmányozási igényeit szolgálják ki, miközben minden más háttérbe szorult. Ez egyértelműen a közlekedéspolitika megváltozásának a következménye, amelynek hatásait most tapasztaljuk. Az árufuvarozásnak elvileg nyereséges tevékenységnek kellene lennie, de Magyarországon hiányzik ennek legfőbb ütőere, a V0 nevű teherforgalmi korridor. Ennek építését már két ciklussal ezelőtt meg kellett volna kezdeni. Ez az összekötő vasútvonal az ország közepén kizárólag a tehervonatok kiszolgálására épülne, így tehermentesíthetné a budapesti elővárosi hálózatot, ahol most a tehervonatok miatt nem lehet fejleszteni. Ehelyett kerül sor a harmadik Duna-híd megépítésére és a Déli Körvasút nevű rendkívül költséges projekt kivitelezésére. Pedig az ország közepén, ahol kevesebb akadályba ütközne az építkezés, sokkal olcsóbb és hatékonyabb lenne vasutat építeni.

Az Európai Unió politikája az utóbbi időben megváltozott: most már kevésbé támogatja a járműbeszerzést, helyette piacnyitást és versenyhelyzetet szorgalmaz. A nemzetközi vasúti forgalomban már meg is valósult a piacnyitás, így magánszolgáltatók is indíthatnak járatokat. Ennek eredményeképpen például Budapest és Bécs között egy magánszolgáltató olcsóbban és jobb szolgáltatást nyújtva közlekedteti a vonatait.

Ez az irány nem feltétlenül rossz, ahogy a nemzetközi autóbuszközlekedés piacát is sikeresen letarolta a FlixBus. Előbb-utóbb Magyarországnak is fel kell adnia azt az álláspontját, hogy minden közszolgáltatást a MÁV-csoport végezzen, miközben nem biztosítják számára a feladat ellátásához szükséges tőkét. Ez a rendszer nyilvánvalóan nem fenntartható. Az államnak az infrastruktúrára kellene összpontosítania, és a szolgáltatási ágazatba külső tőkét kellene bevonni. Bár ezt később az utasoknak meg kell fizetniük a jegyárakban, a szolgáltatás minőségének javulása hosszú távon új utasokat vonzana, köztük fizetőképesebb rétegeket is. Az utóbbi időben bevezetett, rendkívül olcsó ország- és vármegyebérlet-rendszer azonban talán megkérdőjelezi a fejlődés lehetőségét. Ugyanakkor még mindig lennének olyan piaci szegmensek, ahol növelhetőek lennének a bevételek, például kényelmi szolgáltatásokkal. Helyjegy, légkondicionálás, internet – ezekért az extrákért el lehetne kérni a megfelelő összeget, és az emberek hajlandóak lennének fizetni értük. Az InterCity-járatokon például a helyjegyárak ezt már most is igazolják.

– Hiába jönnek ide a magánszolgáltatók remek szolgáltatásaikkal, ha a vasúti infrastruktúra siralmas állapota miatt prémium vasúti kocsiban is döcögni fogunk.

– Ezzel vitatkoznék. Például a veresegyházi vonalon óránként ütemesen közlekednek a légkondicionált, wifivel ellátott vonatok, és tele vannak. Bár a maximális sebesség 60 km/óra, sok helyen csak 40 km/óra, Fót belső részén pedig 20 km/óra, mégis használják az emberek, mert így is gyorsabb, mint autóval, és az utazás minősége is egészen más. Az esztergomi vonal története is tanulságos: először járműcsere történt, bevezették a dízelmotorvonatokat.

Az új járművek érkezése után az utasok száma annyira megnőtt, hogy hármasával kellett összecsatolni ezeket a vonatokat.

Ezután született döntés a vonal villamosításáról és rekonstrukciójáról. Az infrastruktúra fejlesztése tovább növelte az utasszámot, és most már emeletes szerelvényekkel közlekednek a vonatok csúcsidőben. A pontosság és a kiszámíthatóság gyakran fontosabb az utasok számára, mint a sebesség. Az emberek értékelik, ha tudják, hogy mikor érnek célba, és kényelmesen utazhatnak.

– Így van, a kiszámíthatóság nagyon fontos, de az esztergomi vasút példája jól mutatja, hogy miután átadták, a vonatok szinte svájci pontossággal közlekedtek. Néhány év elteltével azonban megjelentek a 6-10-15-20 perces késések, ami érthetetlen, hiszen mindent kicseréltek az utolsó csavarig. Itt újra előtérbe kerül az emberi tényező, és ez sajnos aláássa a rendszer működését.

– Talán túl sok forrást vontak ki a rendszerből. Nemcsak a pálya és a járművek állapotára kell gondolni, hanem például a személyzetre is. Nem véletlen, hogy a MÁV kísérletezik a kalauz nélküli járatokkal, egyszerűen nincs elég ember. A késések okai is sokfélék lehetnek: műszaki problémák, balesetek, gyakran olyanok is, amelyek közvetlenül nem kapcsolódnak a vasúthoz, hanem például közúti eredetűek, és persze a személyzethiány is komoly gondot jelent.

– A jelenlegi közlekedési miniszter, Lázár János, akiről tudjuk, hogy korábban több vasúti beruházást is elkaszált, mennyire felelős a kialakult helyzetért?

– Egyrészt valóban leállított beruházásokat, de másokat fel is vett a listára. Ne gondoljuk azonban, hogy egy miniszter mindenható. Az ilyen döntéseket mindig a kormány hozza, és a pénzügyekért felelős vezető szava általában a végső. Otthon is hasonlóan működik a dolog: hiába szeretnél venni egy új tévét, ha a családi költségvetésben másra van szükség, az fog elsőbbséget élvezni. Így van ez a kormányzati döntéshozatalban is. A mindenkori miniszter felelőssége természetesen megvan, de a nagy döntéseket általában a pénzügyi szempontok határozzák meg. Az elmúlt 20 évben a vasúti ágazat folyamatos átszervezés alatt állt. Nem volt két olyan stabil év, amikor ugyanaz a szervezeti struktúra működött volna. Az állandó átalakítások folyamatosan elvonták a figyelmet és az erőforrásokat.

– Mit kellene tenni ahhoz, hogy a magyar vasút legalább olyan szintre jusson, mint a lengyel?

– Nézzük a számokat: 20 évvel ezelőtt a lengyel vasút még rosszabb állapotban volt, mint a magyar. Rettenetes körülmények között működött, de azóta óriási tőkebefektetések és átgondolt fejlesztések révén a lengyel vasút a fővonalakon már a magyar szintet meghaladó állapotba került.

Mi ezzel szemben folyamatosan csak a meglévő infrastruktúra állapotának fenntartására törekszünk, és az igényeinkből is visszavettünk.

A jelenlegi, 800 milliárdos felújítási keret például nem fejlesztésre, hanem csupán a meglévő pályaállapotok visszaállítására elegendő, amelynek eredményeként legfeljebb 100-120 km/óra sebességgel lehet majd közlekedni. Azért is drága egy vasútépítés, mert a 1960-as, 1970-es évek színvonalából kellene egy 2030-as évi színvonalra átlépni, amihez az kell, hogy az utolsó szögig mindent cserélni kell, míg ha csak azt a célt tűzzük ki, hogy annyival tudjunk menni és olyan színvonalat hozzunk, mint a ‘70-es években, akkor nyilvánvalóan konzerváljuk az 50 éves lemaradásunkat.

– Tehát a leszakadásunk ezen a téren is folytatódik.

– Sőt, gyorsul. Ezzel az ország versenyképessége is leszakad. Egyszerűen nincs elég pénz. Ezért alacsonyabb műszaki színvonalú megoldások születnek, amelyek konzerválják az ország vasúti lemaradását. Eközben más országok egyre magasabb színvonalon építkeznek, és ezzel tovább növelik előnyüket. Magyarország viszont tovább csúszik le a versenyképességi rangsorban, például azért, mert egy tehervonat áthaladása az országon lényegesen több időbe telik, mint máshol. Az osztrákok már régóta követelik, hogy a határtól Győrig emeljük 200 km/órára a pályasebességet, ami technikailag megoldható lenne, de ez kizárja a szintbeli átjárókat. A magyar agrárjellegű területeken azonban politikailag nehezen elfogadható, hogy a síneken ne lehessen szabadon átkelni. Ez a gondolkodás gátolja a korszerűsítést. Például a Budapest–Belgrád vasútvonal szerb szakaszán ugyanez a kínai cég 200 km/órás sebességű vasutat épített.

– Valószínűleg azért, mert a Vajdaság nem egy agrár jellegű vidék.

– Szerintem elég erősen az.

– Tehát nem arról van szó, hogy nem lehetne megvalósítani, hanem hogy egyszerűen nem akarják?

– Így van. Ugyanaz a technológia megfelelő lenne nálunk is, de zárt pályát kellene építeni, amely kizárja a szintbeli kereszteződéseket. A szerb szakaszon ezt megoldották, nálunk azonban az agrárlobbi ezt nem engedi. Ez a hozzáállás konzerválja a jelenlegi állapotokat, miközben a versenytársak egyre nagyobb előnyre tesznek szert.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


SZEMPONT
A Rovatból
Török Gábor szerint Magyar Péter egyetlen posztja megmutatja, mi változott a politikában
A politikai elemző állítása szerint érdemes megfigyelni, milyen gyorsan alakul át egy-egy politikai üzenet. Szerinte ma már elég húsz perc, és jön az „átkeretezés”.
Karkó Ádám - szmo.hu
2025. május 30.



Török Gábor politikai elemző pénteken reggel Facebook-oldalán tett közzé egy rövid bejegyzést, amelyben összehasonlította Orbán Viktor és Magyar Péter egy-egy posztját, amihez kommentként annyit írt:

„Amikor arról beszélünk, hogy mi változott meg a nyilvánosságban, akkor érdemes megnézni ezt a két posztot. Húsz perces reakcióidővel érkezik az »átkeretezés«. A hagyományos mosópor a politikában (ha van potens ellenfél) visszalő, ahogy egy kollégám mondogatta ezt régebben.”

A magyar miniszterelnök az alábbi posztot tette közzé péntek délelőtt közösségi média oldalán: „Böhöm nagy autók, nem túl bizalomgerjesztő alakok. Ha Ukrajna az EU tagja lenne, az ukrán bűnbandák akadálytalanul beszivárognának Magyarországra. Ezt meg kell akadályozni! Aki még nem tette, töltse ki a VOKS2025-öt.”

Nem sokkal később pedig Magyar Péter ekképpen reagált:

„Hallom, Orbán Viktor ma azt mesélte a reggeli szeánszon, hogy böhöm nagy, drága autós ukrán csalók becsapják a magyar embereket és kifosztják a bankjainkat. Lehet, hogy Matolcsy György is ukrán kém? Mekkora csalódás lehet ez Orbán Viktornak, hogy kiderül az egyik legjobb barátjáról, hogy ukrán kém és 650 milliárdot pakolt ki a többi haverjával a Nemzeti Bankból!

A böhöm nagy, drága autóknál vajon Tiborcz, Mészáros, Balásy Gyula, vagy a saját kocsijára gondolt? Ezek az ukránok már mindenhol ott vannak... Csak nehogy kitúrják a ruszkikat a hatvanpusztai spájzból.”


Link másolása
KÖVESS MINKET:

SZEMPONT
A Rovatból
A kormány gyámság alá vonhatja Budapestet - törvénymódosítások sora készítette elő a fordulatot
Költségvetési biztost és csődbiztost is kinevezhetnek. A 27 ezer fővárosi dolgozó egészségügyi ellátása viszont az adószakértő szerint nem kerül veszélybe attól, hogy az önkormányzat nem fizeti utánuk a járulékokat, ahogy azt Karácsony Gergely kilátásba helyezte.


Vészforgatókönveket készít a főváros, jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester csütörtöki sajtótájékoztatóján, miután a Magyar Államkincstár szerinte „törvénytelenül emelt le Budapest folyószámlájáról több mint 10 milliárd forintot”.

Ez része annak a 89 milliárd forintnak, aminek a befizetését idén Budapest számára szociális hozzájárulásként előírták.

Csakhogy a főváros vitatja ennek az összegnek a jogosságát, és a nagy részét emiatt nem is tervezték be az idei költségvetésbe. Egészen pontosan csak 39 milliárddal számoltak, mert ekkora támogatást kap különböző jogcímeken a főváros. Így tudták nullszaldósra kihozni a költségvetést, amit szabályként korábban szintén a kormány írt elő.

Karácsonyék szerint semmi bizonyíték nincs rá, hogy a szolidaritási hozzájárulás címszóval beszedett pénzt valóban a rászoruló önkormányzatok kapják, miközben az iparűzési adóhoz viszonyított mértéke folymatosan növekszik, és mára már eléri Budapest iparűzési adóbevételének 30 százalékát. Pedig Tarlós István idején még csak 5 milliárd befozetését írták elő.

Az idei 89 milliárdból 25 milliárdot már húsvét előtt levont az Államkincstár, a levonás újabb részlete ellen azonban a főváros azonnali jogvédelmet kértek a hét elején a bíróságtól. A kincstár ennek ellenére lépett, amit egyébként már 2023-ban is ugyanígy megtett. Nagy Márton gazdasági miniszter később azt írta egy posztban, hogy inkasszó esetén nem lehet azonnali jogvédelmet kérni. A Fidesz szerint pedig Karácsony Gergely, a Tisza Párt, a DK és Vitézy koalíciójának „közös felelőssége Budapest csődje.”

A főpolgármester rendkívüli sajtótájékoztatóján arról beszélt, hogy az inkasszó miatt szeptemberig felfüggesztik a beruházási számlák kifizetését, ami miatt csúszhatnak a beruházások, és nem teljesítik három nagy fővárosi cég 9 milliárdos kifizetési igényét, így a BKK, a Budapesti Közművek és a közvilágításért felelős BDK egyelőre nem jut pénzhez.

Veszélybe kerülhet a tömegközlekedés is, ezért a BKK-t válsághelyzeti terv elkészítére utasították.

Karácsony Gergely szerint ebben a helyzetben az a legfontosabb, hogy a 27 ezer fővárosi dolgozó megkapja a fizetését. A következő hetekben az lesz a cél, hogy az ő nettó bérüket mindenképpen ki tudják fizetni, és ha megnyerik a pereket, ki fogják fizetni a fizetések utáni járulékokat is.

Vadász Iván adószakértő azt mondta a Szeretlek Magyarországnak, hogy a járulékok befizetésének elmaradása nem jelenti azt, hogy a 27 ezer dolgozó egészségügyi ellátása veszélybe kerülne.

„Ha a munkáltató az úgynevezett 08-as nyomtatványon folyamatosan bejelenti, csak nem fizeti a járulékot, attól a dolgozó biztosított marad, és nem fog jelezni a TAJ-kártyája a rendelőben.”

Vadász Iván szerint ugyanis nem attól él valaki biztosítotti jogviszonya, hogy fizetnek utána, hanem attól, hogy bejelentett munkaviszonyban áll, „még akkor is, ha a befizetés nem történik meg.”

Kiss Ambrus főigazgató a Telexnek már szerdán arról beszélt, hogyha az inkasszót érvényesitik, Budapest számláin nem marad pénz, miközben az iparűzési adóbevételek csak ősszel érkeznek. „A cégeink nem tudnak közüzemi számlákat és járulékokat fizetni, majd a végén nyilván a bérfizetésekre sem marad” – mondta a főigazgató.

Így viszont könnyen előállhat az a helyzet, hogy a kormány gyakorlatilag gyámság alá vonja Budapestet.

Egy május 12-én kihirdetett jogszabálymódosítás alapján ugyanis júliustól a Magyar Államkincstár elnöke költségvetési biztost nevezhet ki bármelyik önkormányzathoz, amennyiben „súlyos, romló pénzügyi, gazdasági helyzetet” tapasztal. Az önkormányzat „köteles tűrni” a költségvetési biztos intézkedéseit. Hogy pontosan mire lesz jogköre, azt a kormány rendeletben határozhatja meg. Ami biztos, hogy kormányhivatali és számvevőszéki eljárást kezdeményezhet, szakértőket bízhat meg, és kezdeményezheti csődbiztos kijelölését is az adott településre.

Ugyancsak önkormányzati csődbiztos kinevezéséhez vezethet, ha úgynevezett adósságrendezési eljárás indul, mert a település 60 napon túl sem tudja kifizetni a jogos követeléseket.

A szintén nemrég újraírt szabályozás alapján az önkormányzati csődbiztosnak óriási hatalma van.

A 2023-ban elfogadott módosítás szerint önkormányzat vagyonával kapcsolatos valamennyi iratba betekinthet, tanácskozási joggal részt vehet a képviselőtestület és a bizottságok nyilvános és zárt ülésein, bevonhatja az adósságrendezésbe - vagyis odaadhatja a hitelezőknek - a feladatok ellátásához nem szükséges önkormányzati vagyonelemeket, és valamennyi kifizetést csak az ő ellenjegyzésével teljesíthetik.

Ugyanakkor a főpolgármester és a közgyűlés felügyeletének komoly kockázatai is vannak. A főváros fizetésképtelensége esetén a bankok felmondhatják a korábbi hiteleiket, így veszélybe kerülhet Budapest folyószámlahitele, a 3-as metró felújítására felvett hitel és az Európai Beruházási Banktól felvett hitel is, ami még nagyobb pénzügyi prolémákhoz vezethet.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Pottyondy Edina: „múlt héten beárazódott Orbán Viktor kifogástalan életvitel vizsgálata”
A humorista kiakadt az újabb, fiatalokat érintő javítóintézeti botrányon. „Péter bácsi meg várja, hogy kihozzák a haverok a börtönből” - írta posztjában.


Pottyondy Edina a közösségi oldalán reagált az újabb gyerekeket érintő botrányra.

A humorista szerint "a kegyelmi ügy kirobbanása után sem a rendőrség, sem más hatóság nem vizsgálta, hogy kik és miért vettek részt abban az összeesküvésben, ami kihozta a p3d0filsegítő Endre bácsit a börtönből".

Nem vizsgálták, "hogy volt-e szándékosság vagy bűnös hanyagság, esetleg politikai nyomás amögött, hogy a bicskei gyermekotthon igazgatója elleni feljelentéseket, bejelentéseket a rendőrség és a gyermekvédelem érdemben nem vizsgálta, és másfél évtizeden keresztül minden gyanús ügyet elsimítottak".

Majd emlékeztet rá, hogy "sem politikus, sem hatóság, sem Orbán Viktor nem kért bocsánatot az áldozatoktól, és nem tettek érdemi lépéseket a gyermekvédelmi rendszer korszerűsítésére, megerősítésére".

Szerinte "Orbán Viktor a felelősséget két női beosztottjára kente, és azt ígérte, hogy a jövőben ilyen nem fordulhat elő, mert átvilágítják a gyermekvédelmi dolgozókat. A kritikusok akkor is jelezték, hogy önmagában az átvilágítás kevés, jelen formájában értelmetlen és megalázó, ehelyett több pénzre, szakemberre és figyelemre lenne szükség, és kevesebb álságos képmutatásra és sikerpropagandára".

Ezt követően derült ki, hogy egy javítóintézet vezetője és társa két lányt is prostituáltként futtatott. Pottyondy szerint:

"A múlt héten beárazódott Orbán Viktor „kifogástalan életvitel vizsgálata”. A rendőrség letartóztatta az EMMI Budapesti Javítóintézetének igazgatóját, Péter bácsit és élettársát, az intézmény rendészeti vezetőhelyettesét. A neres szerelmespárt emberkereskedelemmel, kényszermunkával és közfeladati helyzettel visszaélés bűntettével gyanúsítják"

-írja posztjában.

"A kifogástalan életvitel vizsgálaton annak ellenére átmentek, hogy:

- Péter bácsira számos jelzés érkezett az elmúlt két évtizedben, hogy visszaél a helyzetével. Pintér úr, Orbán úr! Van valami protokoll, hogy az első tíz bejelentést nem veszik komolyan? Vagy mindenkinek van évi egy dobása? Hogy történhet meg, hogy valaki gyereket ront meg és pr0s1i1úciós hálózatot épít fel az orruk előtt? Egy közintézményben? Egy gyermekvédő kormányzat alatt?

- Péter bácsi aktuálisan egy egykori állami gondozott élettársa. Ez sem volt gyanús? Különösen az eddigi vádak és jelzések tükrében?

- Péter bácsi egy 30 milliós Lexussal, élettársa egy szintén 30 milliós Ford Ranger Raptorral járt a munkahelyére. Az átvilágítást végzőknek hogy nem tűnt fel a két nagy értékű autó? Vajon mennyire lehet gyakori a gyermekvédelmi intézmények vezetői között az ilyen árkategóriájú gépjármű?

- A helyszíni szemle során azt sem szimatolták ki, hogy a nerpár 120 millió forint értékben tartott otthon ingóságokat. Tehát az átvilágítás alkalmával sem a pr0s1i1uáltként dolgozó lányok nem kerültek a látókörükbe, sem a luxus élet nem tűnt fel, és ezek szerint a normalitásukat vizsgáló teszten is jó rubrikára böktek. Tényleg az volt a mesterterv, hogy úgy szűrik ki a p3d0filokat, a bünőzöket, hogy majd a teszten bevallják? Vagy eredetileg is az volt a terv, hogy így kell elszabotálni az érdemi reformokat?

- És még az sem volt gyanús, hogy Péter bácsi előszeretettel dörgölőzött fideszes politikusokhoz, akik megbecsüléssel, kitüntetésekkel halmozták el a szerintük példamutató és kiváló gyermekvédelmi szakembert. Végülis… Miért is lett volna gyanús?

A humorista felveti azt is, hogy mindezekről nem lehetett olvasni a kormánypárti médiában:

"Az eset neres érintettségét mi sem mutatja jobban, hogy a teljes kormánypárti médiában hírzárlat van Péter bácsi ügyében. Még az olyan nertársak sem emelik fel a hangjukat, mint pl. Bayer Zsolt, akik Lakatos Márk esetében tüntetésre mozgósítottak, majd persze szó nélkül hagyják, hogy abban az ügyben sincsenek megnyugtató hatósági válaszok. Ahogy a p3d0fil papok vagy a biatorbágyi öngyi1kosság esetében sem.

A gyerekeket, különösen az állami gondozott gyerekeket a hatalom és a hatalom kiszolgálói gátlástalanul kihasználják. Hol így, hol úgy. Igazságot, méltányos eljárást, európai körülményeket és biztonságot nem kapnak. Péter bácsi meg várja, hogy kihozzák a haverok a börtönből" - írja Pottyondy Edina.


Link másolása
KÖVESS MINKET:


SZEMPONT
A Rovatból
Ukrajna hétvégi vakmerő dróntámadása, a Pókháló-hadművelet megváltoztathatja a 21. századi hadviselést
Fillléres eszközökkel okoztak hatalmas károkat az orosz stratégiai bombázókban, több ezer kilométerre a fronttól. Az ehhez használt, Oroszországba csempészett drónok ellen tehetetlen volt a légvédelem. Ez pedig messzeható következményekkel jár.


Egyre több részletre derül fény az ukránok hétvégi vakmerő dróntámadásáról, amivel a szakértők szerint Ukrajna ismét bebizonyította, hogy képes teljesen új alapokra helyezni a modern hadviselést. A célpontok több ezer kilométer mélyen Oroszország területén belül fekvő repülőterek és stragégiai gépek voltak, amik közül akár 20 is megsemmisülhetett vagy súlyosan megrongálódhatott. Az ukránok által „Pókháló hadműveletnek” elnevezett akcióban néhány százezer forintos drónokkal tízmilliárdokat érő bombázókban okoztak komoly károkat. Rácz András Oroszország-szakértő azt írta a Facebookon, hogy

„ez a háború talán legkomplexebb, legösszetettebb ukrán művelete volt, nagyon jelentős siker, messzeható következményekkel.”

A támadást közvetlenül az isztambuli fegyverszüneti tárgyalások elé időzítették, de az előkészítése másfél évig tartott. Zelenszkij szerint összesen 117 drónt használtak, amiket becsempésztek Oroszországba, majd mobilházakat szállító teherautókon rejtettek el. Ezekkel a lehető legközelebb jutottak a kiszemelt célpontokhoz, majd a drónokat rejtő, fából készült szállítódobozok teteje távirányítással felnyílt, és a támadó eszközök megtették a maradék távolságot. Ezután a konténerek megsemmisítették önmagukat.

Videón a támadás pillanatai

A Meduza nevű, külföldön működő orosz híroldal azt írja, az orosz hatóságok körözést adtak ki a 37 éves, donyecki születésű Artem Tyimofejev ellen, akit azzal gyanúsítanak, hogy részt vett az egyik irkutszki támaszpont elleni támadásban.

A férfi négy olyan teherautó tulajdonosa, amelyekről drónokat indítottak az ottani orosz katonai reptér ellen. A teherautók vezetői szerint főnökük egy murmanszki vállalkozótól kapott megbízást arra, hogy szállítson négy mobil faházat a célpont közelébe, és telefonon azt is megmondták nekik, pontosan mikor és hol álljnak meg. Az utolsó megálló egy Rosznyefty benzinkút volt, nem messze a katonai repülőtértől. Onnan indították el a drónokat. A sofőrök azt állítják, nekik fogalmuk sem volt, mit szállítanak.

A támadásban a jelentések szerint legalább hat Tu–95-ös és négy Tu–22M típusú bombázó vált harcképtelenné, emellett A–50-es felderítőgépeket is eltaláltak – ezek a gépek képesek időben kiszúrni a légvédelmi rendszereket és az ellenséges rakétákat.

Az akciót az ukránok teljes titokban szervezték, a szövetségeseiket sem értesítették róla, mert tudták, hogy az atomtámadásra is képes stratégiai bombázók elleni bevetést kapásból elutasítanák.

A New York Times-nak nyilatkozó amerikai védelmi források szerint az ukránok lépése hasonlított ahhoz, ahogy tavaly az izraeli haderő támadást indított a Hezbollah tagjainak személyhívói ellen Libanonban.

Zelenszkij hétfőn arról beszélt, hogy a dróntámadások „komolyan meggyengítették” Oroszország haderejét. Azt állította, hogy a hadrendben tartott orosz nehézbombázók 34%-át pusztították el. „A ‘Pókháló’ megmutatta, milyen a modern hadviselés, és miért kulcsfontosságú, hogy technológiai előnyben maradjunk” – írta a közösségi médiában.

Rácz András ugyanakkor úgy látja, az orosz veszteségekről egyelőre nem lehet végső számot mondani. Ami tény, hogy az elveszített hadászati bombázók többsége pótolhatatlan.

„Oroszország három típust tart rendszerben: a Tupoljev Tu-95-öst, Tupoljev Tu-22M3-ast, Tupoljev Tu-160-ast. Az első kettőnek évtizedekkel ezelőtt leállt a gyártása, mostanra a gyártósorok sincsenek már meg. Tu-160-asokat tudnak ugyan gyártani, de évente csak egy-három darabot. Ergo, akkor is kb. fél évtized a már vizuálisan igazolt veszteség pótlása, ha tényleg "csak" tizenegy" bombázó lesz a végleges mérleg (valószínűleg jóval több lesz)” - írja a szakértő.

A hadászati bombázók elvesztése szerinte gyengíti az orosz nukleáris elrettentési képességet, de nem döntő mértékben.

A bombázóknál ugyanis fontosabbak az atomfegyvert hordozó tengeralattjárók, illetve a szárazföldi indítású atomfegyverek, és ezek érintetlenek maradtak. Ráadásul az oroszoknak vannak a stratégiai bombázóknál kisebb repülőgépekről indítható, atomfegyvert hordozni képes fegyverei is, ilyen pl. a MiG-31-ről indítható Kinzsal.

Moszkva hagyományos fegyverekkel végrehajtott, mélységi, precíziós csapásmérő képessége viszont Rácz András szerint nagyon jelentősen meggyengült, és ennek közvetlen, harcászati hatása lesz a háborúra. „Ezek a bombázók egyenként (konfigurációtól függően) 6-8-12 robotrepülőgépet tudtak indítani ukrán célok ellen - és nem voltak ritkák az olyan éjszakák, hogy egyszerre tíznél több gép is levegőben volt. A légi indítású robotrepülőgépek bevetésének képességét az ukrán csapás tartósan és jelentősen csökkentette” - írja.

Hozzáteszi, Oroszország mélységi, precíziós csapásmérési képesség nem szűnt meg teljesen, hiszen továbbra is megvannak a hajóról és tengeralattjáróról indítható Kalibr és más robotrepülőgépek, az Iszkander rakéták különféle verziói, az észak-koreai KN-23-asok, emellett egyre fejlettebbek a Gerany-drónok is.

A mostani támadás más szempontból viszont szintlépés volt. „Azt mutatja meg, hogy drónok összehangolt bevetésével már stratégiai hatásokat lehet elérni” - nyilatkozta a New York Times-nak Evelyn Farkas, a McCain Intézet vezetője.

Az európai NATO-tagállamoknak is újra kell gondolniuk, hogy mennyire sebezhetők egy hasonló csapással szemben. A katonai bázisok légvédelme ugyanis jellemzően nincs felkészülve arra, hogy ennyire kis távolságról indítanak a kifutón álló gépek ellen támadást.

Rácz András szerint az ukránok által bevetett drónok kicsi, gyors, mesterséges intelligencia által vezérelt eszközök voltak, amik ellen hatástalan a csöves légvédelmi tüzérség és az elektronikai zavarás is.

James Patton Rogers, a Cornell Egyetem drónhadviselés-szakértője szerint a nyugati országok számos külföldi támaszpontja – főleg a Közel-Keleten és Afrikában – különösen sérülékeny lehet egy ilyen támadással szemben, mert ott nem lehet egységes védelmet kialakítani a szélsőséges csoportok miatt.

A történtek befolyásolhatják Donald Trump rakétavédelmi terveit, az úgynevezett „aranykupolát” is. Ugyanis ez a rendszer nem védene az ukránok által használt olcsó drónokkal szemben.

Rácz András arra számít, hogy Oroszország napokon belül „vissza fog ütni.” Szerinte a frontközeli ukrán nagyvárosok (Harkiv, Zaporizsja, Dnyipro, Odesza) és Kijev ellen lesznek tömeges, minden korábbinál nagyobb, koncentrált támadások. A New York Times titkosszolgálati forrásokra hivatkozva szintén azt írja, hogy Moszkva újabb civil célpontokat támadhat meg, de az energiahálózatot is célba veheti, vagy újabb ballisztikus rakétákat vethet be.


Link másolása
KÖVESS MINKET: