JÖVŐ
A Rovatból

„Nem olcsó kínai dömpingautók” - így lett a Tesla legnagyobb versenytársa a Szegeden gyárat építő BYD

Az elektromos autók egyre olcsóbbak, gyilkos árverseny kezdődött köztük. A kínai cég hatalmas előnye, hogy a bányáktól az eladásig szinte mindent egy kézben tart, és minőségi terméket gyárt - mondja Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.

Link másolása

Alighogy kiderült, hogy a BYD Szegeden építi meg európai gyárát, ahonnan évi 100 ezer jármű gördül majd le a futószalagról, azt is megírta a világsajtó, hogy a kínai cég letaszíthatja a Teslát a trónjáról, ugyanis 2023 utolsó nedegyévében már több tisztán elektromos autót adott el, mint az amerikai vállalat.

Közben a Tesla agresszív ácsökkentésbe kezdett, a 3-as és az Y modell már 18 millió Ft körül megvásárolható Magyarországon is, és a konkurensének szánt BYD Seal alapára is itt kezdődik. Kínában ugyanakkor már 9,4 millió Ft-nak megfelelő jüanért hozzá lehet jutni a Model Y versenytársaként pozicionált, szintén a SUV kategóriába tartozó BYD Song L-hez, ami 40%-kal van a Tesla ára alatt.

A kínai autógyártó úgy érte utol a Teslát, hogy 1995-ös alapítása óta főként a kínai piacra koncentrált, és 2003-ig kizárólag akkumulátor- és alkatrészgyártóként működött. Aki azt hiszi, hogy Elon Musk cégét silány minőségű, olcsó autókkal szorították meg, hatalmasat téved - tudtuk meg Várkonyi Gábor autópiaci szakértőtől.

– Tényleg megelőzheti a BYD a Teslát?

– Igen, idén már biztosan több tisztán villanyautót fognak értékesíteni világszinten, mint a Tesla, ami 2023 utolsó negyedévének eredményeiből is előre vetíthető.

A sencseni székhelyű gyártó dominálja a kínai autópiacot, ami annyira jelentős, hogy ha egy vállalat ott első, akkor világviszonylatban is számolni kell vele.

A Volkswagen-csoport gyakorlatilag a nyolcvanas évek elejétől fogva vezetett a kínai autópiacon: több partnerrel közösen gyártottak az országban autókat, ezen felül meghatározó szerepük volt az állami és magánmegrendelések esetében is. Tőlük vette át a vezető szerepet országon belül a BYD, ami már önmagában is hatalmas szenzáció volt.

– Hogyan jutottak a csúcsra ilyen rövid idő alatt Kínában?

– Habár a kínai autópiacon nincsenek olyan tiltások, melyek értelmében a jövőben bizonyos technológiával működő autókat nem lehet majd gyártani, a BYD már viszonylag régóta nem csinál olyan járművet, ami ne lenne teljesen vagy legalább részben elektromos. Ez egy jó piaci stratégia, mert Kínában a gyártóknak a New Energy Vehicle (NEV), vagyis alternatív hajtású kategóriába tartozó járművek értékesítési arányaira kell odafigyelniük. A BYD tavaly az előzetes számok alapján nagyjából 3 millió autót értékesített – melynek nagyjából fele tisztán elektromos, a másik fele plug-in hibrid –, amivel azonnal a világ tíz legnagyobb autógyártója között találták magukat.

Nem volt arra példa az autóiparban a II. világháború óta, hogy egy mindössze 30 éve létező cég, mely csak mintegy 15 éve foglalkozik egyáltalán autógyártással, máris a legnagyobbak közé kerüljön.

Hasonló eredmény eléréséhez minden vállalatnak eddig legalább 30 évre volt szüksége, legyen szó például japán vagy dél-koreai márkákról. Ennek fényében a BYD másfél évtizede kezdődött felemelkedése egészen lélegzetelállító. De az igazi nagy terjeszkedés majd csak most indul, hiszen lényegében Európában még nincsenek jelen.

– Mit csinál jobban a BYD, mint a többi kínai elektromosautó-gyártó vagy éppen az amerikai Tesla, amivel elsők tudtak lenni az ázsiai ország piacán?

– Szögezzük le, hogy Kína a világ legnagyobb autópiaca. Talán kevésbé köztudott, hogy most már export szintjén is megelőznek mindenki mást, amibe persze beleszámítanak a nem kínai, de az országban gyártott járművek, többek között például a Tesla is. Egyszóval

Kína bejelentkezett arra, hogy Európát váltva már ők legyenek a világ autógyártásának epicentruma.

Aki még mindig ott van leragadva, hogy a kínai autógyártás a nyugati technológia gyenge utánzata, annak érdemes felfrissíteni a tudását ezzel kapcsolatban. Szabadalmaiknál vagy akkumulátor-technológiai tudásuknál, valamint a digitalizációval kapcsolatos felfogásuknál jelenleg nincs jobb világszerte ebben a témakörben. Közben pedig már csak alig van lemaradásuk a belső égésű technológia terén, miután Európa mesterségesen lefullasztja ezt a tudását, és vele együtt a piacát is, így az itt megszerzett tudás éppen gőzerővel vándorol át Kínába. Ebben a környezetben érdemes vizsgálni, hogy mit tud a BYD.

– És mi lenne a titkuk, amivel néhány évtized leforgása alatt egy 20 fős kisvállalkozásból mára 300.000 dolgozójuk van?

– Miközben az előző évtizedekben az egész autóipar arra állt rá, hogy a gyártók a járművek csupán harmadát, negyedét állítják elő, a maradék 60-70 százalékot beszállítóktól vásárolják, addig a BYD egy alapvetően más utat választott. Nem utolsósorban azért is, mert a cég fő profilja az elektrifikált autók gyártása, ami önmagában más logikát kíván meg. Ezen a területen az határoz meg mindent, hogy kinek honnan van nyersanyaga és honnan szerzi be az akkumulátort. A BYD pedig az elejétől fogva azt a koncepciót követi, hogy mindent megoldanak maguknak. Így aztán nincsenek külső beszállítókra utalva, mert

a bányáktól kezdve a végtermék kiszállításáig bezárólag gyakorlatilag a teljes lánc 80 százalékát saját kézben tartják.

Ennek vannak hatalmas előnyei és jelentős rizikótényezői is, de a mostani tudásunk szerint ez a villanyautóra átállás időszakában nemcsak jelentős költségelőny, hanem komoly ellenálló képességet is jelent különböző piaci fluktuációk és ellátásbeli problémák közepette.

- Az alacsony költségek jelentkeznek az autók árazásában is?

- A BYD nem azt kommunikálja magáról, hogy az árversenyben szeretne nyerni, mert nem feltétlenül ez az elsődleges. Legalább ennyire fontos a rendelkezésre állás vagy éppen az akkumulátor-technológia.

Azoknak az új kínai belépőknek, akik globális szerepre törnek, már nem elég ehhez csak olcsónak lenni, hanem jó terméket is kell nyújtani.

Kínai cégről beszélünk, ezért nem meglepő, hogy csak nagyon kevés információnk van a költségeik és a profitrátájuk mértékéről. Annak ellenére, hogy a BYD egy tőzsdén jegyzett cég, megvannak az eszközeik arra, hogy elrejtsék, amit el akarnak rejteni, és kidomborítsák, amit ki akarnak domborítani, amivel nincs is semmi probléma.

– Nagyságrendileg mennyibe kerülnek a BYD autói?

- Azonos méretű akkumulátorral, azonos kategóriában ezek az autók nem lényegesen olcsóbbak a versenytársak modelljeinél. Szó sincs arról, hogy a BYD kocsijai olcsó kínai dömpingautók lennének. Az egyik legfejlettebb akkumulátor-technológiával rendelkező, európai ízlés számára is megfelelő dizájnnal rendelkező, jó menetteljesítményű és menettulajdonságú, okos megoldásokkal felszerelt, digitális autókról beszélünk, melyek szervizháttere azonban még egy kérdéses dolog, ezt nem annyira látjuk.

– A BYD példátlan sebességű növekedésének lehet köze ahhoz, hogy a Tesla tavaly január óta többször is árcsökkentést jelentett be Kínában, az Egyesült Államokban, majd Európában is?

– Ez más miatt van. A Teslának muszáj tartania a saját maga által kommunikált növekedési rátát, miközben túlkapacitásokkal küzdenek, amit árvágásokkal próbálnak valahogyan megoldani.

Ebbe a játékba hosszú távon nem mindenki fog tudni belemenni, vannak olyan gyártók, akik ebbe bele fognak pusztulni.

Egy nagyon erős és kompetitív helyzet van, ahol valaki tett egy fogadást, ami elindított egy negatív árspirált és ezt bírni kell anyagilag. De ez egy kiszorítós játék, és erre a kínaiaknak végtelen erőforrásuk van, vagyis ők bírni fogják a versenyt.

– Úgy tűnik, hogy a legnagyobb verseny most a Tesla és a BYD között van. Milyen minőséget képviselnek a két gyártó autói egymáshoz viszonyítva?

– Tapasztalataim szerint a kínaiak kivitelezési minősége sokkal közelebb áll egy klasszikus autógyártó minőségi szintjéhez, mint a Tesláé, amit az amerikai márka hívei egyébként kevésbé éreznek fontosnak. A teslások szemében sokkal lényegesebbek a vélt vagy valós innovációk és szoftveres előnyök annál, hogy mennyire áll szépen egy illesztés, mennyire igényes az anyagválasztás és hogyan van általában összerakva egy autó.

Nagy előnye a Teslának a saját és könnyen használható töltőhálózata, ami egyben hátránya a BYD mellett az összes többi gyártónak is.

Mondjuk úgy, hogy aki a klasszikus autós értékek mentén tekint a kocsijára, annak nem feltétlenül a Tesla a legjobb választás. Akit viszont kevésbé érdekel a kidolgozási minőség, a vezethetőség vagy a dizájn, és eleve nem szeret sokat foglalkozni a kocsival, viszont izgalmasnak találja, hogy egy vállalat a technológia oldaláról közelít az autógyártáshoz, annak pedig a két gyártó közül inkább az amerikaiak által képviselt értékek kelthetik fel a figyelmét. Még egyszerűbben fogalmazva: a Tesla megpróbálja azt kommunikálni magáról, hogy tulajdonképpen nem is az autógyártókkal konkurál, hanem a techcégekkel és ennek megfelelő a terméke, a BYD viszont megpróbál a klasszikus autós értékeket keresőknek is kielégítő megoldást nyújtani, miközben főleg az akkumulátor-technológia kapcsán techcégként is fellép.

– 2024-ben mi lehet akár ennek a két gyártónak, akár általában a villanyautós piacnak a legnagyobb dobása, újdonsága vagy érdekessége?

– Nagyon érdekes kérdés lesz a gyilkos árverseny kimenetele. Legalább ennyire izgalmas lesz, hogy az állami támogatások kifutásával vagy átalakításával mennyire lesz látható az elsődleges piacokon, hogy a következő hullámban is megmarad az érdeklődés az elektromos autók iránt. Szerintem ez lesz a két legfontosabb téma idén, mert technológiai áttörés a területen nem mostanában várható.

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


JÖVŐ
A Rovatból
Itt a világvége? – Egyre gyorsuló antarktiszi szuperörvény okozhatja majd
A Földön egyedülálló cirkumpoláris áramlat miatt rengeteg tengeri jég olvadhat fel a jövőben. Emiatt jócskán megemelkedhet a tengerek vízszintje.

Link másolása

Rekordsebességgel olvaszthat fel több ezer kilométernyi tengeri jeget az antarktiszi szuperörvény, írja a Daily Star. A cirkumpoláris áramlat a Földön egyedülállónak számít, mivel mind a 360 hosszúsági körön áthalad az Antarktisz körül. Ezért a tudósok „a bolygó legnagyobb és leggyorsabb áramlatának” is nevezik.

Az örvény most minden eddiginél nagyobb sebességgel halad, és úgy tűnik, hogy több tengeri jeget pusztít el, mint 14 millió éves történelme során bármikor. Egy negyven fős tudóscsoport arra jutott, hogy ez rossz hír az emberiség számára, mert az olvadó jég miatt jelentősen megemelkedhet a tengerek szintje, és a Holnapután című filmben látottakhoz hasonlóan jeges víz áraszthatja el a szárazföld egy részét.

A szuperörvényről néhány hete még azt mondta a lapnak egy időjárási szakértő, hogy februárban egy hirtelen sztratoszférikus felmelegedés blokkolhatta az áramlatot, ami így gyakorlatilag leállhatott.

A mostani tanulmány vezető szerzője szerint azonban ez nem így történt. Dr. Frank Lamy a lapnak elmondta, hogy a jelentős mennyiségű tengeri jég elvesztése a dél felé irányuló fokozott hőszállításnak tulajdonítható. Ennek köszönhetően több meleg víz éri el az Antarktisz jégtakarójának peremét, ami gyorsítja az olvadást.

Az áramlat működését ebben az angol nyelvű videóban magyarázzák el részletesen:


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
JÖVŐ
A Rovatból
Egy mesterséges intelligenciával létrehozott műsorvezető, Bíró Ada vezette a Deltát a köztévén
Fejős Ádám műsorvezető bemutatta új kollégáját, a mesterséges intelligencia segítségével létrehozott Bíró Adát. A következő adástól kezdve híreket fog majd felolvasni.
Fotó: M1/YouTube - szmo.hu
2024. április 16.


Link másolása

A Delta vasárnapi adásában egy bizarr történésnek lehettek szemtanúi a nézők: Fejős Ádám műsorvezető bemutatta új kollégáját, a mesterséges intelligencia segítségével létrehozott Bíró Adát, aki a következő adástól kezdve a műsor híreit fogja majd felolvasni.

A Telex számolt be róla, hogy Ada egy „egy MI segítségével életre hívott nyelvi és videós modell”, de hogy pontosan milyen modellről van szó, az nem derült ki.

Ada azt is elárulta magáról, hogy az elkészítésében a legmodernebb nyelvi modellt használták, hogy szépen beszéljen magyarul.

Ada mondanivalóját „teljes egészében a Delta szerkesztői határozzák meg”, a Delta következő adásától lehet majd nézni, ahogy híreket olvas fel.

Itt lehet visszanézni Ada bemutatkozását.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
A Rovatból
Megjelent az első humanoid robot a kecskeméti Mercedes-gyárban, ha beválik, embereket válthat ki
Ezt a példányt még csak tesztelik, de hamarosan mindennapos lesz a gyárakban, emberek mellett dolgozó, betegeket ápoló vagy háztartásvezető humanoid robotok látványa.

Link másolása

Egy-két generációval ezelőtt távoli jövőben játszódó tudományos-fantasztikus filmek csodájának számítottak, de a humanoid robotok az utóbbi évtizedben olyan tempóban fejlődtek, hogy kézzelfogható közelségbe került az üzleti mellett az otthoni alkalmazásuk is. Az utóbbi idők legnagyobb robotikai sikerei: Digit, GR-1, Figure 01, Atlas, NEO és például Apollo. Ezek az önálló cselekvésre képes eszközök lökdösnek közelebb bennünket a Jetson család valóságához.

Apollo

A látványos, összetett humanoid a legfrissebb világszenzáció: március közepén jelentették be, hogy a kecskeméti Mercedes-Benz gyárban zajlik a próbaüzeme – írja a The Robot Report. Apollót egyelőre csak tesztelik: arra keresnek választ, hogy mennyire tud hatékony lenni a rá osztott szerepben, ami pillanatnyilag alkatrészek ellenőrzése és üzemen belüli kiszállítása a gyártósorra.

Az autóipari vállalat kíváncsian figyeli, mennyire képes helytállni az emberre tervezett és méretezett létesítményben.

A robotot gyártó amerikai Apptronik közölte: a cél az, hogy a humanoid meglévő üzemekben is bevethető legyen, magyarán ne igényelje az infrastruktúra drága átalakítását, mégis rá lehessen bízni fizikailag megterhelő, ismétlődő és unalmas feladatok automatizálását. A magassága 173 centiméter, a tömege 73, a teherbíró képessége pedig 25 kilogramm és kifejezetten arra készült, hogy ipari terekben működjön az emberek mellett.

Digit

A puritán megjelenésű humanoid az Agility Robotics terméke, ami annyiban előrébb jár a fentebb írt Apollónál, hogy idén várhatóan tömeggyártásba kerül, és az első példányait 2025-ben kézbesítik is. A gyártó elsősorban arra tervezte, hogy emberek asszisztense legyen, például raktárakban és elosztóközpontokban történő anyagmozgatás során.

Komoly fenyegetést jelent a logisztikai ágazat fizikai munkásai számára, hiszen bár túl nehezet nem emelhet (max. 16 kilogrammot bír el), 16-24 órán keresztül folyamatosan robotol, cigi-, kávé- és ebédszünet nélkül.

A 175 centiméter magas, 65 kilogrammos humanoid stabilan mozog gyepen, kavicson, járdaszegélyek között és lépcsősorokon is, miközben, ha a helyzet úgy kívánja, előre-hátra sétál, oldalaz, helyben megfordul vagy guggolva halad. A raktári kétkezi munka hóhérából már az első gyártási évben tízezret terveznek összeszerelni, az oregoni Salemben található üzemben.

GR-1

A marcona nevű humanoid kevésbé a kommunikációra, sokkal inkább kooperatív és támogató feladatokra készül. A kínai Fourier Intelligence munkája, ami azért érdekes, mert ez a vállalat eddig főleg rehabilitációs robotikai eszközökről, például mozgáskorlátozottak és szociális gondozásban résztvevő időseket támogató exoszkeletonokról volt ismert.

A sanghaji Mesterséges Intelligencia Világkonferencián tavaly bejelentett robotot a „megtestesült AI” jelzővel mutatta be a gyártó, amelynek oldala szerint a GR-1 már tömeggyártásba is került. A bionikus torzó emberszerű, 54 szabadságfokkal rendelkező mozgást tesz lehetővé – ezt nemrég precíziós mozgást igénylő tevékenységgel: dobolással demonstrálta a cég.

Így dobol a kínai humanoid

A GR-1 ember-gép interakcióját mesterséges intelligencia támogatja, és komolyan aggódhat miatta a konkurencia, mert 5 kilométer/órás sebességgel képes járni és ha kell, akár 50 kilogramm terhet is megemel, majd cipel, ami a humanoidok között tulajdonképpen unikum.

NEO

A norvég 1X Technologies terméke a GR-1 európai kihívója lehet. NEO-t a piacon elérhető EVE nevű, kerekeken guruló eszközből fejlesztettek tovább. Az előd kiskereskedelmi és logisztikai felhasználásra termett, míg

NEO már kevésbé ipari, sokkal inkább háztartási vagy gondozási célú humanoid lesz.

A fejlesztésére nemrég 100 millió dollárt sikerült összekalapolni a befektetőktől, ami szinte biztosan elég lesz a sorozatgyártás beindítására. Ami azt illeti, a képességei már most zavarba ejtőek: normál emberi tempóban sétál (4 km/h) és fut (12 km/h), egy feltöltéssel akár 2-4 órás üzemidőt produkálva. A magassága 165 centiméter, a tömege pedig azzal együtt is csupán 30 kilogramm, hogy akár 20 kilogrammot emel és hordoz.

Atlas

Nem hagyhatjuk ki a sorból a világ egyik legismertebb robotikai gyártóját, az amerikai Boston Dynamics vállalatot. A ma már a Hyundai csoport tulajdonában lévő cég a sokoldalú Spot nevű robotkutyával vált világhírűvé, és éppen emiatt lett érdekes az őt felvásárló anyaszervezetnek, ami autóipari lehetőséget (sétáló kocsi - komolyan!) látott meg benne. A Dynamics legutóbbi remekműve az Atlas humanoid, aminek a fejlesztése régóta zajlik, többnyire teljes titoktartás mellett, de nemrég végre munkavégzés közben is bemutatták.

Önállóan dolgozik a gyárban

A videón jól látható, hogy Atlas a szenzorai segítségével tapogatja le a rábízott autóalkatrészeket, amelyeket teljesen automatikusan megfog, leemel és a célállomásra visz, majd tárolókba helyez. Az automatizálásnak olyan fokát sikerült elérni vele, ami bár kevésbé látványos, mint a korábban megosztott dinamikus parkour videók, ám

azokkal a mutatványokkal ellentétben már nem előre programozott, automatikus mozdulatsorokról, hanem önálló cselekvésről van szó, ami óriási különbség.

Atlas egyébként 150 centiméter magas, 89 kilogramm és 9 km/h-s sebességgel szedi a lábait. Elsősorban ipari felhasználásra szánják.

Figure 01

Ez, az Atlas vetélytársaként is értelmezhető humanoid a jelenlegi legnagyobb ígéret, amit az is bizonyít, hogy a csupán 2021-ben, Google mérnökök által alapított gyártója olyan befektetőket győzött meg a benne rejlő lehetőségekről, mint a Samsung, a Microsoft, az Nvidia, az Amazon és az OpenAI.

A Figure AI kifejezetten veszélyes, monoton vagy az ember számára túlságosan összetett feladatok ellátására tervez robotokat,

így rögtön az első termék, a Figure 01 is a bányászat, az építőipar vagy a katasztrófaelhárítás területére készül. Az általános célú robot fejlett látási, mozgási, manipulációs és kommunikációs képességekkel fog rendelkezni, miközben képes lesz tanulni a környezetéből vagy interakcióba lépni az emberekkel.

A San Franciscó-i startup már 2024-ben piacra dobná az első Figure 01-eket, ami felé januárban öles lépést tettek: a BMW egyik üzeme elkezdte tesztelni az egyik prototípust. A Figure 01 magassága 170 centiméter, a tömege 60 kilogramm. A jelenlegi sebessége 4,3 km/h, a hasznos teherbírása 20 kilogramm, az üzemideje pedig öt óra.

Izgalmas évtized elé nézünk

Borítékolható, hogy a humanoidok a 2020-as évek végére annyira megszokott jelenséggé válnak a fejlett technológiai, logisztikai és autóipari vállalatok üzemeiben, mint a mai targoncák vagy robotkarok. A kétlábú robotkollégák fejlesztése egyre több befektetést vonz: a piackutatások alapján 2020-ban 7,4 milliárd, 2021-ben 8,5 milliárd, 2022-ben pedig már 10,3 milliárd dollár ment el erre a célra.

A technológia piaca ennél is nagyobb növekedés előtt áll: a Markets and Markets szerint a 2023-as 1,8 milliárdról 2028-ra már 13,8 milliárd dollárra fog nőni a globális forgalmuk, ami évi több mint 50 százalékos növekedést jelent. Mivel a humanoidfejlesztésre szánt összeg és a szegmens értéke is nagy tempóban nő, a tömegtermelés idővel elég olcsóvá tesz bizonyos általános célú robotokat ahhoz, hogy ne csak ipari környezetben, hanem háztartásokban, szociális gondozásban, katasztrófaelhárításban is megjelenjenek, feltehetőleg a 2030-as évek elejétől.

Link másolása
KÖVESS MINKET:


JÖVŐ
A Rovatból
Digitális útlevelet kapnak a ruhák – gyökeresen megváltozhat az európai divatipar
Az Európai Unió komoly szigorításokra készül. Hogy a módosítások miként érintik Magyarországot, a divatipart és a vásárlókat, erről kérdeztük a törvényváltozás egyik kezdeményezőjét.

Link másolása

2030-ra minden, az Európai Unióban értékesített textiltermékhez úgynevezett digitális termékútlevélre (DPP-re) lesz szükség. Ez valószínűleg egy QR-kód lesz, ami információkat tartalmaz majd a termék eredetéről, az összetételről, az újrahasznosíthatóságról és arról, hogy mennyire fenntartható módon készült. Ezzel a Forbes szerint a divatcikkek teljes mértékben követhetőkké válhatnak. A rendszer működtetése és létrehozása azonban hatalmas erőfeszítéseket igényel. Ugyancsak alapjaiban változtathatja meg a divatipart az a rendelkezés, ami előírná a ruházati cégeknek, hogy vagy olyan mennyiségű textilhulladékot gyűjtsenek be, amely megfelel a termelésük bizonyos százalékának, vagy fizessenek díjat a helyi hatóságok hulladékgyűjtési munkájáért. Az EU környezetvédelmi biztosa szerint az Európai Bizottság azt szeretné, ha 2028-ra életbe lépne az összes erről szóló szabály. A módosítás felterjesztésében részt vett a Renew képvieslőcsoport is.

Cseh Katalinnal, a Momentum Európai Parlamenti képviselőjével arról beszélgettünk, hogyan változtatja meg mindez a ruhaipart, és mire számíthatnak a vásárlók.

- A fenntartható textilipar érdekében néhány éve felmerült, hogy érdemes lenne módosítani a ruhákon megtalálható címkéket, a termékekről hozzáférhető információkat. Miért?

- Mindannyiunk célja egy emberközpontú gazdaság kialakítása és fenntartása. Gondoljunk csak arra, hogy önmagában a textil-előállításhoz mennyi vízre van szükség. A textilgyártás során felhasznált vízmennyiség jelentős és sokrétű, mivel az egy fontos összetevője a gyártási folyamatoknak. Mára bizonyított tény, hogy a textil-előállítás során rengeteg mikroműanyag kerül a levegőbe, amelyek pusztítják az ökoszisztémát. A fenntartható ruházati gyártásra azért van szükség, hogy korszerű eszközökkel csökkenthető legyen a vízfelhasználás. Az új címkézési rendszer célja, hogy

a fogyasztók szembesüljenek azzal, hogy a környezet számára mibe került az a ruha, amelyet viselnek.

Tehát a ruhacímkékből egyértelműen látható lesz, hogy az adott ruha elkészítése milyen mértékben zsigerelte ki a bolygót. Fontos, hogy ezzel mindenki tisztában legyen, hiszen csak így tudunk felelősséggel ruhát vásárolni. Európa a fenntarthatóságra vonatkozó jogszabályalkotásban világszerte élen jár, de látunk kell, hogy a Föld erőforrásai végesek, ezért közös felelősségünk, hogy még tudatosabbak legyünk a környezetvédelemmel szemben. Legyen szó ruhavásárlásról, szelektív szemétgyűjtésről vagy műanyag felhasználásról.Cseh Katalin a ruhacímkéről szóló jogszabály bevezetése közben

- Milyen egyéb változás várható a textiliparban?

- Az egyik legjelentősebb változás a textilipari hulladékgazdálkodásra vonatkozik. 2025-től a tagállamokban külön kell gyűjteni a textilipari hulladékot, annak alapján, hogy újrahasznosítható az adott termék vagy sem. Ez egy közeli dátum, ami azt jelenti, hogy hamarosan jelentős változások történnek a textilipar területén, kezdve a gyártástól a hulladékfeldolgozásig.

- Mi a helyzet az emberi jogokkal? A fast fashion cégeket gyakran éri az a vád, hogy kijátsszák a jelenlegi emberjogi szabályokat, az eladott termékeket más földrészen készítik gyermekmunkával vagy rabszolgamunkával.

- Az emberi jogokat védi a gyártással kapcsolatban már említett szabályozás is, hiszen a jövőben kevesebb mikroműanyag kerül a levegőbe, amely káros az emberi szervezetre. Ami a fekete piacot illeti, tudomásunk van arról, hogy Kína területén Ujgur munkatáborokban gyermek- és rabszolgamunkával készítenek ruhaneműket, amelyeket később a gyanútlan európai fogyasztók megvásárolnak. Fontos, hogy

a közeljövőben érvénybe lépő szabályokat már nem tudják kijátszani a cégek.

Ezt szolgálja a vállalatok fenntarthatósági átvilágítása. A gyártóknak igenis kötelességük érvényesíteni a fenntarthatósági szabályokat, amelyek azt is lehetővé teszik, hogy az új textilipari törvényeket megsértő cégeket bíróság elé állíthatjuk.

- Mindezt a magyar vásárlók is érzékelni fogják?

- Fogyasztói oldalról tájékozottabbak lesznek a vásárlók, hiszen egyértelműen láthatják a címkéken, hogy egy adott ruha milyen módon készült, és így milyen mértékben károsította a környezetet. Véleményem szerint tovább fog nőni az egyéni felelősségvállalás. Az már látszik, hogy a társadalom alapvetően nyitott a környezetvédelmi megoldásokra, viszont

az embereknek még mindig kevés információjuk van arról, hogy pontosan milyen módon készült az a termék, amelyet a kezükbe vesznek.

A kiszolgálói oldalról sokan nehézségként élik meg ezeket a változásokat, ezért a cél az is, hogy segítsük az alkalmazkodást. Nem lenne helyes bevezetni egy új jogszabályt, és magára hagyni az érintetteket, ezért mi támogatjuk a vállalatok számára az átállást.

- Eddig milyen konkrét lépések történtek a fenntartható gazdaság érdekében?

- Igazi áttörésnek számít, hogy bevezetésre került az egységes telefontöltők használata. Az eddigi tapasztalatok alapján a módosításnak köszönhetően csökkent az elektronikaipar környezetre gyakorolt káros hatása. Ugyanis a különböző telefontöltők készítése sokkal több hulladékot termelt, különösen a legyártott kábelmennyiség miatt. Ugyanakkor a cégek nehezteltek a döntés miatt, sokan gazdasági érdekek miatt nem akarták elfogadni a módosítást, pedig ezzel érdemben tettünk a bolygó védelméért, amit szerte a világban elismernek. Mindannyiunk célja, hogy példát mutassunk a környezetvédelmi intézkedések terén is.


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

Link másolása
KÖVESS MINKET: