SZEMPONT
A Rovatból

Dorner Lajos a vasúti balesetekről: Az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes csak vakarja a fejét

Ugyanakkor sok a műszaki hiba is. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint alapvető reformokra és sokkal több pénzre lenne szükség a vasút területén, mert enélkül a leszakadás csak gyorsul.


Egymással szembe menő vonatok, váltóhiba miatt kisiklott vagonok, menet közben kifogyó üzemanyag, a tilos jelzés ellenére elinduló szerelvény miatt lezárt főpályaudvar, utassérülésekkel járó baleset a Keleti pályaudvaron, tolatás közben megsérült vasutasok - szinte minden napra jut valami MÁV-os rossz hír.

Az embernek olyan érzése van, mintha haláltáncát járná egy fontos közszolgáltatás. Miért alakult ki ez a helyzet, mit kellene tenni, mit tesznek a döntéshozók, hogy ez a helyzet változzon? Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökét kérdeztük.

– Nem lehet olyan napot mondani, amikor az ember ne olvasna valami érdekes történést a MÁV háza tájáról. A késésekre már fel se kapjuk a fejünket. Mi zajlik itt?

– Minden jól nevelt mérnök ismeri a kád-görbét: amikor a rendszer az élettartama vége felé jár, és ha ezt a folyamatot felgyorsítja az alacsony szintű karbantartás, akkor hirtelen egyre több műszaki hiba jelentkezik, végül pedig az adott rendszer megadja magát. Az utóbbi időben egyre több műszaki hibából adódó baleset fordul elő, ami erre a jelenségre vezethető vissza. Az elmúlt héten és napokban azonban ez a magyarázat nem állja meg a helyét, ugyanis túlnyomórészt emberi hibákra visszavezethető esetek történtek. Ezeket a szakzsargonban balesetnek hívják, még akkor is, ha a vonatok csupán távolabb álltak meg egymástól. Például vörös jelző meghaladása, tolatási jelző figyelmen kívül hagyása, az ütközőbaknak való nekiütközés, vagy éppen a legutóbbi eset: tolatás közben egy mozdony túl nagy erővel csattant neki a tehervonatának. Ezek tipikusan nem műszaki hibák, hanem emberi tényezőkre vezethetők vissza. Ezek tehát nagy valószínűséggel járművezetői hibák, és az a tény, hogy ilyen tömegesen jelentkeznek, nem magyarázható a műszaki kád-görbével. Itt a szakértők is tanácstalanok. Utánanéztem, hogy a balesetek száma hogyan alakult az elmúlt években. A tavalyelőtti évhez képest a tavalyi esetszám 25%-kal nőtt, ez igazolt adat. Az idei év nagyjából a tavalyival azonos, de több eset került nyilvánosságra.

Nyilván lehet azt mondani, hogy gond van a munkavállalók képzésével, esetleg túlterheltek, sok a túlóra, és fáradtak. Mégis, az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes, a Közlekedésbiztonsági Szervezettől kezdve a balesetvizsgálókig, csak vakarja a fejét, hogy mi történhetett.

Egy biztos: alapvető reformokra lenne szükség. Sajnos mindig nagy balesetek szokták előidézni a változásokat. Éppen a napokban volt a szajoli, sok halálos áldozattal járó baleset évfordulója, amely után nagy felülvizsgálatot rendeltek el. Azóta jóval kevesebb a súlyos baleset, helyette most sok kisebb, koccanásos baleset van. Ez sem jó igazán, de szerencsére halálos vasúti baleset Magyarországon nagyon régen történt. Nyugatabbra viszont bőven voltak: Ausztriában, Csehországban, Svájcban és Németországban is.

– Az EU-csatlakozás előtt sok cikk jelent meg arról, hogy a vasút lesz ennek a legnagyobb nyertese, mert az Európai Unióban a vasúti szállítás az első számú prioritás, és minden támogatást meg fog adni az EU. Eltelt 20 év, tagjai vagyunk az Uniónak, mégsem érzékelünk nagy változást. Valamit elszalasztott az ország, vagy az EU prioritásai változtak meg?

– Az Európai Unió prioritásai egyre inkább a vasút fejlesztése felé mutatnak. Olyannyira, hogy mostanra vasútépítési láz van Európa-szerte, ami megnövelte a beruházási időket is. Ma már 4-5 évbe telik egy járműmegrendelés teljesítése, mert elképesztő tempóban épül a vasúti infrastruktúra Olaszországtól Lengyelországig és Németországtól Romániáig. Magyarország viszont kevésbé használta ki az uniós forrásokat vasútfejlesztésre.

A kormány szerint a választói érdeklődés inkább a közúti fejlesztésekre mutat, ezért igyekeztek erre költeni a forrásokat. A jelenlegi ciklusban viszont már közúti fejlesztésekre sincs uniós forrás, és a politikai helyzet miatt vasúti fejlesztésekre sem kapunk pénzt.

A napokban megjelent egy cikk, amely szerint június óta egy fillér uniós pénz sem érkezett az országba. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy nincsenek projektek és számlák, amelyeket benyújthatnánk. Azok a beruházások, amelyek jelenleg zajlanak, elsősorban az autógyárak szállítmányozási igényeit szolgálják ki, miközben minden más háttérbe szorult. Ez egyértelműen a közlekedéspolitika megváltozásának a következménye, amelynek hatásait most tapasztaljuk. Az árufuvarozásnak elvileg nyereséges tevékenységnek kellene lennie, de Magyarországon hiányzik ennek legfőbb ütőere, a V0 nevű teherforgalmi korridor. Ennek építését már két ciklussal ezelőtt meg kellett volna kezdeni. Ez az összekötő vasútvonal az ország közepén kizárólag a tehervonatok kiszolgálására épülne, így tehermentesíthetné a budapesti elővárosi hálózatot, ahol most a tehervonatok miatt nem lehet fejleszteni. Ehelyett kerül sor a harmadik Duna-híd megépítésére és a Déli Körvasút nevű rendkívül költséges projekt kivitelezésére. Pedig az ország közepén, ahol kevesebb akadályba ütközne az építkezés, sokkal olcsóbb és hatékonyabb lenne vasutat építeni.

Az Európai Unió politikája az utóbbi időben megváltozott: most már kevésbé támogatja a járműbeszerzést, helyette piacnyitást és versenyhelyzetet szorgalmaz. A nemzetközi vasúti forgalomban már meg is valósult a piacnyitás, így magánszolgáltatók is indíthatnak járatokat. Ennek eredményeképpen például Budapest és Bécs között egy magánszolgáltató olcsóbban és jobb szolgáltatást nyújtva közlekedteti a vonatait.

Ez az irány nem feltétlenül rossz, ahogy a nemzetközi autóbuszközlekedés piacát is sikeresen letarolta a FlixBus. Előbb-utóbb Magyarországnak is fel kell adnia azt az álláspontját, hogy minden közszolgáltatást a MÁV-csoport végezzen, miközben nem biztosítják számára a feladat ellátásához szükséges tőkét. Ez a rendszer nyilvánvalóan nem fenntartható. Az államnak az infrastruktúrára kellene összpontosítania, és a szolgáltatási ágazatba külső tőkét kellene bevonni. Bár ezt később az utasoknak meg kell fizetniük a jegyárakban, a szolgáltatás minőségének javulása hosszú távon új utasokat vonzana, köztük fizetőképesebb rétegeket is. Az utóbbi időben bevezetett, rendkívül olcsó ország- és vármegyebérlet-rendszer azonban talán megkérdőjelezi a fejlődés lehetőségét. Ugyanakkor még mindig lennének olyan piaci szegmensek, ahol növelhetőek lennének a bevételek, például kényelmi szolgáltatásokkal. Helyjegy, légkondicionálás, internet – ezekért az extrákért el lehetne kérni a megfelelő összeget, és az emberek hajlandóak lennének fizetni értük. Az InterCity-járatokon például a helyjegyárak ezt már most is igazolják.

– Hiába jönnek ide a magánszolgáltatók remek szolgáltatásaikkal, ha a vasúti infrastruktúra siralmas állapota miatt prémium vasúti kocsiban is döcögni fogunk.

– Ezzel vitatkoznék. Például a veresegyházi vonalon óránként ütemesen közlekednek a légkondicionált, wifivel ellátott vonatok, és tele vannak. Bár a maximális sebesség 60 km/óra, sok helyen csak 40 km/óra, Fót belső részén pedig 20 km/óra, mégis használják az emberek, mert így is gyorsabb, mint autóval, és az utazás minősége is egészen más. Az esztergomi vonal története is tanulságos: először járműcsere történt, bevezették a dízelmotorvonatokat.

Az új járművek érkezése után az utasok száma annyira megnőtt, hogy hármasával kellett összecsatolni ezeket a vonatokat.

Ezután született döntés a vonal villamosításáról és rekonstrukciójáról. Az infrastruktúra fejlesztése tovább növelte az utasszámot, és most már emeletes szerelvényekkel közlekednek a vonatok csúcsidőben. A pontosság és a kiszámíthatóság gyakran fontosabb az utasok számára, mint a sebesség. Az emberek értékelik, ha tudják, hogy mikor érnek célba, és kényelmesen utazhatnak.

– Így van, a kiszámíthatóság nagyon fontos, de az esztergomi vasút példája jól mutatja, hogy miután átadták, a vonatok szinte svájci pontossággal közlekedtek. Néhány év elteltével azonban megjelentek a 6-10-15-20 perces késések, ami érthetetlen, hiszen mindent kicseréltek az utolsó csavarig. Itt újra előtérbe kerül az emberi tényező, és ez sajnos aláássa a rendszer működését.

– Talán túl sok forrást vontak ki a rendszerből. Nemcsak a pálya és a járművek állapotára kell gondolni, hanem például a személyzetre is. Nem véletlen, hogy a MÁV kísérletezik a kalauz nélküli járatokkal, egyszerűen nincs elég ember. A késések okai is sokfélék lehetnek: műszaki problémák, balesetek, gyakran olyanok is, amelyek közvetlenül nem kapcsolódnak a vasúthoz, hanem például közúti eredetűek, és persze a személyzethiány is komoly gondot jelent.

– A jelenlegi közlekedési miniszter, Lázár János, akiről tudjuk, hogy korábban több vasúti beruházást is elkaszált, mennyire felelős a kialakult helyzetért?

– Egyrészt valóban leállított beruházásokat, de másokat fel is vett a listára. Ne gondoljuk azonban, hogy egy miniszter mindenható. Az ilyen döntéseket mindig a kormány hozza, és a pénzügyekért felelős vezető szava általában a végső. Otthon is hasonlóan működik a dolog: hiába szeretnél venni egy új tévét, ha a családi költségvetésben másra van szükség, az fog elsőbbséget élvezni. Így van ez a kormányzati döntéshozatalban is. A mindenkori miniszter felelőssége természetesen megvan, de a nagy döntéseket általában a pénzügyi szempontok határozzák meg. Az elmúlt 20 évben a vasúti ágazat folyamatos átszervezés alatt állt. Nem volt két olyan stabil év, amikor ugyanaz a szervezeti struktúra működött volna. Az állandó átalakítások folyamatosan elvonták a figyelmet és az erőforrásokat.

– Mit kellene tenni ahhoz, hogy a magyar vasút legalább olyan szintre jusson, mint a lengyel?

– Nézzük a számokat: 20 évvel ezelőtt a lengyel vasút még rosszabb állapotban volt, mint a magyar. Rettenetes körülmények között működött, de azóta óriási tőkebefektetések és átgondolt fejlesztések révén a lengyel vasút a fővonalakon már a magyar szintet meghaladó állapotba került.

Mi ezzel szemben folyamatosan csak a meglévő infrastruktúra állapotának fenntartására törekszünk, és az igényeinkből is visszavettünk.

A jelenlegi, 800 milliárdos felújítási keret például nem fejlesztésre, hanem csupán a meglévő pályaállapotok visszaállítására elegendő, amelynek eredményeként legfeljebb 100-120 km/óra sebességgel lehet majd közlekedni. Azért is drága egy vasútépítés, mert a 1960-as, 1970-es évek színvonalából kellene egy 2030-as évi színvonalra átlépni, amihez az kell, hogy az utolsó szögig mindent cserélni kell, míg ha csak azt a célt tűzzük ki, hogy annyival tudjunk menni és olyan színvonalat hozzunk, mint a ‘70-es években, akkor nyilvánvalóan konzerváljuk az 50 éves lemaradásunkat.

– Tehát a leszakadásunk ezen a téren is folytatódik.

– Sőt, gyorsul. Ezzel az ország versenyképessége is leszakad. Egyszerűen nincs elég pénz. Ezért alacsonyabb műszaki színvonalú megoldások születnek, amelyek konzerválják az ország vasúti lemaradását. Eközben más országok egyre magasabb színvonalon építkeznek, és ezzel tovább növelik előnyüket. Magyarország viszont tovább csúszik le a versenyképességi rangsorban, például azért, mert egy tehervonat áthaladása az országon lényegesen több időbe telik, mint máshol. Az osztrákok már régóta követelik, hogy a határtól Győrig emeljük 200 km/órára a pályasebességet, ami technikailag megoldható lenne, de ez kizárja a szintbeli átjárókat. A magyar agrárjellegű területeken azonban politikailag nehezen elfogadható, hogy a síneken ne lehessen szabadon átkelni. Ez a gondolkodás gátolja a korszerűsítést. Például a Budapest–Belgrád vasútvonal szerb szakaszán ugyanez a kínai cég 200 km/órás sebességű vasutat épített.

– Valószínűleg azért, mert a Vajdaság nem egy agrár jellegű vidék.

– Szerintem elég erősen az.

– Tehát nem arról van szó, hogy nem lehetne megvalósítani, hanem hogy egyszerűen nem akarják?

– Így van. Ugyanaz a technológia megfelelő lenne nálunk is, de zárt pályát kellene építeni, amely kizárja a szintbeli kereszteződéseket. A szerb szakaszon ezt megoldották, nálunk azonban az agrárlobbi ezt nem engedi. Ez a hozzáállás konzerválja a jelenlegi állapotokat, miközben a versenytársak egyre nagyobb előnyre tesznek szert.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


SZEMPONT
A Rovatból
„Megláttam az árakat, ez nem a magyaroknak szól” - így költöttünk Budapesten augusztus 20-án
Kimentünk a Várkert Bazárhoz, a tömegben kérdeztük az ünnepi rendezvényeken résztvevőket, hogy mit és mennyiért fogyasztanak, vásárolnak. Meglepően különböző válaszokat kaptunk.


Idén tizenötödik alkalommal rendezték meg a Magyar Ízek Utcáját a Várkert Bazárnál, amely mára a Szent István-napi ünnepségek egyik legnagyobb gasztronómiai eseménye lett.

A háromnapos fesztiválon több mint 150 kiállító mutatta be portékáit, az idei év kiemelt tematikája a „Vadat és halat”, a díszvendég pedig Kárpátalja, így a magyarországi vad- és halételek mellett a kárpátaljai konyhával is találkozhattak az érdeklődők.

Stábunk kiment a helyszínre, és megkérdezte az embereket arról, mit vesznek, mit esznek-isznak, és hogy drágának vagy elfogadhatónak találják az árakat:


Link másolása
KÖVESS MINKET:

SZEMPONT
A Rovatból
Holoda Attila: Egyszerűen arról van szó, hogy az orosz olaj hatalmas hasznot hoz, erről pedig sem a MOL, sem a magyar állam nem akar lemondani
Hiába éri egyre több támadás a Barátság kőolajvezetéket, az orosz olaj túlságosan is jó üzlet a MOL-nak is és néhány közvetítő cégnek - mondja az energetikai szakértő. És a magyar állam is 4-500 milliárd forint adóbevételt bukna a váltással.


Háromszor érte támadás pár napon belül a Magyarországot is ellátó Barátság kőolajvezetéket. Az ukrán 14. drónezred kamikaze drónokkal csapott le az Unecsa olajterminálra, amely a vezeték legnagyobb központja. Innen biztosítják a kőolaj zavartalan szállítását a mintegy 9000 kilométer hosszú rendszeren keresztül, többek között Magyarország és Szlovákia felé. A támadásról csütörtök este fél 11-kor a magyar nemzetiségű, ungvári származású Robert Brovdi – más néven Bródi Róbert –, az ukrán hadsereg pilóta nélküli repülőgépes erőinek, az SZBSZ-nek a parancsnoka számolt be a Telegramon. Bródi a „Magyar Madarai” drónegység alapítója, katonai hívójele: Magyar (МАДЯР). A támadásról videót is közzétett, majd azt írta: „Az Unecsa-finomító kapott a pofájára. Jöhet a javítás 48 órán belül. A fullánkot a 14. SZBSZ-dandár pilótái juttatták el a férgeknek. Az SZBSZ Madarak útja az orosz finomítók ellen folytatódik. És még valami, finomabban, személyesebben: Ruszkik, haza!” – az utolsó két szót már magyarul. Bródi Róbert civilben üzletember, az ukrán agrártőzsde korábbi vezetője, aki 2025. május 8-án Volodimir Zelenszkij elnöktől megkapta az Ukrajna hőse kitüntetést.

Ez már a harmadik csapás volt rövid idő alatt a Barátság vezetékre. Kijev közben orosz finomítókat is célba vett, ezzel jelentősen csökkentve az ország feldolgozókapacitását, és több térségben üzemanyaghiányt előidézve.

A magyar külügyminiszter azonnal reagált. Szijjártó Péter szerint ez „újabb támadás hazánk energiabiztonsága ellen, és egy kísérlet, hogy belerángassanak minket a háborúba”. A poszt alatt azonnal beindult az adok-kapok Radosław Sikorski lengyel külügyminiszterrel: előkerült a szolidaritás, az Északi Áramlat, sőt még a „magyar meló” kifejezés is. A vitába végül bekapcsolódott Andrij Szibiha ukrán külügyminiszter is, aki szerint Magyarország energiabiztonsága saját kezében van: „Diverzifikáljanak, függetlenedjenek Oroszországtól, ahogy Európa többi országa is tette.” Közben a Mol azt közölte, a Barátság vezetéken újraindult a szállítás. Van-e okunk attól tartani, hogy ha folytatódnak a támadások, nem lesz benzin? Miért ragaszkodik ennyire Magyarország az orosz olajhoz, és képesek lennénk-e más forrásból is fedezni az igényeinket? Holoda Attila energetikai szakértőt kérdeztük.

– Kell-e attól tartani, hogy nem lesz benzin?

– A válasz: nem. Magyarországon stratégiai készleteket tartanak fenn. Először, ha jól emlékszem, 30 napnyi készletet írtak elő, később 60 napot, most pedig már több mint 90 napot. A Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség nyilvántartása alapján jelenleg 96 napra elegendő nyers kőolaj és feldolgozott üzemanyag áll stratégiai tartalékként rendelkezésre. Vagyis nem kell attól tartani, hogy a közeljövőben hirtelen bármilyen okból üzemanyaghiány alakulna ki.

– De mi történik akkor, ha sikerül teljesen megsemmisíteni az unecsai elosztóállomást? Előfordulhat, hogy teljesen kiesik a Barátság kőolajvezeték, amelyen jelenleg Magyarországra kőolaj érkezik?

– Szerencsére nem ez az egyetlen útvonal. Ott van az Adria vezeték is. Unecsa nemcsak a Barátság vezeték fontos csomópontja, azaz nem kizárólag Magyarország és Szlovákia ellátása miatt jelentős,

sokkal inkább a Balti-tenger felé irányuló „árnyékflotta” ellátása szempontjából fontos, hiszen Szentpétervár mellett, a leningrádi kikötőből innen tankolják fel ezeket a hajókat, és ugyaninnen szolgálják ki a belorusz finomítókat is.

Ez azért fontos, mert az utóbbi időben megszaporodtak az ukrán támadások az orosz finomítók ellen, nagyjából a kapacitásuk 30 százalékát már megsemmisítették. Emiatt Oroszországban, főleg a távol-keleti régiókban üzemanyaghiány alakult ki, kilométeres sorokban várnak az emberek, és alig tudják ellátni őket. Ezért Oroszország most Belorussziából próbál üzemanyagot beszerezni, így vált különösen fontossá az említett elosztóállomás. Tehát a támadás elsődleges célja ez volt, a magyar és szlovák ellátás érintettsége inkább csak járulékos következmény. Az ukránok részéről ugyanakkor politikai üzenet is: régóta mondják, hogy Magyarországnak és Szlovákiának is le kellene válnia az orosz olajról. Az orosz olaj viszont annyival olcsóbb, hogy a MOL és a magyar állam, haszonélvezőként nem akar lemondani a többletbevételről.

– Ez a támadás megdrágíthatja-e annyira az orosz kőolajat, hogy már ne érje meg megvásárolni?

– Nem, mert az orosz kőolaj önköltsége elég alacsony, majdnem olyan, mint az araboknál. Jó hatékonysággal, nagy mennyiséget tudnak kitermelni és értékesíteni. Az oroszoknak érdekük fenntartani az eladásokat, amíg csak lehet, hiszen kemény valutát kapnak érte, amit a háborúra fordítanak.

– Így tulajdonképpen részben a magyar állam finanszírozza az orosz háborút.

– Így van, a magyar és a szlovák állam is.

– Gyakran hallani azt az érvet, hogy azért nem tudunk az orosz olajról könnyedén leválni, mert a finomítók kifejezetten az orosz, uráli típusú olajra vannak állítva.

– Ezt szeretném pontosítani. A sajtóban gyakran kész tényként kezelik, hogy ezek a finomítók át vannak állítva az uráli olajra, de ez nem igaz. Nem átállítva, hanem optimalizálva vannak rá. A kettő nem ugyanaz. Minden finomító képes különböző típusú olaj feldolgozására, csak más-más a kihozatal. A szocialista időszakból örökölt ellátási lánc miatt került többségében uráli olaj Magyarországra és Szlovákiába, ezért optimalizálták erre a kihozatalt. De ez nem jelenti azt, hogy más típusú olajat ne tudnának feldolgozni.

A MOL multinacionális cégként nem engedheti meg magának, hogy csak egyetlen forrásra támaszkodjon. Már régóta készülnek arra, hogy más típusú olajat is feldolgozzanak, csak ezt nem hangoztatják.

Egyszerűen arról van szó, hogy az orosz olaj hatalmas hasznot hoz, erről pedig sem a MOL, sem a magyar állam nem akar lemondani.

– És most úgy tűnik, az ukránok most már tényleg elszánták magukat...

– Nyilvánvaló, hogy ehhez a mostani akcióhoz megkapták a nyugatiak, köztük az amerikaiak jóváhagyását. A helyzet az, hogy elegük lett abból, hogy egyes európai országok, főleg Magyarország, továbbra is finanszírozzák az oroszokat. Bár más európai országok is vesznek orosz olajat feketén vagy LNG-t, de ezek volumene meg sem közelíti a magyar és szlovák vásárlásokat. Magyarország ebben élen jár. Az orosz nyersolaj exportja jelenleg főleg Kínába és Indiába irányul, de a háború előtti uniós mennyiséget meg sem közelíti. Részben mert nincs ekkora igény, részben mert csak tengeri úton tudják szállítani, ami drágább. Így az orosz fosszilis export mennyisége 20–25 százalékkal csökkent, a bevétel pedig közel 50 százalékkal esett vissza. India és Kína tehát erősen kihasználja az oroszok helyzetét, és jóval olcsóbban vásárolja meg az olajat és az LNG-t.

– Mik a magyar perspektívák?

– Nem olyan bonyolult. Az Adria vezeték azonnal bevethető. Ha a MOL ragaszkodik az uráli olajhoz, akkor beszerezhető akár hasonló típusú, vagy akár ki is keverhető. Maga az uráli olaj sem homogén, hanem egy keverék. Ki lehetne keverni akár Százhalombattán, de az omisalji tartályparkban is. Valójában nem technikai, hanem üzleti érdekek miatt ragaszkodnak hozzá. Az ár mindig a brenti jegyzéshez igazodik, tehát a fogyasztói ár nem lenne magasabb. A horvát tranzitdíj magasnak tűnik, de ha nagyobb mennyiséget szállítanának, egy tonnára vetítve olcsóbb lenne.

2023-ban a Janaf és a MOL közösen tesztelte a vezetéket, havi 1,2 millió tonna kapacitást mértek, ami évente 14,4 millió tonna. A két finomító, Százhalombatta és Pozsony együtt sem használ ennyit,

legfeljebb 11–12 millió tonnát. Tehát ellátási gond nem lenne.

– – Mik ezek az üzleti érdekek? A MOL már nem állami cég, jól tudom?

– A magyar államnak már nincs benne közvetlen részesedése. Korábban volt, közel 25 százalék, de ezt kiszervezték alapítványokba. A MOL alapszabálya szerint egyetlen tulajdonos szavazati joga sem lehet 10 százaléknál több, így hiába volt az államnak 25 százalék körüli részesedése, csak 10 százalékos szavazati joggal élhetett. Amióta viszont három alapítványba szervezték ki, az MCC-be, az Új Európa Alapítványba és a Maecenas Universitatis Corvini Alapítványba, a 25 százaléknyi részvény ismét 25 százaléknyi szavazati erőt képvisel. Ezzel a menedzsment lényegében leválthatatlanná vált.

– Kik húzzák a nagy hasznot?

– Egyrészt a magyar állam adó formájában. Van egy rendelet, amely szerint az uráli és brenti olaj közötti árkülönbségből származó extraprofit 98 százalékát adóként be kell fizetni. Másrészt a MOL osztalékot is fizet,

idén például 200 milliárd forintot, amiből 50 milliárd jutott az említett alapítványokhoz.

Arról nem is beszélve, hogy azt mindenki tudja, talán az Átlátszó írt róla hosszabban, hogy micsoda összefonódások vannak mind a gáz, mind az olaj oldalon, hány közvetítő cég van még az eladó orosz vállalat és a MOL között. Azaz egy csomóan elteszik a maguk kis hasznát, egy-két cent, tíz cent, húsz cent ide-oda tonnánként, és már mindjárt összejön egy jó néhány milliárd forint.

– Mennyi adóbevétel esne ki, ha szakítana Magyaorszg az orosz olajjal?

– Pontosan nehéz megmondani, de körülbelül 400–500 milliárd forintnyi adóbevételről van szó, amit a különbözet alapján szed be az állam. Ezért védi a kormány tűzzel-vassal az extraprofitadót.

– Elképzelhetőnek tartja, hogy teljesen leáll a Barátság vezeték?

– Igen, elképzelhető. A MOL már utalt rá, hogy lehetőség van a Barátság ukrajnai ágát használni, akár kazah vagy azeri olaj szállítására is. Ezért bombázták az oroszok az odesszai kikötőt, mert tartanak attól, hogy a közép-ázsiai országok be akarnak törni erre a piacra.

– De egy teljes leállás idejére a 90 napos tartalék elegendő lenne.

– Egy műszaki helyreállítást, egy kerülő vezetékszakasz építését 90 nap alatt meg lehet oldani. Ez mindig csak akarat kérdése. Amíg a MOL hatalmas nyereséget tud realizálni, addig nem változtat az üzletpolitikáján. Csak akkor lesz valódi akarat, ha ez a nyereség elolvad.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Tarjányi Péter a Trump-Putyin találkozóról: Amit látunk, az nem béke, hanem egy új játszma kezdete
A biztonságpolitikai szakértő szerint Putyin elérte, amit akart, Trump pedig önmagát tette meg békeszervezőnek. Tarjányi Péter szerint a legnagyobb kérdés jelenleg az, hogy mi van a „tervezetben”, amiről Trump és Putyin tárgyalt.


„A világ figyelt. A háború nem állt meg. És amit látunk, az nem béke, hanem egy új játszma kezdete. Nincs áttörés. Csak egy asztal. A találkozó nem hozott megállapodást. Nincs tűzszünet. Nincs aláírt egyezmény. Van viszont egy tervezet, amit Trump és Putyin kidolgozott, Ukrajna és Európa nélkül. Ez nem béketeremtés. Ez békéről való tárgyalási keret felkínálása, Ukrajna feje felett” - írja a Trump-Putyin csúcstalálkozóról Facebook-oldalán megosztott elemzésében Tarjányi Péter.

A biztonságpolitikai szakértő szerint

„Putyin elérte, amit akart: fogadták hivatalosan az USA-ban, Trump partnerként kezelte, nem született új szankció, nincs tűzszünet, tehát a háború folytatódhat. Ez diplomáciailag óriási előrelépés Moszkvának, anélkül, hogy bármit engedett volna”.

Tarjányi szerint Trump önmagát tette meg békeszervezőnek, ez pedig kampánystratégia is.

„Trump úgy akar visszatérni, mint aki békét tud hozni. De ehhez előbb meg kell teremtenie a háború folytatásának lehetőségét is. És ezt most megtette. Mert jelenleg a harc megy tovább! Ukrajna és Európa a pálya szélén. Zelenszkijt nem hívták meg. Az európai vezetők csak értesítést kapnak, nem tárgyalófelek. A biztonsági garanciák nem NATO-keretűek, tehát nem kollektív védelmet jelentenek, csak Trump által vázolt ígéreteket”

- írta, majd hozzátette:

„Ez egyben stratégiai üzenet is: ha Európa nem egységes és nem lép fel önállóan, nem lesz megoldás.”

A szakértő számára ugyanakkor a legnagyobb kérdés, hogy mi van a „tervezetben”, amiről Trump és Putyin tárgyalt. „Mert erről senki nem mondott semmit. (...) A tervezet létezik, de nem hozták nyilvánosságra. Ez érthető, mert előtte Trump megmutatja Zelenszkijnek és az EU-nak” - fogalmazott a szakértő, aki szerint a tervezetben lehet szó területi kompromisszumról, a Krím elismeréséről, Donbasz orosz védnökségéről és akár Ukrajna NATO-tagságának tiltásáról is.

„Ez a találkozó nem a háború lezárásáról szólt, hanem a hatalmi szerepek újrafelosztásáról. Putyin visszatért a tárgyalóasztalhoz, Trump visszatért a középpontba és Európa, Ukrajna nélkül semmi nem lehet a »békéből«, ami még tűzszünet sem jelenleg. A kérdés mi derül ki az elkövetkező órákban, napokban a tárgyalásról, a konkrét hangulatról, esetleges nyomásgyakorlásról illetve a tervezet tartalmáról...Bizonyos szempontból többet vártam, bizonyos szempontból rosszabbat”

- zárta értékelését.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Hadházy Ákos Hatvanpusztáról: Gondoljon csak bele, hogy valaki odamegy, és ledózerolja a Parlament egy szárnyát
A műemléki védettségű épületegyüttes lerombolása lehet Orbán egyik banánhéja, amin elcsúszhat 2026 után, állítja a független képviselő, akit kedden újabb incidens ért a birtoknál. Arra is gyorsuló ütemben gyűlnek a bizonyítékok, hogy ami ott épül, az nagyon más, mint egy gazdaság.


Hadházy Ákos szép lassan Hatvanpuszta szakértőjévé képezte ki magát. Amit ugyanis a kormányfő majorságnak, édesapja gazdaságának nevez, arról a független képviselő azt állítja, hogy az valójában Orbán Viktor uradalma, kastélya. Minderről a fényképes bizonyítékok mellett, most már hivatalos, földhivatali papírok is vannak: az állítólagos üzemről lakóépületként készült energetikai tanúsítvány.

Hatvanpuszta eredetileg József nádor, Habsburg főherceg mintagazdasága volt, majd fokozatosan romló állaggal állattenyésztés folyt a falak között. A papíron Orbán Győző tulajdonában álló épületegyüttest, mely elvileg műemléki védettség alatt állt,

a tulajdonváltás után földig rombolták, majd újra felépítették, mai építőanyagokkal, technológiával, megváltozott belső kialakítással és funkcióval.

Bár a tulajdonos-építtető az ott dolgozóktól elveszi telefonjaikat, de mégis egyre több olyan fotó kerül ki, melyek a korábbi és mostani drónfelvételekkel egybecsengően egyre inkább megnehezítik Orbán állítását. Ami korábban sejtés volt csak, és szóbeszéd, például a föld alatti hatalmas hűtőkamrák megléte, az mára bizonyított tény. És vajon mikor kerül elő bizonyíték a ma még szintén csak sejtetett szivarszobáról, és moziteremről? Egyáltalán: hogyan kerül egyre több fotó Hadházy Ákoshoz? Erről is kérdeztük a politikust.

– Amióta Hatvanpusztával foglalkozik, egyre könnyebben küldenek Önnek újabbakat. A forrásvédelmet figyelembe véve mennyit tud elárulni arról, hogyan érkeznek Önhöz ezek a képek?

– Például a tüntetés alkalmával is jutott el hozzám kép, amikor valaki személyesen odajött hozzám. Ez csak az első volt, utána továbbiak is érkeztek, amelyeket már ennek hatására küldtek el.

– Korábban ez elképzelhetetlen lett volna?

– Korábban is láttam képeket, sőt videót is bentről, tehát én tudom, hogy mi van ott bent. Csak hát van az, amit én mondok, és van, amikor képekkel tudom alátámasztani. Az utóbbi nyilván sokkal erősebb, bizonyítékként szolgál. A képek persze nem bizonyítanak mindent, például a lakott részek kérdésében. De például azt az információt, hogy egy nagy széfet is beemeltek, egymástól függetlenül többen is állítják. Ez azért mégis hozzátesz valamit ahhoz, hogy el lehessen dönteni: mezőgazdasági épületről van szó, vagy valami másról.

Az információk, amiket közzéteszek, olyanok, amelyeket adott esetben bizonyítani is tudok.

De természetesen vannak olyan dolgok is, amelyeket elmondanak nekem, csak a forrás nem vállalja, hogy ezek nyilvánosságra kerüljenek.

– Tehát ön ennél többet is tud, de a források némelyike nem járul hozzá, hogy ezt nyilvánosságra hozza?

– Igen, ahogy mondtam: láttam olyan videókat, képeket, amelyeket a forrás nem mert átadni. Például az úgynevezett „Tiszti lakban”, ami konkrétan a miniszterelnöki család lakhelye,

egy hatalmas, antiknak tűnő nagy cserépkályha van, illetve olyan intarziás parketta, amit csak a bécsi Burgban lát az ember.

Ezeket el kell hinni, mert a képeket nem kaptam meg, nyilvánosan nem tudom bemutatni. De például az, amiről korábban csak információként beszélhettem, hogy hatalmas hűtőkamrák vannak az egyik épület alatt, ahol több hónapra vagy akár évre is lehet tárolni élelmiszert, most ezekre már van bizonyíték.

– Vannak olyan információk, amelyek megerősítésre várnak még?

– Igen, például az egyik nagy épületben,

amit ők vendégháznak neveznek, és amiről a miniszterelnök azt állítja, hogy mezőgazdasági üzem, ott több szoba van, moziterem, szivarszoba, és hasonlók.

Ezeket egyelőre nem tudom bizonyítani, mert az ezekről készült képeket nem kaptam meg. A széf jelenléte is ilyen: többen, egymástól függetlenül állították, de bizonyítékom egyelőre nincs róla. Viszont arra már tudtam egy nagyon komoly bizonyítékot bemutatni, hogy ez nem üzem, hanem lakóépület: egy honfitársunk hívta fel a figyelmemet arra, hogy nyilvános adatként elérhető az épület energiatanúsítványa, amely szerint az új épület lakóépületként van besorolva.

– Tehát amit eddig Ön állított, azt most papírral is alá tudja támasztani. De azokról a képekről, amelyeket kap, tudja minden kétséget kizáróan állítani, hogy valóban Hatvanpusztán készültek? Hiszen ha látunk egy alagsort páncélajtóval, az akár máshol is lehet.

– Erről láttam videót, amelyen belépnek egy folyosóra, ami ugyanaz a folyosó, amiről aztán képeket kaptam. Így

a videó elején látható külső nézet összeköthető azzal a belső térrel, melyet a publikálható fotókon láthatunk.

– Tehát ez az az eset, amikor egy olyan videóra tud hivatkozni, amit nem tud megosztani, de látott, és így tudja azonosítani a helyszíneket?

– Igen.

– Említette azt is, hogy a dolgozóktól származó információk szerint az egyik boltozott járat kívülről vastag betonnal van megerősítve, míg belül díszes burkolat van. Erről is van bizonyíték?

– Igen, ezt megerősítette egy olyan drónfelvétel, amit magyar fotósok készítettek, amikor fölé repültek. Azokon jól látszik, hogy ezek a járatok valóban vasbetonnal vannak megerősítve.

– Beszéljünk egy kicsit arról, hogyan készülhetnek ezek a képek. Hiszen tudjuk, hogy az ott dolgozóktól elveszik a telefonokat. Vannak, akik kijátszották ezt, becsempésztek készüléket, és kockáztatták a munkájukat?

– Ez nem olyan nehéz. Ha lead egy telefont, de van egy másik (nekem is kettő van), akkor könnyen megoldható. Az egyik forrásom például elmondta, hogy

volt egy régi telefonja, amit csak zenehallgatásra használt, és az nála maradt, azzal készítette a képeket.

Az éberség természetesen csökkenti a lehetőségek számát, de nem zárja ki teljesen.

– Térjünk rá a műemlék-rombolás ügyére. Itt egy nagyon komoly állítást tett: azt mondta, hogy ez lehet Orbán Viktor egyik „banánhéja”. Meg is mutatta, hogy belül itong van, azon vasbeton, és végül apró tégla. Tehát ön szerint egy műemléket gyakorlatilag porig romboltak. Mennyit lehet kapni egy ilyen rombolásért, és hogyan lehet bizonyítani, hogy ki rendelte el?

– Itt nemcsak műemlék-rombolásról van szó, hanem hivatali visszaélésről is. Egyszerűen nem lehetett volna ezt engedélyezni. Végigjártam ezeket a hivatalos utakat, nem volt könnyű, de kaptam válaszokat a kormányhivataltól. Kiderült, hogy megadták az engedélyt. Aki kiadta az engedélyt, az nyilván vádalkuval majd elmondhatja, ki utasította erre. Hadd ne mondjak most konkrét büntetési tételeket, de nagyon súlyos bűncselekményről van szó.

Gondoljon csak bele, hogy valaki odamegy, és ledózerolja a Parlament egy szárnyát.

Hatvanpuszta ledózerolása körülbelül ugyanilyen súlyú ügy, mivel kiemelt műemléki besorolású épület volt.

– Beszéljünk egy kicsit a politikai vetületéről is. Orbán Viktor mostanában beszél is Hatvanpusztáról az úgynevezett interjúiban.

– Igen, valószínűleg azért, mert érzékeli, hogy ez ügyben mondania kell valamit. Nyilván mérik, hogy ez a téma a fideszes szavazókat is zavarba hozza, ezért reagál rá.

– Csakhogy mindig ugyanazt mondja: hogy ez egy majorság, és az édesapjáé, kérdezzük meg az édesapját. Aztán amikor megkérdezik, ő nem válaszol.

– Lehet, hogy ma már úgy gondolja, okosabb lett volna hallgatni. Ha nem mentünk volna oda több ezer emberrel, talán még jó ötletnek is tűnt volna. A propaganda sok mindent el tud hitetni, de én hálás vagyok annak a több ezer embernek, aki eljött, és segített leleplezni ezt az ordas hazugságot.

– Attól nem tart, hogy a most meghirdetett bejárásokkal idővel elkopik a téma?

– Ezeket közkívánatra hirdettem meg, sokan jelezték, hogy a nyári szünet miatt nem tudtak eljönni. Szívesen megmutatom nekik. Persze minden téma előbb-utóbb „elkopik”, de a rendszer lényege épp az, hogy újabb és újabb ügyekkel feledtessék az előzőeket. Ez a téma viszont azért került újra elő, mert maga a miniszterelnök hozta fel, nyilván azért, mert azt mérik, hogy ez még a fideszeseket is zavarba hozza. Ezért ez ellenzéki feladat: ne hagyjuk elcsendesedni ezt a témát.

Az interjú után nem sokkal a képviselő újra Hatvanpusztán járt, ahol a biztonsági örök két autóval jelentek meg, és le akartak szorítani az útról. Végül az egyik autójuk járt pórul, és felborult. Az incidensről kétszer is posztolt Hadházy Ákos, a Szeretlek Magyarországnak pedig ezt mondta:

– Mit gondol, mi volt a céljuk ezzel? Megfélemlítés? Vagy több?

– Ha ezt parancsra csinálta a biztonsági őr, akkor igen, a megfélemlítés miatt adták a parancsot. Ha önszorgalomból, akkor lehetett mögötte egy megfelelési kényszer a főnöke felé, de persze szimpla gyűlölet is felém.

– Mit tervez? Feljelentést tesz? Későbbiekben folytatja-e a birtok felderítését, akár egyedül is, vagy inkább visz magával több embert?

– Én azt hiszem, már mindent felderítettem, amit lehet. De igen, a cél az, hogy minél többen személyesen meggyőződjenek arról , hogy mi folyik ott. Ezért is ajánlom fel, hogy aki augusztus elején lemaradt, de szeretné saját szemével látni, hogy mi folyik ott, azt egy újabb időpontban elviszem - akár több alkalmat is szervezhetünk. De egyedül biztosan nem megyek vissza oda.

– Mi lehet a teendő egy új kormány számára ezzel az ingatlannal? Vannak, akik a megnyitásáról beszélnek. Mi ennek a realitása?

– A kérdés az, hogy a rendszerváltás választáson történik-e, vagy egy elcsalt választás után egy hibrid forradalommal, esetleg forradalommal, ha az kell. A cél nyilván az, hogy az elkövetők ne élvezhessék ezt a lopást. Hogy az épület sorsa mi lesz, az más kérdés. Például meg lehet vizsgálni azokat a számlákat, amelyek alapján az autópálya-építésekhez követ vásároltak. Ezeknek jogi következményei is lehetnek, hiszen

a miniszterelnök apja 30-40%-os haszonnal adja el a követ, míg más bányák 3-4%-os haszonnal dolgoznak. Ez nyilvánvaló hűtlen kezelés, és innen el lehet jutni a kastélyig is.

– Ön szíve szerint milyen funkcióban látná Hatvanpusztát 2026 után?

– Például nagyon szép hely lenne egy szanatórium számára. Nagyon alkalmas lenne rá.


Link másolása
KÖVESS MINKET: