Dorner Lajos a vasúti balesetekről: Az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes csak vakarja a fejét
Egymással szembe menő vonatok, váltóhiba miatt kisiklott vagonok, menet közben kifogyó üzemanyag, a tilos jelzés ellenére elinduló szerelvény miatt lezárt főpályaudvar, utassérülésekkel járó baleset a Keleti pályaudvaron, tolatás közben megsérült vasutasok - szinte minden napra jut valami MÁV-os rossz hír.
Az embernek olyan érzése van, mintha haláltáncát járná egy fontos közszolgáltatás. Miért alakult ki ez a helyzet, mit kellene tenni, mit tesznek a döntéshozók, hogy ez a helyzet változzon? Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökét kérdeztük.
– Nem lehet olyan napot mondani, amikor az ember ne olvasna valami érdekes történést a MÁV háza tájáról. A késésekre már fel se kapjuk a fejünket. Mi zajlik itt?
– Minden jól nevelt mérnök ismeri a kád-görbét: amikor a rendszer az élettartama vége felé jár, és ha ezt a folyamatot felgyorsítja az alacsony szintű karbantartás, akkor hirtelen egyre több műszaki hiba jelentkezik, végül pedig az adott rendszer megadja magát. Az utóbbi időben egyre több műszaki hibából adódó baleset fordul elő, ami erre a jelenségre vezethető vissza. Az elmúlt héten és napokban azonban ez a magyarázat nem állja meg a helyét, ugyanis túlnyomórészt emberi hibákra visszavezethető esetek történtek. Ezeket a szakzsargonban balesetnek hívják, még akkor is, ha a vonatok csupán távolabb álltak meg egymástól. Például vörös jelző meghaladása, tolatási jelző figyelmen kívül hagyása, az ütközőbaknak való nekiütközés, vagy éppen a legutóbbi eset: tolatás közben egy mozdony túl nagy erővel csattant neki a tehervonatának. Ezek tipikusan nem műszaki hibák, hanem emberi tényezőkre vezethetők vissza. Ezek tehát nagy valószínűséggel járművezetői hibák, és az a tény, hogy ilyen tömegesen jelentkeznek, nem magyarázható a műszaki kád-görbével. Itt a szakértők is tanácstalanok. Utánanéztem, hogy a balesetek száma hogyan alakult az elmúlt években. A tavalyelőtti évhez képest a tavalyi esetszám 25%-kal nőtt, ez igazolt adat. Az idei év nagyjából a tavalyival azonos, de több eset került nyilvánosságra.
Egy biztos: alapvető reformokra lenne szükség. Sajnos mindig nagy balesetek szokták előidézni a változásokat. Éppen a napokban volt a szajoli, sok halálos áldozattal járó baleset évfordulója, amely után nagy felülvizsgálatot rendeltek el. Azóta jóval kevesebb a súlyos baleset, helyette most sok kisebb, koccanásos baleset van. Ez sem jó igazán, de szerencsére halálos vasúti baleset Magyarországon nagyon régen történt. Nyugatabbra viszont bőven voltak: Ausztriában, Csehországban, Svájcban és Németországban is.
– Az EU-csatlakozás előtt sok cikk jelent meg arról, hogy a vasút lesz ennek a legnagyobb nyertese, mert az Európai Unióban a vasúti szállítás az első számú prioritás, és minden támogatást meg fog adni az EU. Eltelt 20 év, tagjai vagyunk az Uniónak, mégsem érzékelünk nagy változást. Valamit elszalasztott az ország, vagy az EU prioritásai változtak meg?
– Az Európai Unió prioritásai egyre inkább a vasút fejlesztése felé mutatnak. Olyannyira, hogy mostanra vasútépítési láz van Európa-szerte, ami megnövelte a beruházási időket is. Ma már 4-5 évbe telik egy járműmegrendelés teljesítése, mert elképesztő tempóban épül a vasúti infrastruktúra Olaszországtól Lengyelországig és Németországtól Romániáig. Magyarország viszont kevésbé használta ki az uniós forrásokat vasútfejlesztésre.
A napokban megjelent egy cikk, amely szerint június óta egy fillér uniós pénz sem érkezett az országba. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy nincsenek projektek és számlák, amelyeket benyújthatnánk. Azok a beruházások, amelyek jelenleg zajlanak, elsősorban az autógyárak szállítmányozási igényeit szolgálják ki, miközben minden más háttérbe szorult. Ez egyértelműen a közlekedéspolitika megváltozásának a következménye, amelynek hatásait most tapasztaljuk. Az árufuvarozásnak elvileg nyereséges tevékenységnek kellene lennie, de Magyarországon hiányzik ennek legfőbb ütőere, a V0 nevű teherforgalmi korridor. Ennek építését már két ciklussal ezelőtt meg kellett volna kezdeni. Ez az összekötő vasútvonal az ország közepén kizárólag a tehervonatok kiszolgálására épülne, így tehermentesíthetné a budapesti elővárosi hálózatot, ahol most a tehervonatok miatt nem lehet fejleszteni. Ehelyett kerül sor a harmadik Duna-híd megépítésére és a Déli Körvasút nevű rendkívül költséges projekt kivitelezésére. Pedig az ország közepén, ahol kevesebb akadályba ütközne az építkezés, sokkal olcsóbb és hatékonyabb lenne vasutat építeni.
Ez az irány nem feltétlenül rossz, ahogy a nemzetközi autóbuszközlekedés piacát is sikeresen letarolta a FlixBus. Előbb-utóbb Magyarországnak is fel kell adnia azt az álláspontját, hogy minden közszolgáltatást a MÁV-csoport végezzen, miközben nem biztosítják számára a feladat ellátásához szükséges tőkét. Ez a rendszer nyilvánvalóan nem fenntartható. Az államnak az infrastruktúrára kellene összpontosítania, és a szolgáltatási ágazatba külső tőkét kellene bevonni. Bár ezt később az utasoknak meg kell fizetniük a jegyárakban, a szolgáltatás minőségének javulása hosszú távon új utasokat vonzana, köztük fizetőképesebb rétegeket is. Az utóbbi időben bevezetett, rendkívül olcsó ország- és vármegyebérlet-rendszer azonban talán megkérdőjelezi a fejlődés lehetőségét. Ugyanakkor még mindig lennének olyan piaci szegmensek, ahol növelhetőek lennének a bevételek, például kényelmi szolgáltatásokkal. Helyjegy, légkondicionálás, internet – ezekért az extrákért el lehetne kérni a megfelelő összeget, és az emberek hajlandóak lennének fizetni értük. Az InterCity-járatokon például a helyjegyárak ezt már most is igazolják.
– Hiába jönnek ide a magánszolgáltatók remek szolgáltatásaikkal, ha a vasúti infrastruktúra siralmas állapota miatt prémium vasúti kocsiban is döcögni fogunk.
– Ezzel vitatkoznék. Például a veresegyházi vonalon óránként ütemesen közlekednek a légkondicionált, wifivel ellátott vonatok, és tele vannak. Bár a maximális sebesség 60 km/óra, sok helyen csak 40 km/óra, Fót belső részén pedig 20 km/óra, mégis használják az emberek, mert így is gyorsabb, mint autóval, és az utazás minősége is egészen más. Az esztergomi vonal története is tanulságos: először járműcsere történt, bevezették a dízelmotorvonatokat.
Ezután született döntés a vonal villamosításáról és rekonstrukciójáról. Az infrastruktúra fejlesztése tovább növelte az utasszámot, és most már emeletes szerelvényekkel közlekednek a vonatok csúcsidőben. A pontosság és a kiszámíthatóság gyakran fontosabb az utasok számára, mint a sebesség. Az emberek értékelik, ha tudják, hogy mikor érnek célba, és kényelmesen utazhatnak.
– Így van, a kiszámíthatóság nagyon fontos, de az esztergomi vasút példája jól mutatja, hogy miután átadták, a vonatok szinte svájci pontossággal közlekedtek. Néhány év elteltével azonban megjelentek a 6-10-15-20 perces késések, ami érthetetlen, hiszen mindent kicseréltek az utolsó csavarig. Itt újra előtérbe kerül az emberi tényező, és ez sajnos aláássa a rendszer működését.
– Talán túl sok forrást vontak ki a rendszerből. Nemcsak a pálya és a járművek állapotára kell gondolni, hanem például a személyzetre is. Nem véletlen, hogy a MÁV kísérletezik a kalauz nélküli járatokkal, egyszerűen nincs elég ember. A késések okai is sokfélék lehetnek: műszaki problémák, balesetek, gyakran olyanok is, amelyek közvetlenül nem kapcsolódnak a vasúthoz, hanem például közúti eredetűek, és persze a személyzethiány is komoly gondot jelent.
– A jelenlegi közlekedési miniszter, Lázár János, akiről tudjuk, hogy korábban több vasúti beruházást is elkaszált, mennyire felelős a kialakult helyzetért?
– Egyrészt valóban leállított beruházásokat, de másokat fel is vett a listára. Ne gondoljuk azonban, hogy egy miniszter mindenható. Az ilyen döntéseket mindig a kormány hozza, és a pénzügyekért felelős vezető szava általában a végső. Otthon is hasonlóan működik a dolog: hiába szeretnél venni egy új tévét, ha a családi költségvetésben másra van szükség, az fog elsőbbséget élvezni. Így van ez a kormányzati döntéshozatalban is. A mindenkori miniszter felelőssége természetesen megvan, de a nagy döntéseket általában a pénzügyi szempontok határozzák meg. Az elmúlt 20 évben a vasúti ágazat folyamatos átszervezés alatt állt. Nem volt két olyan stabil év, amikor ugyanaz a szervezeti struktúra működött volna. Az állandó átalakítások folyamatosan elvonták a figyelmet és az erőforrásokat.
– Mit kellene tenni ahhoz, hogy a magyar vasút legalább olyan szintre jusson, mint a lengyel?
– Nézzük a számokat: 20 évvel ezelőtt a lengyel vasút még rosszabb állapotban volt, mint a magyar. Rettenetes körülmények között működött, de azóta óriási tőkebefektetések és átgondolt fejlesztések révén a lengyel vasút a fővonalakon már a magyar szintet meghaladó állapotba került.
A jelenlegi, 800 milliárdos felújítási keret például nem fejlesztésre, hanem csupán a meglévő pályaállapotok visszaállítására elegendő, amelynek eredményeként legfeljebb 100-120 km/óra sebességgel lehet majd közlekedni. Azért is drága egy vasútépítés, mert a 1960-as, 1970-es évek színvonalából kellene egy 2030-as évi színvonalra átlépni, amihez az kell, hogy az utolsó szögig mindent cserélni kell, míg ha csak azt a célt tűzzük ki, hogy annyival tudjunk menni és olyan színvonalat hozzunk, mint a ‘70-es években, akkor nyilvánvalóan konzerváljuk az 50 éves lemaradásunkat.
– Tehát a leszakadásunk ezen a téren is folytatódik.
– Sőt, gyorsul. Ezzel az ország versenyképessége is leszakad. Egyszerűen nincs elég pénz. Ezért alacsonyabb műszaki színvonalú megoldások születnek, amelyek konzerválják az ország vasúti lemaradását. Eközben más országok egyre magasabb színvonalon építkeznek, és ezzel tovább növelik előnyüket. Magyarország viszont tovább csúszik le a versenyképességi rangsorban, például azért, mert egy tehervonat áthaladása az országon lényegesen több időbe telik, mint máshol. Az osztrákok már régóta követelik, hogy a határtól Győrig emeljük 200 km/órára a pályasebességet, ami technikailag megoldható lenne, de ez kizárja a szintbeli átjárókat. A magyar agrárjellegű területeken azonban politikailag nehezen elfogadható, hogy a síneken ne lehessen szabadon átkelni. Ez a gondolkodás gátolja a korszerűsítést. Például a Budapest–Belgrád vasútvonal szerb szakaszán ugyanez a kínai cég 200 km/órás sebességű vasutat épített.
– Valószínűleg azért, mert a Vajdaság nem egy agrár jellegű vidék.
– Szerintem elég erősen az.
– Tehát nem arról van szó, hogy nem lehetne megvalósítani, hanem hogy egyszerűen nem akarják?
– Így van. Ugyanaz a technológia megfelelő lenne nálunk is, de zárt pályát kellene építeni, amely kizárja a szintbeli kereszteződéseket. A szerb szakaszon ezt megoldották, nálunk azonban az agrárlobbi ezt nem engedi. Ez a hozzáállás konzerválja a jelenlegi állapotokat, miközben a versenytársak egyre nagyobb előnyre tesznek szert.
