Szép lassan lopakodott be a köztudatba az a kormányzati törekvés, hogy akkumulátorgyártó nagyhatalom leszünk. Az országban legalább huszonnyolc olyan üzem létesült, ahol akkumulátorokat, illetve az akkumulátor gyártáshoz szükséges alkatrészeket gyártanak.

A tiltakozásokról sokat olvashattunk, most viszont megprobáljuk tárgyilagosan megnézni, jó-e nekünk, hogy Magyarország világviszonylatban is a harmadik legnagyobb akkugyártó kapacitását építi ki?

Ebben Szűcs Gábor, a Villanyautósok portál szakújságírója, Simon Gergely, a Greenpeace vegyianyag-szakértője, és Faluvégi Balázs, ESG és technikai elemző lesz a segítségünkre.

Miért van szüksége a világnak az akkumulátorgyártásra?

Nem is olyan nehéz belátni. Bár év(tized)ek óta tudjuk, hogy a fosszilis energiahordozók elégetése előbb-utóbb a Föld klímájának megváltozásához vezethet, ez a folyamat igazából az utóbbi években rúgta ránk az ajtót. A műholdfelvételeken régóta nyomon követhető a jégsapkák olvadása, és a tudósok évről-évre magasabb átlaghőmérsékleteket jegyeznek fel, de igazán érzékelhetővé az elmúlt évtizedben vált a folyamat. Ne csak a forró nyarakra és az enyhe telekre gondoljunk, ezek még annyira nem is súlyos következmények. Azonban a kiszámíthatatlanná váló időjárási jelenségek, a hirtelen áradások, szárazságok, extrém hidegek is mind-mind ennek rovására írhatók.

Ha azt hisszük, hogy Magyarországon megússzuk majd ezt is, nagyobbat nem is tévedhetnénk. A Kárpát-medencében például az elmúlt években a nyári aszályok nyomán a talajvíz folyamatosan csökken, ami elsivatagosodáshoz vezethet. Nem az a kérdés, hogy van-e globális felmelegedés, hanem csupán annyi, meg tudjuk-e állítani a folyamatot, amíg még élhető marad a bolygó. Mindez a növekvő széndioxid-kibocsátás miatt. És a széndioxid forrása a légkörben pedig nem más, mint az energiahordozóink jó része: a kőolaj, a földgáz s kis részben még mindig a szén.

A legnagyobb kibocsátók egyike a közlekedés. Az elektromos autózás fenntarthatóbb, de ahhoz a kőolaj helyett áram kell, aminek tárolásához természetesen akkumulátorok.

Tehát a zöld fordulathoz szükség van az elektromos autózásra, az elektromos autókhoz meg kellenek az akkumulátorokat termelő, úgynevezett gigafactoryk.

De valóban kisebb a karbonlábnyoma a villanyautóknak, mint a fosszilis üzemmódú autózásnak? Gyakran azzal érvelnek, hogy bár maga az autó nem szennyezi a környezetet, de az akkugyártás környezetterhelése olyan magas, hogy szó sincsen semmiféle zöld fordulatról.

Faluvégi Balázs szerint ez a gondolkodás nem helytálló, mert

Attól is tartanak sokan, hogy ezek az akkumulátorok, miután kiszolgáltak az autókban, tizenegynéhány év múlva veszélyes hulladékként végzik, de jó esetben is egy másik, szintén környezetszennyező üzemnek kell szétbontania azokat. Szűcs Gábor erre azt válaszolta, hogy

A bontás során „gyakorlatilag ledarálják az akkumulátorokat, és visszanyerik belőle a fémeket. Az akku teljes tömegének 90%-át lehet így újrahasznosítani. Egy ilyen üzemnek a legnagyobb hulladékai a munkavédelmi eszközök, tehát a kesztyű, bakancs és egyéb védőfelszerelések, amit az ott dolgozók hordanak.”

Mire kell vigyázni egy akkumulátorgyárnál?

Egyetértve azzal, hogy a zöld átálláshoz szükség van akkumulátorgyártásra, Simon Gergely a Greenpeace részéről hozzáteszi, hogy minden a technológiai fegyelmen múlik. Például az akkumulátorok gyártása során használt NMP (N-methyl-2-pyrrolidon) Göd kapcsán többször szóba került. Az NMP a gödi Samsung gyár környéki talajvízben megjelent, és Simon Gergely szerint nyilvánvalóan a gyárból jutott oda. Viszont a mértéke, egyelőre nem jelentős, közvetlen veszélyt így nem jelent.

Ami még gondot jelent, az az erőteljes zajszennyezés. Ezek a gyárak a technológiából adódóan zajosak. Nyilván ezért sem szerencsés közvetlenül a lakott terület mellé telepíteni az üzemeket.

Jó ötlet ilyen gyárakat Magyarországra telepíteni?

Erre sincsen egyszerű válasz. Egyre több autógyár épül az országban, és nem kell nagy jósnak lenni ahhoz, hogy ezek az üzemek elég hamar átállnak az elektromos modellekre. Ha eddig kétségeink lettek volna, az EU minap meghozott döntése ezt egyértelművé teszi.

Az akkumulátorgyártás telepítésével az eljövendő járművek lelkét adó, egyik legértékesebb alkatrészét helyben gyárthatják majd, ami a jócskán csökkentheti a szállítási költségeiket. Hogy persze az így megtakarított költségeket a tulajdonosok megosztják-e a fogyasztókkal, vagy sem, az más kérdés.

Emiatt tehát érdemes az országon belül megépíttetni ezeket a gyárakat.

Az ellenzők viszont arra is hivatkoznak, hogy a gyáraknak óriási energia és vízigényük van. A kormány által szorgalmazott újraiparosítás koncepciója miatt is (amitől az ország gazdasági helyzetében remélnek fordulatot elérni) Lantos Csaba miniszter a minap arról beszélt, hogy az évtized végére a hazai elektromos energiaigény a mainak másfélszerese lesz. A korábbi, Holoda Attilával folytatott beszélgetésemből viszont az látszik, hogy az ehhez szükséges erőművi kapacitás nemcsak nem áll rendelkezésre, de nem is reális, hogy addig megteremtődik.

A másik, a víz. Nem véletlenül települt például a Samsung Gödre, ahol a város a Duna partján fekszik.

Szűcs Gábor ezzel kapcsolatban azt mondja, hogy már létezik az úgynevezett száraz elektródás technológia, ahol mind az NMP igény, mind a mai nagy vízigény, de a hatalmas energiaigény is jócskán csökken. Debrecenben pedig 2025-ben kezd el termelni az üzem. Bár Szűcs Gábor is óvatosan fogalmaz, de úgy gondolja, hogy „könnyen elképzelhető”, hogy mire a gyártás felfut, már ezt a technológiát használják. Hozzáteszi, hogy a száraz elektródás akkumulátor már kilépett a laborból, hiszen a Tesla már bizonyos típusú autójába az ilyen technológiájú akkumulátorokat szereli.

Mi van, ha mégsem az akkumulátor a megoldás?

Jó lovon ülünk? Elképzelhető, hogy mire az akkumulátorgyártást felfuttatjuk, kopogtat az ajtón a hidrogénhajtás? Hiszen már évtizedek óta megfogalmazta az EU, hogy a hidrogénalapú közlekedés felé kellene elmozdulni, sőt Németországban, és az Egyesült Királyságban is már működik hidrogénhajtású vonat is.

Korábban Holoda Attila is elmondta, hogy a hidrogén jóval kisebb molekulamérete miatt teljesen más technológiát igényel, mint a földgáz. Tehát ami berendezéseink most vannak, azok nem alkalmasak a hidrogén kezelésére, és a technológia olyan bonyolult, hogy igazából még nagyon az elején vagyunk. Lehet, hogy nagyobb járművek meghajtására hamarabb megjelenhet a hidrogénhajtás, de személyautó méretben ennek sokáig nincsen reális esélye.

„Ha zöldhidrogént akarunk termelni, akkor körülbelül 20 százalékát tudjuk visszanyerni a befektetett energiának, míg az akkumulátoros technológia esetén ez 90 százalék” – mondja Szűcs Gábor.

A hidrogéntechnológia mellett Szűcs Gábor szerint a korábbi fosszilis enregiaforgalmazók lobbiznak, az ő technológiai túlélésüket jelentené, ha a fejlődés ebbe az irányba menne. De az iparági lobbizás nem biztos, hogy elegendő lesz. Ugyanis a technológiai okok mellett az emberi kényelem is számít.

Az elektromos autózás egyik előnye Faluvégi Balázs szerint, hogy az autót egyszerűen otthon is lehet tölteni. Nem kell elmenni a töltőállomásra, és ezt a kényelmet azok, akik már használtak elektromos autót, nem fogják feladni a hidrogéntechnológia kedvéért.

Akkor mégis, mi a baj?

Abban mindhárom interjúalanyom egyetértett, hogy jobb kommunikációval nem itt tartanánk. Célszerűbb lett vona transzparensebben intézni az ügyeket. Faluvégi Balázs szerint például a gödi példa az, ami nagyon mellément. „Ott tényleg nagyon sok minden el lett rontva. Ráadásul veszélyesen közel is épült a lakott területhez. De ha már ez így történt, nagyon sokat lehetett volna menteni a helyzeten, ha a későbbiekben a hatóság sokkal következetesebben jár el a gyárral szemben, mert akkor erre a további telepítéseknél lehetett volna hivatkozni, de még ez sem történt meg.

Szinte ugyanezt fogalmazza meg Szűcs Gábor is: „Ha azt látnánk, hogy Gödön bármilyen környezetszennyezés merül fel, arra a hatóságok azonnal korrekten keményen fellépnek, akkor én úgy gondolom, nyugodtabbak lennének a debreceniek is.”

A németországi kommunikációs gyakorlatról Faluvégi Balázs beszél:

Továbbá az itteni üzemek Faluvégi Balázs szerint túlságosan közel épülnek meg a lakóházakhoz. A korábban említett technológiából adódó veszélyek mellett ez egyértelműen csökkenti az ottani lakóingatlanok értékét. Könnyű belátni, hogy nem szívesen költözne senki egy gyár mellé, így valószínűleg csak azok vásárolnak majd házat itt, akiknek csak erre marad pénzük. Ezt úgy is fel lehet fogni, hogy a lakosságot arra kényszerítették, hogy az ingatlanvagyonuk egy részével a tőkés vállalkozót támogassák. Az önkormányzatok feladata lett volna megvédeni a lakosság érdekeit, vagy kompenzálni az érintett ingatlantulajdonosokat, amit sajnos nem tett meg.

Simon Gergely ezt még annyival egészíti ki, hogy a zöldmezős beruházások helyett érdemes lenne meggondolni a barnamezős telepítéseket, tehát már a korábban is ipari használatban lévő területeket felhasználni. Igaz, ezek többsége is sajnos eléggé közel van a lakott területekhez. Mindazonáltal a legtöbb akkugyár Európában rozsdaövezetben épül, és a zajvédő falakat sem spórolják ki jellemzően.

Azt tudjuk, hogy a Tesla az Egyesült Államokban, Nevadában konkrétan a sivatagba telepített ilyen üzemet, gyéren lakott területre. Ezzel szemben például a németországi Arnstadtban a város közvetlen határába települt a Debrecenben is beruházó CATL egy gyára, amitől másik irányba is 400 méterre már lakott település van. Ez durvább, mint ami Gödön történt. Mégsem tiltakoztak a jóval öntudatosabb németek. Nyilván megfelelő egyeztetések után kezdődött el beruházás. Berlin mellett viszont a várostól 30 kilométerre, egy erdő közepébe épített szintén a Tesla egy gyárat, ahol nemcsak akkumulátorokat, de gépkocsikat is gyárt majd.

Epilógus

Az évtizedek óta előrejelzett klímaváltozás nem volt elég, hogy teljes gázra kapcsoljunk, ami a fosszilis energiáról való leválást illeti, holott élet-halál kérdése ez, szó szerint. Putyin háborúja azonban berobbantotta a zöld átállás motorját is. Kell az elektromos autózás, jobb is, és fenntarthatóbb is, mint a robbanómotoros technológia. Tehát szükség van akkumulátorokra.

Sajnos az elrontott kommunikáció, a titkolózás, a hatósági mismásolás táptalaja volt a tiltakozások kirobbanásának, ami jelzi, hogy a lakosság cseppet sem bízik a hivatalos ígéretekben.

Emlékeztet a helyzet arra, ami azután alakult ki, hogy Orbán Viktor Vlagyimir Putyinnal minden előzetes nyilvánosság nélkül aláírta a paksi bővítésről szóló szerződést. Utána évekig nem lehetett értelmesen beszélgetni, vitatkozni az atomenergiáról. A sors iróniája, hogy újból Putyin kellett ahhoz, hogy sokan kijózanodjanak, és belássák, atomenergiára szükség van (még ha nem is biztos, hogy oroszra, de ez már értelmesebb vita tárgya).

Az akkugyárakkal sem az a probléma, hogy ide települnek, hanem az, hogy milyen módon és pontosan hol épülnek meg, és képes-e a hatóság hatékonyan ellenőrizni a működésüket. A legfőbb tanulság pedig talán az, hogy ebben a kérdésben sem spórolható meg az a fajta ügymenet, amit demokráciának neveznek.