Új biciklisávok és forgalomcsillapítás - van egyáltalán értelmük Budapesten?
Forgalomcsillapítás és új biciklisávok Budapesten – ez a két bejelentés váltotta ki talán a legtöbb vitát nemrég a fővárossal kapcsolatban. Különösen az a hír generált indulatokat, amely szerint egy előterjesztés került a főpolgármester elé, és a javaslat drasztikusan csökkentené a sebességhatárt Budapesten: a gyorsutakon a jelenlegi 70-es sebességhatárokat 50 km/órára, a nem főutakon pedig egységesen 30 km/órára csökkentenék.
Karácsony Gergely később online sajtótájékoztatón beszélt a tervekről, és egy kérdésre válaszolva elmondta, hogy Budapesten maradni fognak 70 km/h-s szakaszok is, de biztosan növelni fogják a 20-30 km/órás korlátozások számát is.
A biciklisávokról pedig azt mondta: a fővárosban is nőtt a kerékpározók aránya, ezt az igényt segítenék, és szeretnék, ha az ideiglenes kerékpársávból sok később is megmaradna. A fővárosi önkormányzat még március végén döntött arról, hogy kihasználva a felére csökkent gépjárműforgalmat, néhány fontos útvonalon biciklisávokat alakít ki a járvány idejére.
Ez a két javaslat, illetve a budapesti közlekedés és a városi autózás jövője volt a fő témája annak a nyilvános vitának is, amelyet Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője és Várkonyi Gábor autópiaci szakértő folytatott a Brain Bar élő videósorozatának május 5-i részében.
Vitézy Dávid a témát felvezetve elmondta, szerinte a koronavírus-járvány miatt egy egészen új tudatosság alakul ki abban, ahogyan a teret érzékeljük. „Évtizedek óta nincsen a járdákon annyi hely, hogy másfél méteres távolságot tudjunk tartani egy idegen járókelőtől – ez most az embereket elkezdte zavarni. Emiatt egyre több városban biztosítanak több helyet a gyalogosoknak. Látszik az is, hogy amikor elfogynak az egyéb szórakozási lehetőségek, a mozik, éttermek, akkor mennyire felértékelődnek a parkok és közterek, mennyire megnő ezek iránt az igény.
Az egyéni közlekedés felértékelődésével a kerékpár szerepe is megnőtt, miközben minden más közlekedési mód, az autózás és a tömegközlekedés is jelentősen visszazuhant.”
A BKF vezetője úgy véli, többen fognak egyéni közlekedésre váltani. Azonban ez nem feltétlenül csak autózást fog jelenteni, hanem olyan kisebb, fenntarthatóbb eszközöket is, mint amilyen a bicikli, a robogó vagy a roller, így ezeknek a támogatása a jövőben megkerülhetetlen lesz.
Budapesten is történtek lépések a kerékpáros közlekedés irányába, de más nagyvárosok erőteljesebben növelik a bicikliutak mennyiségét. A kerékpározásnak olyan forradalma indult el, amelynek valamilyen távlati hatása biztosan lesz – mint ahogyan a digitális munkára állás is változásokat fog hozni.
Úgy gondolja, a körúton és máshol kijelölt ideiglenes kerékpársávok alkalmazkodást jelentenek az új élethelyzethez, mivel amint Budapesten feloldják a kijárási korlátozásokat, az emberek nem mernek majd akkora tömegben közösségi közlekedéssel utazni, mint korábban, amikor egyszerre százan utaztak a csuklós buszon.
Az, hogy az egyéni közlekedésnek helyet adjanak egy városban, jó iránynak tartja, ám önmagában a belvárosban ez a néhány sáv nem sokat fog segíteni. „Ne feledjük, hogy a nagykörúton és a belvároson kívül is van Budapest, ahonnan naponta tömegek ingáznak.”
Várkonyi Gábor arra hívta fel a figyelmet, hogy bár csökkent a forgalom, azok a légszennyezettségi értékek, amelyeket alapvetően az autózás számlájára írtak, például a nitrogén-oxid szintje, nem változtak számottevően – ezt német nagyvárosokban állapították meg. A modern autók kevésbé járulnak hozzá ahhoz a légszennyezettséghez, amikről az emberek azt gondolják, hogy elviselhetetlenné teszik a belvárosokat. Stuttgart esetében például kiderült, hogy jellemzően nem az autók okozták a szennyezés nagy részét, hanem az ipari tevékenység, a fűtés és más tényezők.
Persze a magyar viszonyok azért mások, elárulta, hogy nem mindig szeret biciklire ülni, mert sok olyan autó fújja Budapesten a füstöt, aminek egyébként nem lenne helye a közlekedésben.
„Ezzel együtt a belvárosokat nem lehet a végtelenségig elárasztani autóval, ezzel én is egyetértek, de ne szítsunk mesterségesen feszültséget az autósok és a kerékpárosok között” -mondta Várkonyi Gábor.
Azt is kifejtette, hogy a maga részéről küzd az ellen, hogy ellenségként kezeljék az autósokat és az ingázókat, mert senki sem jókedvében autózik Budapesten. A kocsi nem pusztán kényelmi funkciókat szolgál, hiszen nehéz parkolni, nagyon rossz dugóban ülni, és van, aki a munkája vagy a vállalkozása miatt kényszerül arra, hogy többször helyet változtasson Budapesten munkaidőben.
Várkonyi Gábor szerint nincs értelme a szigorításoknak, a sebességcsökkentésnek, mivel egyrészt a belső égésű motorokkal üzemelő autók esetében környezetszennyezőbb a közlekedés alacsonyabb sebességnél, másrészt már a jelenlegi szabályok betartásával is biztonságosabbá válna a közlekedés.
Nincsenek a városban abban az értelemben autósok, mint ahogyan ezt a szót a köznyelvben szeretjük használni – válaszolta Vitézy Dávid. Az ismeretségi és baráti körében például azok, akik autóznak, rendszeresen használnak tömegközlekedési eszközöket vagy biciklit, és a tömegközlekedők között is sokan vannak, akik időnként autóba ülnek.
A német városok közlekedéspolitikájának szerinte éppen az az egyik sikeres eleme, hogy ezt a fajta kasztrendszert teljesen lebontják, és belefér az, hogy valaki autót használ, viszont amikor nem akar autózni, olyan színvonalú a tömegközlekedés és a kerékpáros infrastruktúra, hogy bőven kínál alternatívát.
Várkonyi Gábor úgy véli, a biciklisek sok esetben nem értik meg, hogy ők a „közlekedési tápláléklánc alján vannak”, és figyelmesebben kellene közlekedniük. Javulnia kellene a kerékpáros kultúrának is, mert a biciklisek gyakran saját magukat veszélyeztetik.
Vitézy Dávid ezzel kapcsolatban kiemelte, hogy Bécsben a biciklisek és gyalogosok közül tavaly 18-an haltak meg balesetben, Budapesten 49-en. A többségük vétlen áldozat volt. A súlyos sérültek száma Budapesten 919 volt tavaly, a balesetek többségét autóval okozták.
