SZEMPONT
A Rovatból

Dorner Lajos a vasúti balesetekről: Az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes csak vakarja a fejét

Ugyanakkor sok a műszaki hiba is. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint alapvető reformokra és sokkal több pénzre lenne szükség a vasút területén, mert enélkül a leszakadás csak gyorsul.


Egymással szembe menő vonatok, váltóhiba miatt kisiklott vagonok, menet közben kifogyó üzemanyag, a tilos jelzés ellenére elinduló szerelvény miatt lezárt főpályaudvar, utassérülésekkel járó baleset a Keleti pályaudvaron, tolatás közben megsérült vasutasok - szinte minden napra jut valami MÁV-os rossz hír.

Az embernek olyan érzése van, mintha haláltáncát járná egy fontos közszolgáltatás. Miért alakult ki ez a helyzet, mit kellene tenni, mit tesznek a döntéshozók, hogy ez a helyzet változzon? Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökét kérdeztük.

– Nem lehet olyan napot mondani, amikor az ember ne olvasna valami érdekes történést a MÁV háza tájáról. A késésekre már fel se kapjuk a fejünket. Mi zajlik itt?

– Minden jól nevelt mérnök ismeri a kád-görbét: amikor a rendszer az élettartama vége felé jár, és ha ezt a folyamatot felgyorsítja az alacsony szintű karbantartás, akkor hirtelen egyre több műszaki hiba jelentkezik, végül pedig az adott rendszer megadja magát. Az utóbbi időben egyre több műszaki hibából adódó baleset fordul elő, ami erre a jelenségre vezethető vissza. Az elmúlt héten és napokban azonban ez a magyarázat nem állja meg a helyét, ugyanis túlnyomórészt emberi hibákra visszavezethető esetek történtek. Ezeket a szakzsargonban balesetnek hívják, még akkor is, ha a vonatok csupán távolabb álltak meg egymástól. Például vörös jelző meghaladása, tolatási jelző figyelmen kívül hagyása, az ütközőbaknak való nekiütközés, vagy éppen a legutóbbi eset: tolatás közben egy mozdony túl nagy erővel csattant neki a tehervonatának. Ezek tipikusan nem műszaki hibák, hanem emberi tényezőkre vezethetők vissza. Ezek tehát nagy valószínűséggel járművezetői hibák, és az a tény, hogy ilyen tömegesen jelentkeznek, nem magyarázható a műszaki kád-görbével. Itt a szakértők is tanácstalanok. Utánanéztem, hogy a balesetek száma hogyan alakult az elmúlt években. A tavalyelőtti évhez képest a tavalyi esetszám 25%-kal nőtt, ez igazolt adat. Az idei év nagyjából a tavalyival azonos, de több eset került nyilvánosságra.

Nyilván lehet azt mondani, hogy gond van a munkavállalók képzésével, esetleg túlterheltek, sok a túlóra, és fáradtak. Mégis, az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes, a Közlekedésbiztonsági Szervezettől kezdve a balesetvizsgálókig, csak vakarja a fejét, hogy mi történhetett.

Egy biztos: alapvető reformokra lenne szükség. Sajnos mindig nagy balesetek szokták előidézni a változásokat. Éppen a napokban volt a szajoli, sok halálos áldozattal járó baleset évfordulója, amely után nagy felülvizsgálatot rendeltek el. Azóta jóval kevesebb a súlyos baleset, helyette most sok kisebb, koccanásos baleset van. Ez sem jó igazán, de szerencsére halálos vasúti baleset Magyarországon nagyon régen történt. Nyugatabbra viszont bőven voltak: Ausztriában, Csehországban, Svájcban és Németországban is.

– Az EU-csatlakozás előtt sok cikk jelent meg arról, hogy a vasút lesz ennek a legnagyobb nyertese, mert az Európai Unióban a vasúti szállítás az első számú prioritás, és minden támogatást meg fog adni az EU. Eltelt 20 év, tagjai vagyunk az Uniónak, mégsem érzékelünk nagy változást. Valamit elszalasztott az ország, vagy az EU prioritásai változtak meg?

– Az Európai Unió prioritásai egyre inkább a vasút fejlesztése felé mutatnak. Olyannyira, hogy mostanra vasútépítési láz van Európa-szerte, ami megnövelte a beruházási időket is. Ma már 4-5 évbe telik egy járműmegrendelés teljesítése, mert elképesztő tempóban épül a vasúti infrastruktúra Olaszországtól Lengyelországig és Németországtól Romániáig. Magyarország viszont kevésbé használta ki az uniós forrásokat vasútfejlesztésre.

A kormány szerint a választói érdeklődés inkább a közúti fejlesztésekre mutat, ezért igyekeztek erre költeni a forrásokat. A jelenlegi ciklusban viszont már közúti fejlesztésekre sincs uniós forrás, és a politikai helyzet miatt vasúti fejlesztésekre sem kapunk pénzt.

A napokban megjelent egy cikk, amely szerint június óta egy fillér uniós pénz sem érkezett az országba. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy nincsenek projektek és számlák, amelyeket benyújthatnánk. Azok a beruházások, amelyek jelenleg zajlanak, elsősorban az autógyárak szállítmányozási igényeit szolgálják ki, miközben minden más háttérbe szorult. Ez egyértelműen a közlekedéspolitika megváltozásának a következménye, amelynek hatásait most tapasztaljuk. Az árufuvarozásnak elvileg nyereséges tevékenységnek kellene lennie, de Magyarországon hiányzik ennek legfőbb ütőere, a V0 nevű teherforgalmi korridor. Ennek építését már két ciklussal ezelőtt meg kellett volna kezdeni. Ez az összekötő vasútvonal az ország közepén kizárólag a tehervonatok kiszolgálására épülne, így tehermentesíthetné a budapesti elővárosi hálózatot, ahol most a tehervonatok miatt nem lehet fejleszteni. Ehelyett kerül sor a harmadik Duna-híd megépítésére és a Déli Körvasút nevű rendkívül költséges projekt kivitelezésére. Pedig az ország közepén, ahol kevesebb akadályba ütközne az építkezés, sokkal olcsóbb és hatékonyabb lenne vasutat építeni.

Az Európai Unió politikája az utóbbi időben megváltozott: most már kevésbé támogatja a járműbeszerzést, helyette piacnyitást és versenyhelyzetet szorgalmaz. A nemzetközi vasúti forgalomban már meg is valósult a piacnyitás, így magánszolgáltatók is indíthatnak járatokat. Ennek eredményeképpen például Budapest és Bécs között egy magánszolgáltató olcsóbban és jobb szolgáltatást nyújtva közlekedteti a vonatait.

Ez az irány nem feltétlenül rossz, ahogy a nemzetközi autóbuszközlekedés piacát is sikeresen letarolta a FlixBus. Előbb-utóbb Magyarországnak is fel kell adnia azt az álláspontját, hogy minden közszolgáltatást a MÁV-csoport végezzen, miközben nem biztosítják számára a feladat ellátásához szükséges tőkét. Ez a rendszer nyilvánvalóan nem fenntartható. Az államnak az infrastruktúrára kellene összpontosítania, és a szolgáltatási ágazatba külső tőkét kellene bevonni. Bár ezt később az utasoknak meg kell fizetniük a jegyárakban, a szolgáltatás minőségének javulása hosszú távon új utasokat vonzana, köztük fizetőképesebb rétegeket is. Az utóbbi időben bevezetett, rendkívül olcsó ország- és vármegyebérlet-rendszer azonban talán megkérdőjelezi a fejlődés lehetőségét. Ugyanakkor még mindig lennének olyan piaci szegmensek, ahol növelhetőek lennének a bevételek, például kényelmi szolgáltatásokkal. Helyjegy, légkondicionálás, internet – ezekért az extrákért el lehetne kérni a megfelelő összeget, és az emberek hajlandóak lennének fizetni értük. Az InterCity-járatokon például a helyjegyárak ezt már most is igazolják.

– Hiába jönnek ide a magánszolgáltatók remek szolgáltatásaikkal, ha a vasúti infrastruktúra siralmas állapota miatt prémium vasúti kocsiban is döcögni fogunk.

– Ezzel vitatkoznék. Például a veresegyházi vonalon óránként ütemesen közlekednek a légkondicionált, wifivel ellátott vonatok, és tele vannak. Bár a maximális sebesség 60 km/óra, sok helyen csak 40 km/óra, Fót belső részén pedig 20 km/óra, mégis használják az emberek, mert így is gyorsabb, mint autóval, és az utazás minősége is egészen más. Az esztergomi vonal története is tanulságos: először járműcsere történt, bevezették a dízelmotorvonatokat.

Az új járművek érkezése után az utasok száma annyira megnőtt, hogy hármasával kellett összecsatolni ezeket a vonatokat.

Ezután született döntés a vonal villamosításáról és rekonstrukciójáról. Az infrastruktúra fejlesztése tovább növelte az utasszámot, és most már emeletes szerelvényekkel közlekednek a vonatok csúcsidőben. A pontosság és a kiszámíthatóság gyakran fontosabb az utasok számára, mint a sebesség. Az emberek értékelik, ha tudják, hogy mikor érnek célba, és kényelmesen utazhatnak.

– Így van, a kiszámíthatóság nagyon fontos, de az esztergomi vasút példája jól mutatja, hogy miután átadták, a vonatok szinte svájci pontossággal közlekedtek. Néhány év elteltével azonban megjelentek a 6-10-15-20 perces késések, ami érthetetlen, hiszen mindent kicseréltek az utolsó csavarig. Itt újra előtérbe kerül az emberi tényező, és ez sajnos aláássa a rendszer működését.

– Talán túl sok forrást vontak ki a rendszerből. Nemcsak a pálya és a járművek állapotára kell gondolni, hanem például a személyzetre is. Nem véletlen, hogy a MÁV kísérletezik a kalauz nélküli járatokkal, egyszerűen nincs elég ember. A késések okai is sokfélék lehetnek: műszaki problémák, balesetek, gyakran olyanok is, amelyek közvetlenül nem kapcsolódnak a vasúthoz, hanem például közúti eredetűek, és persze a személyzethiány is komoly gondot jelent.

– A jelenlegi közlekedési miniszter, Lázár János, akiről tudjuk, hogy korábban több vasúti beruházást is elkaszált, mennyire felelős a kialakult helyzetért?

– Egyrészt valóban leállított beruházásokat, de másokat fel is vett a listára. Ne gondoljuk azonban, hogy egy miniszter mindenható. Az ilyen döntéseket mindig a kormány hozza, és a pénzügyekért felelős vezető szava általában a végső. Otthon is hasonlóan működik a dolog: hiába szeretnél venni egy új tévét, ha a családi költségvetésben másra van szükség, az fog elsőbbséget élvezni. Így van ez a kormányzati döntéshozatalban is. A mindenkori miniszter felelőssége természetesen megvan, de a nagy döntéseket általában a pénzügyi szempontok határozzák meg. Az elmúlt 20 évben a vasúti ágazat folyamatos átszervezés alatt állt. Nem volt két olyan stabil év, amikor ugyanaz a szervezeti struktúra működött volna. Az állandó átalakítások folyamatosan elvonták a figyelmet és az erőforrásokat.

– Mit kellene tenni ahhoz, hogy a magyar vasút legalább olyan szintre jusson, mint a lengyel?

– Nézzük a számokat: 20 évvel ezelőtt a lengyel vasút még rosszabb állapotban volt, mint a magyar. Rettenetes körülmények között működött, de azóta óriási tőkebefektetések és átgondolt fejlesztések révén a lengyel vasút a fővonalakon már a magyar szintet meghaladó állapotba került.

Mi ezzel szemben folyamatosan csak a meglévő infrastruktúra állapotának fenntartására törekszünk, és az igényeinkből is visszavettünk.

A jelenlegi, 800 milliárdos felújítási keret például nem fejlesztésre, hanem csupán a meglévő pályaállapotok visszaállítására elegendő, amelynek eredményeként legfeljebb 100-120 km/óra sebességgel lehet majd közlekedni. Azért is drága egy vasútépítés, mert a 1960-as, 1970-es évek színvonalából kellene egy 2030-as évi színvonalra átlépni, amihez az kell, hogy az utolsó szögig mindent cserélni kell, míg ha csak azt a célt tűzzük ki, hogy annyival tudjunk menni és olyan színvonalat hozzunk, mint a ‘70-es években, akkor nyilvánvalóan konzerváljuk az 50 éves lemaradásunkat.

– Tehát a leszakadásunk ezen a téren is folytatódik.

– Sőt, gyorsul. Ezzel az ország versenyképessége is leszakad. Egyszerűen nincs elég pénz. Ezért alacsonyabb műszaki színvonalú megoldások születnek, amelyek konzerválják az ország vasúti lemaradását. Eközben más országok egyre magasabb színvonalon építkeznek, és ezzel tovább növelik előnyüket. Magyarország viszont tovább csúszik le a versenyképességi rangsorban, például azért, mert egy tehervonat áthaladása az országon lényegesen több időbe telik, mint máshol. Az osztrákok már régóta követelik, hogy a határtól Győrig emeljük 200 km/órára a pályasebességet, ami technikailag megoldható lenne, de ez kizárja a szintbeli átjárókat. A magyar agrárjellegű területeken azonban politikailag nehezen elfogadható, hogy a síneken ne lehessen szabadon átkelni. Ez a gondolkodás gátolja a korszerűsítést. Például a Budapest–Belgrád vasútvonal szerb szakaszán ugyanez a kínai cég 200 km/órás sebességű vasutat épített.

– Valószínűleg azért, mert a Vajdaság nem egy agrár jellegű vidék.

– Szerintem elég erősen az.

– Tehát nem arról van szó, hogy nem lehetne megvalósítani, hanem hogy egyszerűen nem akarják?

– Így van. Ugyanaz a technológia megfelelő lenne nálunk is, de zárt pályát kellene építeni, amely kizárja a szintbeli kereszteződéseket. A szerb szakaszon ezt megoldották, nálunk azonban az agrárlobbi ezt nem engedi. Ez a hozzáállás konzerválja a jelenlegi állapotokat, miközben a versenytársak egyre nagyobb előnyre tesznek szert.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


SZEMPONT
A Rovatból
Elmeorvosi vizsgálata után nyilvánosságra hozza Zsolti bácsi nevét a Szőlő utcai ügy koronatanúja
Bangó Sándor egy interjúban beszélt arról, hogy július elején elmeorvosi szakértői vizsgálata lesz, ezt követően a TikTok-oldalán fogja megnevezni „Zsolti bácsit.” Tagadta, hogy pénzt kapott volna az üggyel kapcsolatos nyilatkozataiért, és hogy az ő hangja hallható a Pócs János videójában bemutatott felvételen, ezért rágalmazás miatt feljelentést is tesz.


Újra megszólalt a nyilvánosság előtt a Szőlő utcai ügy koronatanúja. Bangó Sándor a Klikk TV-nek adott interjúban cáfolta, hogy pénzt kapott volna a „Zsolti bácsi”-üggyel kapcsolatos nyilatkozataiért. Azt mondta, soha életében nem látott együtt 4 millió forintot, a legnagyobb összeg, amivel valaha dolga volt, 500 ezer forint volt, ami állítása szerint három ember fizetéséből jött össze.

A vádakat, melyek szerint pénzért tette a Fideszre nézve terhelő kijelentéseit, határozottan visszautasította. „Nem kaptam egyáltalán semmiféle pénzt” – jelentette ki.

Pócs János fideszes parlamenti képviselő kedden tett közzé egy videót, amelyben Kiss Márió, a Szőlő utcai intézmény egykori nevelője azt állította, hogy a koronatanú több dologban is hazudott, és hogy 4 millió forintot ígértek neki azért cserébe, hogy felfedi Zsolti bácsi nevét. A videóban egy hangfelvételt is lejátszottak, amin a volt nevelő állítólag Bangó Sándorral beszél a pénzről. Magyar Márton, a Kontroll alapítója kedden tagadta a vádakat és közölte, hogy rágalmazás és becsület csorbítására alkalmas hamis hang- vagy képfelvétel nyilvánosságra hozatala miatt feljelentést tesz Pócs Jánossal és Kiss Márióval szemben is.

„Bangó Sándor nem kapott pénzt sem tőlem, sem mástól a kontrollos interjúért cserébe, jómagam nem tudtam arról és ma sincs tudomásom arról, hogy Bangó Sándor hazudott volna az interjúban »Zsolti bácsi« vezetéknevéről”

– olvasható a Kontroll Facebook-oldalán megjelent közleményben. Magyar Márton hozzátette azt is, hogy „szakértő sem szükséges annak megállapításához, hogy a Pócs János által közzétett videóban bejátszott hangfelvételen nem Bangó Sándor hangja hallható”.

Bangó Sándor az interjúban Kiss Márióról azt mondta, nem volt a saját nevelője, csupán a Szőlő utcai intézményben dolgozott. Elmondása szerint a férfi a „büntető csoporttal” foglalkozott, és csak nagyon ritkán, plusz nevelőként fordult meg az ő akkori, befogadó csoportjában.

Részletesen felidézte, hogy 14 évesen hogyan került be az intézetbe: a rendőrség vitte be, két rendész fogadta, majd a Covid-járvány miatt kéthetes karanténba került az egészségügyi részlegen. Hangsúlyozta, hogy a befogadási folyamatban nevelő nem is vehetett részt. „Szó nincs róla, hogy Kiss Márió fogadott volna be ekkori időben” – tette hozzá, ugyanis a volt nevelő ennek ellenkezőjét állította Pócs Jánosnak.

A nyilvánosságra hozott hangfelvételről azt mondta, nem az ő hangja hallható rajta. Szerinte a felvételen egy véletlenszerűen kiválasztott, hasonló hangú ember beszélhet.

„Bocsánat, hogy ezt mondom, egy süket ember is hallja ezt, hogy nem én vagyok a videón” – jelentette ki.

Hozzátette, a saját beszédstílusát különlegesnek tartja, amit nem lehet utánozni. „Én nagyon megciterázom a szavakat, mivel nagyon sok könyvet olvastam, nagyon sok szókincset kaptam a könyvek által” – mondta.

Az ügyvédjével rágalmazásért és becsületsértésért tesznek feljelentést. Szerinte a hamis hangfelvétel nyilvánosságra hozatalának az volt a célja, hogy hiteltelenítsék, mivel szerinte a Zsolti bácsi-ügy egy ideje elcsendesedett. „Megállt egy kis ideig az ügy, ezáltal ő belőtt egy labdát, hogy megpróbálja elhitelteleníteni” – fogalmazott.

Beszélt arról is, hogy „Zsolti bácsi” nevének bemondása után kétszer is járt az ügyészségen, ahol mindkét alkalommal 9-10 órán keresztül hallgatták ki.

Elmondása szerint a kihallgatások során keresztkérdésekkel próbálták zavarba hozni, és megnézni, hogy ellentmondásba keveredik-e önmagával.

Vállalta a poligráfos vizsgálatot, de az végül meghiúsult. „Kettő olyan papírt is találtak, amik kizárják a poligráfos hazugságvizsgálatot. Ez az egyik az alacsony érzelmi intelligencia, a másik meg nem tudom mi volt” – közölte.

Az ügyben a következő lépés egy elmeorvosi szakértői vizsgálat lesz július 9-én, ami után, mint mondta, a TikTok-oldalán fogja megnevezni „Zsolti bácsit”. „Nem keverek bele semmilyen médiát, senkit nem keverek bele, se politikát, senkit. Ez az én saját döntésem” – szögezte le.

Az őt ért támadásokról nem kívánt részletesen beszélni, mondván, egyetlen áldozat sem beszél szívesen az átélt traumákról. Az online térben kapott bántó kommenteket mind elolvassa, mert érdekli az emberek véleménye, de ezek lelkileg nagyon megviselik.

„Nagyon rosszakat” – válaszolta arra a kérdésre, hogy mit gondolnak róla az emberek, és hozzátette, nagyon sokan elhiszik, hogy 4 millió forintot kapott.

Elmondta, hogy a nyilvánosság vonzza, mert mindig is híres énekes szeretett volna lenni, de úgy érzi, ez az álma most szertefoszlott. „Mert már nem emiatt leszek én híres. Hogy nézzétek, milyen jó hangja van. Hogy itt ez a gyerek és intézetből jött, és milyen jó hangja van. Hanem azért leszek híres, hogy »nézzetek, akit megerőszakoltak«” – mondta elkeseredetten.

A pénzügyeiről elárulta, hogy létezik egy adománygyűjtő oldal a nevében, de az ott összegyűlt pénzhez csak akkor férhet hozzá, ha bizonyítékot szolgáltat „Zsolti bácsi” személyéről. Cáfolta, hogy Juhász Péter expolitikus-tartalomgyártó gyűjtéséből kapott volna pénzt, tőle állítása szerint csak egy kiváló ügyvédet kapott segítségül. Jelenleg a keresztlányáéknál él, és gyakorlatilag ők tartják el, mivel alig maradt pénze.

Beszélt a mentális állapotáról is.

Elmondta, hogy a bántások hatására régebben többször is kárt tett magában, és öngyilkossági gondolatai is voltak.

Bevallotta, hogy sokszor úgy nyugszik meg, ha vágást ejt magán és látja a vérét kifolyni. Utoljára másfél hónapja volt erre példa.

Azt is elmondta, nehezen teremt kapcsolatot az emberekkel, és hosszabb távon nem bírja elviselni mások társaságát. A szeretetet az alapján méri, hogy ki az, aki képes sírni érte. Öt ilyen embert tudott megnevezni: egykori nevelőjét, a féltestvéreit, a keresztlányát és annak édesanyját. „Szerintem, ha valaki sír érted, és tényleg őszintén szeret, ha nem, inkább így mondom, ha valaki tényleg őszintén szeret, akkor az úgy mutassa ki a szeretetét, hogy tényleg sír, érted” – fejtette ki.

A teljes beszélgetés:


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
SZEMPONT
A Rovatból
„Olyan mézesbödönben turkáltak, amit az európai felső tízezer sem enged meg magának” – kitálalt a NER-feleségekről a Cápák között befektetője
Tóth Ildikó egy interjúban állította, hogy a NER-hez köthető nők költekezése példátlan mértékű. Úgy véli, sem a francia elnökfeleségek, sem a brit királyi család tagjai nem viselnek ennyire hivalkodó és drága kiegészítőket.


A hvg.hu-nak adott interjúban beszélt a NER-hez köthető luxuskiadások leleplezésében játszott szerepéről Tóth Ildikó, a Cápák között című műsorból is ismert ingatlanbefektető. Az üzletasszony elmondta, a 2022-es választás után döntött úgy, hogy a nyilvánosság elé tárja a kormányközeli körök vagyonosodásának látható jeleit, mert úgy érezte, a politikai elit tagjai és hozzátartozóik már egyáltalán nem rejtegetik a gazdagságukat.

Elsőként Matolcsy Ádám feleségének akkor még nyilvános Instagram-oldalán közzétett fotói keltették fel a figyelmét. „Például Matolcsy Ádám felesége az akkor még nyilvános Instagram-oldalán különböző színű és méretű Chanel és Hermes táskákkal pózolt, hozzájuk illő cipőkkel, több tízmilliós ékszerekkel” – idézte fel. Tóth Ildikó szerint, bár köztudott volt, hogy a férj és barátai a Magyar Nemzeti Bank felújításából szereztek pénzt, az építőipart ismerve úgy gondolta, abból a tevékenységből nem származhat ekkora vagyon. „Az építőipart ismerve úgy gondoltam, ebben nem lehet annyi pénz, hogy valaki a feleségének tucatnyi Hermes táskát vegyen. Ez őrült vagyonról árulkodott” – jelentette ki.

Ezt követően, 2022 tavaszán kereste meg Hadházy Ákost, és felajánlotta neki, hogy képeket és információkat küld olyan luxusköltésekről, amelyek szerinte sehogy sem illeszthetők össze az ország gazdasági helyzetével és az érintettek hivatalos bevételeivel. Az motiválta, hogy úgy érezte, a tényfeltáró újságírók munkája során feltárt hatalmas, milliárdos összegeket az emberek nem tudják értelmezni. „Nem azért, mert buták, 600 milliárd forintot én sem tudok értelmezni, ezek felfoghatatlan számok” – mondta. Ezzel szemben a kézzelfogható luxustárgyak mindenki számára beszédesek.

„A célom az volt, hogy emberközelivé tegyem a harácsolást: a táskák, cipők, ruhák mindenki számára értelmezhetők” – fogalmazott.

A legmegdöbbentőbb példaként Rogán Barbara egy táskáját említette. „A legdrágább darab, amit találtunk, egy körülbelül 160 millió forintos fekete, krokodilbőr Hermes Kelly táska volt, tele gyémántdíszítéssel – Rogán Barbara viselte” – mondta, hozzátéve, hogy ez bárki számára érthetővé teszi a vagyon mértékét. Szerinte felmerül a kérdés: „Milyen mértékben vehetik ki a pénzt az államháztartásból, ha ez is belefér?”

Tóth Ildikó szerint a NER-hez köthető nők olyan szintű gazdagságot mutattak, ami még a leggazdagabbak körében sem általános. „A NER-hez köthető feleségek, barátnők, lányok, akik a nyilvános oldalaikon pózoltak ezekkel a tárgyakkal, olyan mézesbödönben turkáltak, amit az európai felső tízezer sem enged meg magának” – állította.

Példaként hozta fel, hogy sem a francia elnökfeleségek, sem Katalin hercegné nem viselnek ennyire drága és hivalkodó kiegészítőket. A kezdeményezéséhez sok barátja csatlakozott, akik szintén küldtek neki képeket, míg mások közvetlenül Hadházy Ákoshoz fordultak, így egyfajta mozgalom alakult ki. Ennek eredményeként az érintettek kénytelenek voltak a közösségi oldalaikat zártkörűvé tenni, de az információáramlás nem állt le. „A saját baráti körük mentette le az újabb táskákról, ékszerekről készült fotókat, és küldte tovább nekem vagy Hadházynak” – mondta.

A leleplezések hatása megfelelt a várakozásainak. „A táskák és ékszerek piszlicsáré dolgoknak tűnnek a nagy közbeszerzések mellett, mégis erősen hatott a közvéleményre, megszületett például a luxizás kifejezés” – értékelte a történteket. A téma bekerült a sajtóba, podcastokba és YouTube-videókba, így minden társadalmi réteghez eljutott.

A jelenség azonban nem szűnt meg, példaként említette Várkonyi Andreát, akit egy százötvenmilliós Hermes táskával fotóztak le Cannes-ban. Szerinte sokatmondó, hogy egy ilyen értékű tárgyat nem egy kiemelt eseményen, hanem hétköznapi ruhaválogatás közben viselt. „Az az érzésem, hogy ezek az emberek annyira megszokták a luxust, hogy nem tudnak és nem is akarnak leállni a megszokott életformájukról” – vélekedett.

A propagandamédia ellentámadási kísérletét, amikor Magyar Péter mellett sétáló Köböl Anita kormányszóvivő Louis Vuitton táskáját bírálták, sikertelennek tartja, szerinte a sztori érdektelenségbe fulladt.

Ettől függetlenül általános véleménye, hogy „a politikában dolgozóknak nem kell világmárkák logóival operálniuk még akkor sem, ha valaki a nagymamájától kapta a táskáját 1996-ban”.

Ezzel szemben dicséretesnek nevezte, hogy a Tisza Párt politikusnői magyar tervezők ruháiban jelentek meg a parlament alakuló ülésén. Szoboszlai Dominik öltözéke körüli vitát másként látja. Szerinte a focista szettje nagyon trendi volt, csak a magyar társadalom számára szokatlan. „Szoboszlai igazi trendszetterként a legújabb, legmenőbb dolgokat viselte” – mondta, hozzátéve, hogy a sportoló a saját maga által megkeresett pénzt költi, amire akarja.

Befektetési szakértőként a luxustáskákról elmondta, hogy azok csak akkor érnek sokat, ha makulátlan állapotban maradnak. „Ha valaki befektetésnek vesz egy ilyen darabot, azt nem hordhatja éjjel-nappal az utcán” – figyelmeztetett. Egy karcolás is jelentősen csökkentheti az értéküket. Ahhoz, hogy egy táska valóban jó befektetés legyen, „megfelelően kitömve, porzsákban kell tárolnia, és csak nagyon ritkán, igazán jeles alkalmakkor veszi elő”.

Arra a felvetésre, hogy a luxustáskák alkalmasak-e vagyonkimentésre, nemmel válaszolt. Szerinte a másodlagos piacot olyan aukciósházak jelentik, mint a Christie’s vagy a Sotheby’s, amelyek minden dokumentációt bekérnek, és az eladás adóköteles. „Nem lehet a törvényt kijátszva harminc Hermes táskába fektetni a pénzt” – állította.

Végül Magyarország luxuspiaci helyzetét elemezte. Véleménye szerint a magyar GDP nem indokolja, hogy a Chanel vagy a Hermes üzletet nyisson az országban, mert nincs rá fizetőképes kereslet. „Magyarországon olyan alacsonyak a fizetések, hogy semmilyen létjogosultságuk sincs a luxusmárkáknak, nem is tudok arról, hogy bármelyik be akarna jönni az országba” – jelentette ki. Hozzátette, hogy még olyan multibrand luxusüzletek sincsenek, mint Nyugat-Európában, mert sem a hazai, sem a külföldi befektetők nem látnak benne fantáziát. „Magyarország az Európai Unióban a jövedelmi mutatók alapján az egyik legrosszabb helyen áll, tehát nem lenne semmi értelme” – zárta gondolatait.


Link másolása
KÖVESS MINKET:


SZEMPONT
A Rovatból
„Nyolc év, csókolom, lehet tovább haladni" - Így fogadták, hogy Orbán Viktor nem lehet többé kormányfő
A törvény, ami 8 évben korlátozta a minisziszterelnökként eltölthető időt, megosztja az általunk megkérdezett embereket. A támogató véleményektől a nyers elutasításig minden elhangzik videónkban.


Az Országgyűlés kedden elfogadta az Alaptörvény módosítását, amely két ciklusban, vagyis összesen nyolc évben korlátozza a miniszterelnöki mandátumot. Mivel a szabályozás visszamenőleges hatályú, az 1990-től betöltött ciklusokat is figyelembe veszi, a döntés értelmében Orbán Viktor soha többé nem lehet kormányfő. Magyar Péter miniszterelnök aznapi közösségi médiás összegzésében a nap egyik legfontosabb eredményeként értékelte a lépést.

„Ezt ellenem csinálják” – így reagált Orbán Viktor, aki viccesnek nevezte, hogy valakit jogszabályi úton „tiltanak el a néptől”. A javaslatot benyújtó TISZA Párt szerint ugyanakkor a cél a személyi kultuszok és a túlzott hatalomkoncentráció megakadályozása. Egy friss felmérés szerint a korlátozást a Fidesz szavazóinak egyötöde is támogatja.

„Örülök neki.” „Igazságtalannak tartom.” „I don’t give a fuck. I don’t care.”

– az utca emberét kérdeztük, és úgy tűnik, a válaszolókat megosztotta a döntés. Volt olyan, aki azt mondta, ha Orbán Viktornak szobra lenne, levágnák a fejét és azzal fociznának, más szerint miért ne lehetne valaki 100 évig is miniszterelnök, ha megválasztja a nép.

A teljes riport

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Holoda Attila: 150 milliárdos cech maradt az üzemanyag-árstop után, az autósok fizetik ki
Holoda Attila energetikai szakértő szerint a védett üzemanyagár kivezetése jó döntés, de a korábbi politika súlyos terhet hagyott maga után. A stratégiai készletek visszapótlása 120-150 milliárd forintba került, amit a literenkénti készletezési díj emelésével szedhetnek vissza.


Jó döntésnek nevezte Holoda Attila energetikai szakértő, hogy a kormány kezdeményezi a védett üzemanyagár kivezetését. A szakértő Magyar Péter bejelentésére reagálva az ATV Egyenes Beszéd című műsorában elmondta, a piacok a Hormuzi-szoros megnyitását követően azonnal megnyugodtak, és a nyerskőolaj ára is jelentősen lement.

Kifejtette, hogy míg a lezárást követően 120 dollár környékén is járt az olajár, most 70-74 dollár körül mozog.

„Nem estünk vissza ugyanarra a szintre, mint ami előtte volt, mert az előtte körülbelül 63-64 dollár körül volt hordónkénti olajár, de azért ez egy jelentős csökkenés” – tette hozzá. Emellett a magyar forint is erőteljesen megerősödött, ami szintén azonnali hatással van az árakra, mivel a nyerskőolajat dollárért szerzik be.

Holoda Attila szerint a folyamat már megkezdődött, a Mol a benzin esetén nagyjából 4 forinttal, a gázolaj esetén pedig 11-12 forinttal csökkenti nagykereskedelmi árait. „Ez azt jelenti, hogy már elindul ez a csökkenés, és gyakorlatilag vannak olyan benzinkutak, ahol a védett ár okafogyottá válik, hiszen már a piaci ár olcsóbb lesz” – mondta.

A miniszterelnök szerda esti posztjában arra hivatkozott, hogy a héten 10-15 forinttal csökkenhet az üzemanyag ára. Ezt a szakértő túlzónak tartja. „Ez a 10-15 forint nyilván egy becslés, nem tudom, hogy honnan vette az információt a miniszterelnök, de ekkora csökkenés azért nincs ebben a jelenlegi árban most benne” – fogalmazott.

Azt elképzelhetőnek tartja, hogy az ár a védett szint alá csúszik, de szerinte ez nem biztos, hogy mindkét üzemanyagtípusra igaz lesz.

A szakértő a védett ár havi 50 milliárd forintos költségére reagálva elmondta, a struktúrát a stratégiai készlet felhasználásával finanszírozták. Mint mondta, benzinre, dízelre és kerozinra is létezik ilyen készlet, de a kerozinhoz hozzá sem kellett nyúlni, így a repülés biztonságát nem veszélyeztették.

„Benzin és dízel esetén hozzá kellett nyúlni, hiszen azok valamikori olcsó áron lettek előállítva és odatartalékolva, ezeket vissza kellett pótolni, igen, de a visszapótlási időszak, az természetesen a magas árkörnyezetben volt, azaz jóval többe került” – magyarázta.

A számítások szerint a visszapótlás 120-150 milliárd forinttal került többe.

Ezt az összeget a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetségnek hitelekből kellett finanszíroznia, aminek meg kell térülnie az elkövetkező 10-15 évben. Arra a kérdésre, hogy ezt a költséget hogyan fizetik meg az adófizetők, Holoda Attila azt válaszolta, hogy nem direkt módon. Az üzemanyagárban már most is benne van egy 3 forintos készletezési díj, és elképzelhetőnek tartja, hogy a kormány ehhez hozzányúl a gyorsabb megtérülés érdekében.

„Az azt jelentheti, hogy 1-2 forintot hozzáteszünk, amit mondjuk úgy, hogy nem nagyon veszélyeztet a közvélemény, de minden egyes literen valamennyivel visszafizetünk” – állította a szakértő.

Az olajár esésével kapcsolatban elmondta, a Hormuzi-szoros blokádja sokkot okozott a piacon. Bár a tankerek újra elindultak, az olaj- és földgázkitermelő technológiákat is támadás érte. A magasabb árszint oka szerinte az, hogy „ez a fajta bizonytalanság, vagy mondjuk magasabb árfekvés, tehát nem a 60 dollár körülire mentünk vissza, hanem 70-re, ez pontosan azt tükrözi, hogy a piacban benne van az a bizonytalanság, hogy vajon mikorra képes a piac visszapörgetni magát ugyanarra a kibocsátási teljesítményre, mint a háború megkezdése előtt”.

A katari energiaminiszter szerint két-három hónap alatt próbálnak visszaállni, de vannak olyan olajtermelő technológiák, amelyek helyreállítása akár másfél évet is igénybe vehet.

Holoda Attila szerint Európa direkt ellátása nem függött nagyban az öböl térségétől, inkább az ázsiai országok voltak a legnagyobb vásárlók. Mivel Kína hatalmas készletekkel rendelkezett és a sajátját használta, nem szívta el az árut az európai piacok elől. „Ez segített Európának, most ez azt jelenti, hogyha szépen lassan elkezdik felépíteni, akkor a kínaiaknál azért még maradtak a készletekből” – mondta, hozzátéve, hogy a készletek kritikus fogyása július-augusztus környékén következett volna be.

Az interjú második felében a MOL és a szerb kormány megállapodásáról volt szó, amely a NIS olajvállalat jövőbeli irányítására vonatkozik. A szakértő elmondta, a NIS-ben jelentős részesedése volt a szankciók alatt álló orosz Gazprom Nyeftnek, ezért kellett eladniuk a részvénycsomagot. A szankciók miatt ugyanis nem lehetett kőolajjal ellátni Szerbia egyetlen, pancsovai finomítóját.

A szerb állam kényszerhelyzetbe került, és bár felmerült egy arab befektető is, kézenfekvő volt, hogy a magyar olajcéggel kezdenek tárgyalni, mivel „a MOL jelentős közép-európai regionális szereplő, hatalmas tapasztalattal bír, hiszen Szlovákia, Magyarország, Horvátország, Ausztria és sok felé vannak különböző egységei, ráadásul finomítói is”.

„Ugye ez volt a legnagyobb félelme a szerb közvéleménynek, hogy esetleg majd úgy jár, mint az INA-nak az egyik finomítója” – emlékeztetett.

A szakértő szerint a szerb állam nem akarta vagy tudta volna kifizetni a másfél és két milliárd euró közötti vételárat. Hozzátette, az orosz tulajdonos korábban sokat költött a pancsovai finomító korszerűsítésére, így az egy jó állapotú létesítménynek számít.

A megállapodás biztosra vehető, miután a szerb állam valószínűleg kért és kapott olyan jogosítványokat, mint a vétójog a finomító esetleges bezárásával kapcsolatban. Holoda Attila szerint a felek megtalálták a közös hangot, és a megállapodás mind a szerbeknek, mind a MOL-csoportnak remek üzlet.

A teljes beszélgetés


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk