JÖVŐ
A Rovatból

Autógyárat építhet Magyarországon a kínai csodacég, a Tesla legnagyobb riválisának számító BYD

A BYD épp most taszítja le Elon Musk cégét az elektromos autók elsőszámú értékesítőjének trónjáról. A kínai márka ma már többet ér, mint a Porsche, az Audi, a Mercedes vagy a BMW. Az első európai autógyárukért európai országok sora verseng.


Széles mosollyal, a hüvelykujját felfelé mutatva állt Orbán Viktor egy kínai üzletember, Vang Csuan-fu mellett legutóbbi kínai látogatásakor. A fotó a BYD autógyárában készült Sencsenben. A miniszterelnök közelről is megnézte a kínai autóipar legnagyobb reménységének tartott cég csúcskategóriás autóit, és személyesen tárgyalt a vállalat alapító-elnökével.

Nem sokkal később a G7 külgazdasági forrásokra hivatkozva már arról írt, hogy terítéken van egy kínai autógyár lehetséges magyarországi építése, és a jelek a világ legnagyobb elektromos autógyártójára, a BYD-ra utalnak.

A Build Your Dreams, vagyis a "Valósítsd meg álmaid" angol szavak kezdőbetűiből elnevezett autómárkát ma már egyértelműen a Tesla legnagyobb versenytársaként emlegeti a világsajtó. A BYD-ról már korábban is a világ legnagyobb elektromosautó-gyártójaként írtak, ez azonban a közelmúltig csak akkor volt igaz, ha ebbe a kategóriába soroljuk a hibrid járműveket is.

A harmadik negyedévben azonban a BYD már a tisztán elektromos autók eladásait nézve is beérte a Teslát.

67 százalékos növekedést produkálva 431 ezer ilyen kocsit értékesítettek, miközben a Tesla 27 százalékos növekedéssel 435 ezret. Ha pedig nemcsak az elektromos autókat vesszük figyelembe, az eladások alapján a kínai cég idén augusztusra a Toyota, a Volkswagen és a Honda után a világ negyedik legnagyobb autógyártója lett.

95,2 milliárdos értékével a vállalat jelenleg a Tesla és a Toyota után a világ harmadik legértékesebb autógyártója, olyan márkákat előzve meg, mint a Porsche, az Audi, a Mercedes vagy a BMW. (Igaz, a Tesla még jóval előttük jár, 627 milliárd dolláros piaci kapitalizációjával.)

Világszerte 290 ezer alkalmazottuk van. Ráadásul nemcsak az autógyártásban erősek, a CATL után a BYD a világ második legnagyobb akkumulátorgyártója. A Portfolio nemes egyszerűséggel az autóipar új királyának titulálta a céget.

Nem csoda, hogy számos európai ország reménykedve olvasta a Financial Times márciusi tudósítását arról, hogy a Brexit miatt az első európai autógyárukat mégsem Nagy Britanniában építik fel. A nemzetközi gazdasági lap akkor arról írt, hogy öt lehetséges célországot vizsgálnak: Németországot, Franciaországot, Spanyolországot, Lengyelországot és Magyarországot. Akár két európai gyár építésébe is belevágnának, amelyekben már 2015-ben megindulna a gyártás. A cél pedig az, hogy 2030-ra a három legnagyobb európai szereplő közé kerüljenek.

A New York Times szerint ez nem is lehetetlen: idézik az UBS bank prognózisát, ami szerint a kínai autógyártók a globális autópiac harmadát fogják uralni az évtized végére.

A legnagyobb ugrás pedig épp az európai piacon várható: a mostani 3 százalékról 20 százalékra növekedhet a kínai autógyártók piaci részesedése.

A Financial Times márciusban arról írt, hogy az első európai BYD gyár helyéről még idén dönthetnek.

A lehetséges magyar helyszínek közül Szegedet említette eddig legtöbbször a sajtó. A Népszava szerint minden idők legnagyobb magyarországi beruházása valósulhatna meg a városban, ahol 300 hektáron ötmilliárd eurós gyárat építene a BYD. Az azonban egyelőre még nem teljesen világos, hogy elektromos buszokat vagy pedig autókat gyártanának ott, esetleg mindkettőt.

Egy kisebb elektromos buszgyára egyébként már van a kínai vállalatnak, méghozzá Komáromban. Júniusban pedig arról beszélt Szijjártó Péter, hogy tízmilliárd forintos beruházással akkumulátor-összeszerelő üzemet létesít a BYD Fóton, ami ellen a helyi civilek folyamatosan tiltakoznak, és perre is vitték az ügyet.

Szegeden is komoly ellenállás bontakozott ki, amikor elkezdődött a gigantikus beruházáshoz szükséges földek kisajátítása, és elterjedt, hogy akkumlátorgyártó üzem települne a területre. Ezt Botka László polgármester azonnal cáfolta, azonban a 24.hu úgy tudja, hogy egy kisebb, 50 hektáros részen mégis lehet akkumlátorgyártás is a leendő telepen.

Ez azért sem lenne meglepő, mert a BYD fő előnyének éppen azt tartják, hogy a lítiumbányászattól a mikrocsip-, akku- és autógyártásig mindenre képesek házon belül, így a Teslánál jóval olcsóbban tudják előállítani a csúcskategóriás autókat.

Kínában épp az árral előzték meg fő versenytársaikat, a Teslát, a Niot és az XPenget.

A kínai elektromosautó gyártók sikerének egyik titka a jelentős állami támogatás, amivel a kínai kormány a szektor fejlődését egyengeti. A New York Times szerint az elmúlt években a kínai cégek a brutális veszteségeket is bevállalták, hogy a technológiában az élre törjenek.

A Tesla egy másik kínai versenytársa, a Nio például 11 ezer embert alkalmaz kutatási-fejlesztési területen, de csupán 8 ezer autót adott el havonta idén április és június között.

A robotizálásba a cég olyan hatalmas összegeket fektet, hogy az egyik gyárában mindössze harminc technikus dolgozik, és évente 300 ezer elektromosautó motort állítanak elő. A Nio 350 dollárért kínál kiterjesztett valóság szemüveget az autóiba, és már bemutatta azt a mobiltelefont is, amely képes kapcsolatba lépni a jármű önvezető rendszerével.

Ez a lenyűgöző fejlesztés azonban a Nio esetében egyelőre nem jár profittal: 835 millió dolláros veszteségük keletkezett a második negyedévben, ez azt jelenti, hogy minden eladott kocsira 35 ezer dollárnyi (12,7 millió forintnyi) veszteség jutott.

A kínai gyártóknak ugyanakkor hatalmas előnyt jelent, hogy a világ élvonalában vannak az ellátási lánc egy kritikus pontján: az akkumulátor-technológiában.

Új összetételű akkumulátorokat fejlesztettek ki, amelyek lehetővé teszik nagy távolságok megtételét jóval kedvezőbb áron. Kína ugyancsak az élen jár az elektromos motorok gyártásában, és olyan nagy hatékonyságú rendszerek tervezésében, amelyek összekötik az akkumulátort és a motort.

Mindez egyre növekvő fenyegetést jelent az európai és amerikai autógyártókra nézve. Az elmúlt három évben a kínai elektromosautó export 851 százalékkal bővült, és ennek nagy része Európába irányult.Az Európai Unió nemrégiben vizsgálatot indított annak feltárására, hogy a kínai gyártók részesültek-e kormányzati támogatásban. A vizsgálat végén az Unió kereskedelmi korlátozásokat vezethet be, például behozatali vámot vethet ki a Kínából érkező elektromos autókra.

Ha azonban a BYD és a többi kínai vállalat európai gyárakat épít, jó eséllyel megkerülhetik ezeket a vámokat, és amennyiben munkahelyek ezreit teremtik meg valahol, az érdekérvényesítő képességük is nőhet.

A Nioval szemben a BYD már nem is szorul rá a kínai állam segítségére sem a terjeszkedéshez. Az idei harmadik negyedéven 1,4 milliárd dollár nyereségük volt, ami 82%-os növekedés a tavalyi eredményeikhez képest. Az egész éves nyereségük pedig megközelítheti a 4 milliárd dollárt.

A cég a gyárépítési tervei mellett egyébként kínai hajógyárakkal saját szállítóhajókat is építtet: megrendelték a valaha készült legnagyobb óceáni autószállító hajót, nem is egyet, hanem egy egész flottát belőle.

Hogy Magyarországot mennyire kiemelten kezelik, azt jól bizonyítja, hogy nemsokára három modelljükkel is megjelennek a magyar piacon. A Wallis Motor Dél-Pesten, míg a Duna Autó Észak-Budán nyit nemsokára bemutatótermet, ahol az autók megvásárolhatóak lesznek.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


JÖVŐ
A Rovatból
Moldován András: Rengeteg fanyalogva számlákat tologató, papírt nyomtató ember munkáját a mesterséges intelligencia veszi át
A Cápák között megmondóembere szerint Európa lemarad azok mögött az országok mögött, ahol érték a munka, de a mesterséges intelligencia és a robotika mindent megváltoztat. Interjúnkból kiderül az is, miért lett újra cápa, és mekkora üzlet ez.


Az ismert üzletember egy év kihagyás után úgy döntött, visszatér a műsorba, ráadásul új könyve is megjelent Határtalan keretek címmel. Ez már bőven elég indokot szolgáltatott arra, hogy ismét interjút készítsek vele.

– Határtalan keretek című új könyvedben azt írod, a mesterséges intelligencia sokaknak el fogja venni a munkáját. Ez önmagában még nem olyan meglepő, a világ jelentős része fél ettől. Te viszont még azt is hozzá teszed, hogy örülsz ennek.

– Az elmúlt években kialakult egy olyan világ, ahol a munkavállalók szívességet tesznek a munkáltatónak azzal, hogy egyáltalán elmennek dolgozni. Amikor azon múlik, hogy kinyitom-e az üzletet, hogy egy nem túl tanult, nem túl felkészült személy bejön-e napi 30 ezerért hamburgert sütni vagy mosogatni, az szerintem a kapitalizmus megcsúfolása. Véleményem szerint a mesterséges intelligencia és a vele együtt fejlődő robotika ki fogja ezt váltani.

Nem kell majd több mosogató meg hamburgersütő, mert ezeket a feladatokat átveszik majd a humanoid robotok.

Az autógyárban már ma sincs szükség annyi dolgozóra, mint régen, mert robotok dolgoznak. Az emberek újból meg fogják becsülni, hogy van munkájuk és fizetésük, ha ismét küzdeni kell majd ezekért. Tisztelni fogják azokat, akik ezt adják, és nem játsszák a sértett mártírt, amiért dolgozniuk kell. És persze nincs "mindig" meg "soha", én se mindenkire mondom ezt, hanem csak látom, hogy a nyugati világ, különösen Európa elindult egy ilyen irányba és ennek eredményeként azt látom, hogy lemarad. Azok a népek, akik alázattal, tisztelettel, becsülettel sokat dolgoznak, előrébb járnak. Nézd meg Kínát. Nézd meg Dél-Koreát. Nézd meg, hogy 2017 óta hány százalék GDP növekedés volt az Egyesült Államokban és hány százalék Európában. Vagy mennyit költöttek Európával szemben ezek az országok adatközpontok létrehozására. A szakadék napról napra nő.

Hogy a politikusok ezt hogyan fogják kezelni, és hogy a sok 10 vagy 100 millió munkanélkülivel mit lehet kezdeni, az nagyon érdekes kérdés lesz.

Az előre látó politika talán ezért kezdte pedzegetni, hogy mindenki kapjon egy minimális, havi fix illetményt, ami azt fogja eredményezni, hogy tettre, munkára, harcra kész emberekből nyugdíjasokat csinálnak, ez pedig borzasztó.

– Nem tudom, mennyire lehet az általad sorolt országokat és Európát összehasonlítani.

– Szerintem túl messziről nézed. Közelről nézve a „city” pénzügyi részében az összes gyakornok heti 80 órát dolgozik. Halálra dolgozzák magukat. Este kilenckor sétálsz, és még mindenütt ég a villany az irodaházakban. Ugyanez van Japánban, Dél-Koreában. Kínában ketten alszanak egy ágyban, mert az egyik nappal dolgozik 12 órát, azután cserélnek. Európában pedig 32 és 35 órás munkahétről beszélünk. Ez nem megy. Ezt az MI ki fogja váltani.

Rengeteg fanyalogva számlákat tologató, papírt nyomtató ember helyett MI fogja végezni a munkát, és el kell menniük majd máshova dolgozni.

Akkor majd nem lesz hiány kertészből meg fagylaltosból, és visszabillen helyére a világ.

– Közben azt is írod a könyvedben, hogy az ember lehetőség szerint olyasmivel foglalkozzon, amihez van tehetsége.

– Pontosabban azt írom, hogy olyasmit csináljon, amivel boldog. Szerintem ez a fontos. És általában abban vagyunk boldogok, amit szeretünk csinálni. És talán az helyes, hogy azt szeretjük csinálni, amiben tehetségesek vagyunk.

– De mi van, ha mondjuk kellene egymillió fagylaltos, de csak 500 ezer olyan ember van, aki fagylaltos szeretne lenni?

– Nem lesz mindenki boldog. Ez hamis gondolat. Szerintem most sok kihívás előtt áll az emberiség, és ennek leginkább az az oka, hogy határtalanok lettek a keretek. Úgy gondolom, a szorosabb etikai, anyagi keretek között működő, jól szabályozott struktúrákban élő emberek jobban teljesítettek és teljesítenek még ma is. És még egyszer mondom: azokban az országokban, ahol sokat dolgoznak, ahol érték a munka, ott nem lettek határtalanok a keretek.

– Mert nem értelmezzük helyesen az asszertivitást, ahogy a könyvedben is írod?

– Nagyrészt. Az asszertivitás az önérdek érvényesítése, mások érdekének figyelembevétele mellett. Ezzel szemben a politikai korrektség korában az önérdek érvényesítése már nem lehet fontos, csak a másik érdekének a figyelembevétele. Na, ezek lettek a határtalan keretek.

Az én világomban az egyszemélyes vécére nem kell ráírni, hogy fiú vagy lány. Az egy egyszemélyes vécé.

Az emberek egyenlők. És nem három féle vécét kell csinálni három különböző nemnek, a férfinek, a nőnek meg a nem tudom milyennek. Hanem olyat, ahol egy ajtó mögött van egy vécé és mindenki bemehet. A sok wc előtt pedig az emberek együtt is tudnak kezet mosni.

– Nagyon szimpatikus, ahogy a tehetséget meghatározod a könyvedben.

– Tehetséges az, aki többet tud, mint amennyit tanult. De ami a legfontosabb: ez a definíció nem mondja azt, hogy a tehetségesnek nem kell tanulnia. Azt mondja, hogy nagyon sokat kell tanulnia, csak picit előnyben van.

De ha valaki kisebb tehetséggel többet tanul, akkor simán megelőzheti a tehetségesebbet, ha az lustább nála!

– Térjünk vissza a fagylaltoshoz: mit tehet az, aki nem tud elhelyezkedni abban, amiben tehetséges, mert mondjuk, nem kell annyi fagylaltos?

– A tehetség utat tör. Nézd meg, hogy a világ tele van olyan mélyről jövő emberekkel, akik hegedűművészek, operaénekesek, matematikusok lettek. Az igazi tehetség utat tör, és az igazi tehetségek megvalósítják az álmaikat!

– Neked miért fontos a könyvírás? Mit ad neked?

– Fiatalon ötévig újságíró voltam. Nekem öröm és boldogság, hogy írhatok! Örülök, hogy van egy kiadó, ami már a második kötetemet adja ki.

– A személyes branded szempontjából fontosnak érzed, hogy írsz?

– Igen, ez része a brandemnek. Két könyv, az azért már valami, nem? Ez így jó. Az előadásaim is jók, meg a videókurzus is, ez mind tudástranszfer, remélem értéket teremtek. A Cápák között is jó, mert az is én vagyok, és nagyon szeretem.

– Akkor beszéljünk a Cápákról. Miért mentél el, és ha már elmentél, miért jöttél vissza?

– Azért mentem el, mert volt egy pillanat, amikor úgy éreztem, hogy a műsor nagyon arról szól, mit mondok egy vállalkozónak, vagy mit nem. Hét éve csináltam, és úgy éreztem, hogy elég. Picit szereplőnek kezdtem érezni magamat. Eltelt egy év, felhívtak és megkérdezték, mit gondolok, hogy látom, néztem-e a műsort. Nyilván néztem és azt mondtam, hogy szerintem ez egy nagyon jó formátum. De kellene találni bele egy palit, aki kicsit vicces, aki kicsit mást mond, mint amit várnak. Több életet tudd vinni a cápák közötti kommunikációba. Ők erre azt felelték, hogy ez vagyok én.

Én pedig úgy voltam vele, hogy cápának lenni jó, és ha komolyan gondolják, és van egy új csapat, akkor boldogan visszajövök. Szeretek cápa lenni.

Most összeállt egy olyan társaság, akikkel én sosem szerepeltem még együtt. Wáberer György, Varga Sándor, Csillag Péter, Tóth Ildikó és én. Elképesztő emberek, olyan hét napot töltöttünk együtt, hogy elmondani nem tudom, milyen jó volt. Ezért jöttem vissza, és ameddig akarják, boldogan maradok. És soha többet nem mondok fel, az is biztos. Ha legközelebb nem vagyok benne a műsorban, akkor az azt jelenti, hogy kiraktak. Kétszer nem lehet felmondani, mert a másodiknál nincs visszaút.

– Üzletileg ez mennyire nagy buli? Hány olyan üzletet találtál, amire azt mondod, hogy ezért megérte benne lenni?

– Nekem abban a hét évadban, amiben eddig szerepeltem, összesen hét befektetésem valósult meg. Háromban a tulajdonrészemet jelentősnek nevezhető haszonnal eladtam, négyben megvan a tulajdonom, amit valamilyen módon növeltem is. Ha megengeded, szívesen elmondom, hogy ez a Molin AI, a Giggle, a WerMamba és a Suncity. Végtelenül izgalmas cégek. Hogy ez nagy üzlet-e, az relatív kérdés. Fiatal vállalkozásokról beszélünk, nagyon sokat fejlődtek, nagyon sokat nőttek. Ma már bőven 100 milliót meghaladó bevételű vállalatok, a semmiből. Szerintem még egy-két év és nyereségesek is lesznek! De persze, több olyan is volt, ami nem valósult meg. A műsorban az hangzott el, hogy beszállok, de aztán mégsem lett belőle semmi.

– Ennek mi az oka?

– A műsor összehozza a feleket, de mi nem tudjuk, ki jön be az ajtón, nincsen internetünk. Ott kell megítélni az egész helyzetet, az egész világot.

Mivel sok pénzről beszélünk, simán benne van, hogy később meggondolja magát az ember.

Például említhetném a Natuirti, ami első látásra szerelem volt. Egy fantasztikus vállalkozó, egy csodálatos ember. Rengeteget dolgoztunk azon, hogy megvalósuljon, és mégsem tudott. Van olyan is, amikor a vállalkozó gondolja meg magát!

– A vállalkozások jövőjét is befolyásolja az MI. Ha elveszi a munkákat, akkor szerinted milyen területekre érdemes átképeznünk magunkat, milyen vállalkozásokat indítsunk? Például nagyon hosszú időn keresztül az informatikus volt az álomfoglalkozás, most pedig ők vannak a legnagyobb bajban.

– Igen, mert az eddigi 50 informatikus helyett elég lesz 1, aki kijavítja a kódokban azokat a hibákat, amiket az MI vétett. Viszont sok MI tervező mérnök kell. Az egyik szakma, ami biztonságban van, a villanyszerelő. Nem tudom elképzelni, hogy az elkövetkező 10-20 évben R2D2-k fogják behúzni a kábelt vagy megjavítani a lámpát.

Sok olyan kétkezi munka van, amit még hosszú ideig nem tud majd átvenni robot. És nyilván ez a szakmunkás szektor nagy részére igaz lehet.

De olyan masina biztos lesz, hogy kiválasztod 50 képből, milyen frizurát akarsz, sőt, lefényképez és javasol neked egy frizurát, bedugod a fejedet és 13 másodperc alatt levágja a hajadat. A bárban a pult mögött csak egy ember fog állni, és hat robot szolgálja ki az italt. Az MI egyszer ránéz a bárpultra, és onnantól fogva tudja majd, melyik ital hol van. A világ össze koktélja benne lesz a fejében, és mindent meg tud csinálni, ráadásul mindig és minden körülmények között pont ugyan úgy! Viszont az okos, gondolkodni képes embert sosem fogja helyettesíteni a valamire megtanítható mesterséges intelligencia!

– Az is nagy kérdés az MI-vel kapcsolatban, amiről sok szó esik mostanában, hogy szükség van-e még lexikális tudásra. Hiszen az MI mindenre tudja a választ.

– De ha nem szerzünk lexikális tudást, honnan fogjuk tudni, hogy mit kérdezzünk az MI-től? Most ott tartunk, hogy lesz két füles, amit ha felvesz egy spanyol meg egy magyar, érteni fogják egymást, és beszélgethetnek. Akkor minek kell nyelveket tanulni? Miért íratnak az egyetemek végén szakdolgozatot? Micsoda pazarlás! Az MI biztos jobbat ír. De ha nem tanulunk egyetemen, hogy fogjuk megmondani neki, milyen forrásokat használjon, és mi a kutatásunk célja? Felfedező nem lesz az MI! A világ nagyon izgalmas, de mostanában olyan gyorsan változik, hogy nem nagyon értjük! Soha nem volt még ilyen izgalmas az emberiség sorsa.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
JÖVŐ
A Rovatból
Mérnöki bravúr kell: 80 kilométeres fallal védenék meg a világot a végítéletnapi gleccsertől
Kutatók nemzetközi csapata egy 152 méter magas víz alatti szerkezetet javasol a Thwaites-gleccsernél. A terv célja időt nyerni a klímaváltozás elleni harcban, de a megvalósítás hatalmas mérnöki kihívás.
F. O. - szmo.hu
2026. február 18.



Ha a Thwaites-gleccser elbukik, a tengerszint akár 65 centivel is emelkedhet – most egy 80 kilométeres, tengerfenékhez rögzített „függönnyel” próbálnák feltartóztatni a meleg víz rohamát. A „végítéletnapi gleccserként” is emlegetett képződmény nagyjából 192 ezer négyzetkilométeren terül el, és a kutatók egyetértenek abban, hogy a meleg tengervíz folyamatosan pusztítja alulról. Abban már nincs egyetértés, hogy ez milyen gyorsan történik: egyes tanulmányok évi 800 méteres zsugorodásról írnak, míg mások ezt túlzásnak tartják.

A Seabed Anchored Curtain nevű projekt klímakutatókból és mérnökökből álló csapata most egy radikális megoldást javasolt az olvadás lassítására – írta az Interesting Engineering.

A szakemberek egy 80 kilométer hosszú és 152 méter magas szerkezettel fizikailag vágnák el a meleg tengervíz útját. Ezt a falat a Thwaites-gleccser előtti tengerfenék kulcsfontosságú részein rögzítenék. A kutatók hangsúlyozzák: a tengerbe telepített függöny nem oldaná meg a klímaváltozás problémáját, de adna némi időt arra, hogy a kibocsátáscsökkentő lépések elkezdjék éreztetni a hatásukat.

A terv mögött többek között a Cambridge-i és a Chicagói Egyetem, valamint az Alfred Wegener Intézet kutatói állnak. Az első fázis egy hároméves tervezési és prototípus-tesztelési időszak. Jelenleg 10 millió dollárt gyűjtenek az előzetes munkálatok megkezdéséhez. A koncepció lényege, hogy a függöny a mélyből érkező melegebb vízáramlatok beáramlását akadályozná meg, ezek ugyanis a jég alulról történő olvadásának fő hajtóerői.

A megvalósítás hatalmas mérnöki kihívás. A leendő eszköznek túl kell élnie a szélsőséges antarktiszi körülményeket, a hatalmas víznyomást, a jég mozgását és az óceánban töltött hosszú idő viszontagságait. Emiatt még évekbe telhet, mire egy ilyen szerkezetet telepítenek.

A projektet ráadásul viták is övezik: támogatói szerint a gleccserek megmentését célzó nagyszabású beavatkozások kutatása elengedhetetlen, mert a hagyományos kibocsátáscsökkentés önmagában már kevés lehet a katasztrófa elhárításához. Más szakértők szerint azonban az ilyen tervek magas költségük és bizonytalan ökológiai hatásaik miatt veszélyesek, és elterelik a figyelmet a valódi megoldásról, a gyors szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséről.

A projekt nemzetközi jogi kérdéseket is felvet, mivel egy ilyen beavatkozás az Antarktiszi Egyezmény és az ENSZ tengerjogi keretei alá tartozna. A csapat közben a gyakorlati előkészületeket is megkezdte: januárban műszereket készítettek elő, hogy a gleccser körüli tengeri árokban telepítsék őket. Az első adatcsomagot még idén, a másodikat pedig 2028-ban várják, ami elengedhetetlen a pontos tervezéshez. A végső kérdés az, hogy a függöny bizonyíthatóan, elfogadható kockázatok mellett képes-e csökkenteni a jég alulról történő olvadását, időt nyerve ezzel az emberiségnek.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
A Rovatból
Júliustól minden új autó figyelni fogja a sofőrt – egy korszak ér véget az utakon
Az EU bevezeti az ADDW-rendszert, amely kamerával figyeli a sofőr szemmozgását az új autókban. A szabályozás célja a balesetek megelőzése, de sokan a magánszféra végét látják benne.


Sokak szerint ezzel véget ér az az időszak, amikor az autó az egyik utolsó privát tér volt. Az új uniós szabályozás bevezeti az ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) rendszert, amely folyamatosan ellenőrzi, hogy a sofőr az útra figyel-e. A kérdés már nem az, hogy jön-e az ellenőrzés, hanem az, hogy mennyire változtatja meg a mindennapi vezetést.

A döntés mögött komoly statisztikák állnak, a balesetek jelentős része ugyanis figyelmetlenségre, például mobiltelefonozásra vagy az érintőképernyők használatára vezethető vissza. Az Európai Unió célja a „zéró halálos baleset” víziója, vagyis hogy „senki ne veszítse életét” közúti balesetben

– írta a Blikk.

A rendszer 2024 júliusa óta kötelező az új típusjóváhagyást kapó személyautókban és 3,5 tonna alatti kishaszonjárművekben, idén július 7-től pedig már minden frissen forgalomba helyezett járműre kiterjesztik a szabályt.

A technológia a korábbi fáradtságfigyelőknél jóval fejlettebb: a műszerfalnál vagy a visszapillantó tükör környékén elhelyezett kamerák a sofőr szemmozgását és tekintetét figyelik. Ha a vezető túl sokáig néz a telefonjára vagy a kijelzőre, az autó vizuális és hangjelzéssel, sőt, akár a kormány vagy az ülés rezgetésével is figyelmeztet. Adatvédelmi szempontból fontos, hogy a szabályozás tiltja a biometrikus azonosítást. A rendszer minden indításkor automatikusan aktiválódik, a sofőr legfeljebb ideiglenesen némíthatja el a figyelmeztetéseket.

Az újítás komoly vitát váltott ki. A támogatók szerint a technológia életeket menthet, hiszen a balesetek döntő többségének az oka emberi hiba. A kritikusok viszont attól tartanak, hogy az állandó figyelmeztetések stresszt okoznak, és paradox módon elvonhatják a figyelmet a forgalomról. Sokan a túlzott szabályozást és a személyes szabadság korlátozását látják a háttérben, mondván, az autók túl okosak és túl sokat szólnak bele a vezetésbe.

A jogi hátteret az EU általános járműbiztonsági rendelete adja, amelynek célja 2030-ig felére csökkenteni a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát. A következő években dől el, hogy a kamerák valóban biztonságosabbá teszik-e az utakat.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
A Rovatból
Letaglózó adat érkezett: A Végítélet Órája még soha nem állt ilyen közel az éjfélhez
A tudósok vészjósló bejelentést tettek. De miért pont most ugrott előre a mutató, és melyik fenyegetés a legsürgetőbb mind közül?


Vészjóslóan ketyeg az óra: már csak 85 másodperc van hátra a szimbolikus világvégéig. A Végítélet Órája január 27-én, kedden négy másodperccel került közelebb az éjfélhez, így már csak 85 másodpercet mutat. Ez a legközelebbi állás a mutató 1947-es bevezetése óta.

Az „éjfél” a globális katasztrófát jelképezi, az időt pedig a Bulletin of the Atomic Scientists tudósai állítják be minden évben.

A tudósok több tényezővel indokolták a döntést. Ezek között szerepel a nukleáris fegyverek, a klímaváltozás és a bomlasztó technológiák, például a mesterséges intelligencia kontrollálatlan terjedése által jelentett növekvő kockázat. Alexandra Bell, a szervezet elnök-vezérigazgatója szerint „minden másodperc számít, és fogy az időnk”. A helyzetet súlyosbítja a nemzetközi bizalom leépülése is. Daniel Holz, a tudományos és biztonsági testület elnöke hozzátette:

„a nagy országok még agresszívabbá, ellenségesebbé és nacionalistábbá váltak”.

Szerinte ez azért veszélyes, mert „ha a világ egy »mi kontra ők« típusú, zéró összegű játszmára bomlik, az növeli annak a valószínűségét, hogy mindannyian veszítünk”.

Az órát 1947-ben azért hozták létre, hogy felhívják a figyelmet a nukleáris háború veszélyeire. A hidegháború végén, 1991-ben állt a legtávolabb, 17 percre az éjféltől. Azóta a fenyegetések összetettebbé váltak, és 2010 óta a mutató csak előre mozdult. A helyzetet tovább élezi, hogy február 5-én lejár a New START, az utolsó amerikai–orosz stratégiai fegyverkorlátozási szerződés, és egyelőre nincs kilátásban új megállapodás.

A fizikai fenyegetések mellett egy másik válság is zajlik. A Nobel-békedíjas Maria Ressa szerint „információs Armageddonban élünk”, amelyet a hazugságokat a tényeknél gyorsabban terjesztő technológia hajt.

„Tények nélkül nincs igazság. Igazság nélkül nincs bizalom. Ezek nélkül pedig lehetetlen az a radikális együttműködés, amelyet ez a pillanat megkövetel. Nem tudunk megoldani olyan problémákat, amelyeknek a létezésében sem értünk egyet”

– figyelmeztetett.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk