A légiközlekedés a földbe állt, mégis nagyon jól járhat, aki most kezd el pilótának tanulni
Aligha létezik olyan ember, akinek gyerekkorában ne fordult volna meg a fejében a „mi leszel, ha nagy leszel?” kérdésre, milyen lenne egy óriási repülőgépet vezetni. A többségnél ez aztán csak álom marad, de akadnak páran, akik tényleg mindent arra tesznek fel, hogy megvalósítsák.
De milyen hosszú út áll azelőtt, aki komolyan a fejébe veszi, hogy pilóta akar lenni? Hol tanulhatja ezt a szakmát Magyarországon, mennyi pénzre van szüksége hozzá, és miben változtatta meg mindezt a légiközlekedés totális lenullázódását hozó koronavírus-járvány?
A fentiekre kerestük a választ, amikor ellátogattunk a gödöllői reptérre, ahol a Cavok Aviation repülőiskola székhelye található. Itt nemcsak megválaszolták a kérdéseinket, de egy Cessna C172-es géppel élesben is megmutatták nekünk – persze csak passzív megfigyelőként –, hogy néz ki egy oktatórepülés.
Olyan, mint a szamárlétra
Aki pilóta szeretne lenni, azelőtt két lehetséges út áll – tudtuk meg Kovácsházi György oktatótól. Jelentkezhet egy külön ilyen céllal induló képzésre, akár egy autósiskolába. Az alsó korhatár 17 év, de vitorlázni ennél is hamarabb, már 14 éves kortól el lehet kezdeni.
A képzés szigorúan egymásra épülő modulokból épül fel, a következő szintre mindig csak az előző elvégzése után lehet lépni.
Az első állomás a hobbipilóta-jogosítvány megszerzése, amihez az elméleti vizsga mellett 45 repült órára van szükség.
Ezután kezdődhet a kereskedelmi pilótaképzés elméleti része, amivel párhuzamosan a repült órákat is tovább gyűjtögetheti a jelölt – ebből összesen 200 kell –, mivel az előző vizsga sikeres letételével már szerzett egy szakszolgálati engedélyt.

Eligazítás felszállás előtt

100-120 óra után kaphat éjszakai képesítést, és ha itt is megvannak az elméleti vizsgák, következhet 50 óra úgynevezett műszerrepülés, amikor a jelölt látómezejét egy speciális szemüveggel korlátozzák, így kizárólag a műszerfalon látottak alapján kell tájékozódnia.
A következő szint a kétmotoros gépre érvényes jogosítvány, ezt legalább 6 óra repülés után lehet megszerezni, majd pedig az előző kettő kombinálásaként a kétmotoros műszerrepülés.
Ha ez is megvan, már csak egy 15 órás képzés választ el attól, hogy kereskedelmi pilóta legyél. Utóbbi engedély birtokában már lehet városnéző- és sétarepüléseket vezetni, ejtőernyősöket szállítani, illetve ami talán a legtöbbek vágya: jelentkezni egy légitársasághoz.
Az eddig felsoroltak elvégzéséhez másfél-két év szükséges, a költsége pedig nagyjából 14 millió forint, amit persze nem egy összegben kell befizetni.
A másik opció a BME által meghirdetett pilótaképzés. Ez összesen 22 millió forintba kerül, de jóval alaposabb is. Az ide járók a minimum elvárásnál többel, 230 órával végeznek, és az elméleti felkészítésre is nagyobb hangsúlyt fektetnek.
Nagy előnye még, hogy diákhitelt is fel lehet rá venni akár 0%-os önrésszel, ami majdhogynem az egész világon egyedülállóvá teszi.
Aki mégsem az egyetemet választaná, hanem valamelyik repülőiskolát, annak számos opciója van: Gödöllő mellett például Tökölön, Budaörsön, Nyíregyházán is rendszeresen indulnak képzések.

A műszerrepüléshez használt speciális szemüveg

A megszerzett kereskedelmi pilóta jogosítvánnyal lehet jelentkezni légitársaságokhoz, ahová bekerülve további 2-3 hónapos típusképzés vár a jelöltre, hogy az adott társaság gépeit is vezetni tudja.
Ennek 7-10 millió forintos költségét sokszor kifizeti a cég, cserébe viszont vagy határozott idejű szerződést kötnek, amit csak büntetés terhe alatt lehet felmondani, vagy a költségek törlesztéséig csökkentett fizetést adnak.
Bekavart a járvány
A fentiekből látszik, hogy ezt a szakmát megtanulni egyáltalán nem olcsó, de több lehetőség is van az anyagi terhek könnyítésére. Aki pedig sikeresen el tud helyezkedni, hosszú távon is kényelmes, bőven átlag feletti megélhetésre számíthat.
A BME-n az elmúlt pár évben hatalmas volt az érdeklődés, 17-20 fős évfolyamok indultak. A Cavok Aviation gyakorlati képzésére Kovácsházi György elmondása szerint külföldről is sokan érkeztek, például Törökországból, Izlandról, vagy a skandináv országokból.
A koronavírus-járvány persze ezen a téren is éreztette a hatását: a határzár és a többi szigorítás szinte minden új külföldi jelentkezőt elriasztott, csak azok maradtak, akik már a képzés közepén tartanak.
A helyzetnek azért pozitívuma is van: mivel Ferihegyen a forgalom jelenleg a nullához közelít, szívesen látják az oktatórepülésen lévőket, akiknek így nem kell nehezebben elérhető vidéki repterekre menniük – Gödöllőről ugyanis alig negyed óra az út, míg Békéscsaba vagy Győr-Pér, ahova egyébként járni szoktak, ennek sokszorosa.

Ferihegyi csendélet járvány idején

A leszállópálya megközelítése

Egy ilyen repülés általában másfél óráig tart és több különböző gyakorlatból áll össze. Része egy alacsony áthúzás, amikor közvetlenül a futópálya fölött repülve végül nem száll le a pilóta, többfajta műszeres megközelítés – először a tornyos irányítók segítségével, majd nélkülük, GPS-adatokat alapul véve –, illetve egy úgynevezett touch and go, amikor a pilóta előbb leszáll, majd közvetlenül utána újra felhúzza a gépet a levegőbe.
A végére maradt egy iskolakör, illetve egy veszélyhelyzeti gyakorlat, amikor az oktató levette a gázt, így kellett bevitorlázni a célba.
Megéri most elkezdeni
Oktatónk normális esetben maga is első tisztként szolgál az egyik legnagyobb közép-európai charter légitársaságnál, de nyár óta egyáltalán nem repült, és még jó ideig nem is számít rá, hogy visszahívják.
Azt jósolja, hogy jövő nyárra kezdhet visszazökkenni a légiközlekedés a járvány előtti kerékvágásba, igazán viszont csak 2023-ra állhat helyre a korábbi forgalom.
„A 2001-es terrortámadás után is három év kellett, mire új csúcsok dőltek, bár mivel a visszaesés mértéke most jóval nagyobb, elképzelhető, hogy ennél is több időre lesz szükség” – magyarázza.
Mindez azt is jelenti, hogy a képzésre járók közül azoknak a legrosszabbak a kilátásai, akik másfél-két évvel ezelőtt kezdték meg tanulmányaikat, mivel mire ők végeznek, még javában tartani fog a krízis és aligha sikerül munkát találniuk.
Azok viszont, akik most jelentkeznek, 2023 februárjában fognak végezni, amikor remélhetőleg már javában tartani fog a felívelő szakasz. Kovácsházi szerint ha ekkorra sem áll helyre a légiforgalom, egész országok mehetnek csődbe. Tehát senkinek nem érdeke, hogy ez történjen.
Ebben bízik aktuális tanítványa, Laci is, aki két évvel ezelőtt, 33 évesen döntötte el, hogy jelentkezik a képzésre. Már a vége felé tart, ideális esetben februárban fejezi be az elméleti részt, a gyakorlatit pedig valamivel később, ahogy az időjárás engedi.
A tanulmányai mellett a távközlési szektorban dolgozik, ezt folytatná addig, amíg nem rendeződik a helyzet. Reményei szerint 1-2 éven belül talpra áll a légiközlekedés és el tud helyezkedni új szakmájában.
November 27-én a Kutatók Éjszakája keretében nyílt napot tartanak a BME-n is, a jelenlegi helyzetet figyelembe véve online. Az egyik, tervek szerint 1 órás előadás a pilótaképzésről fog szólni, az oktatók a felmerülő kérdésekre is szívesen válaszolnak. A közvetítés ITT lesz majd elérhető.