Hét százalékkal vezet a TISZA Párt a Fidesszel szemben a Medián mérése szerint

Körülbelül két hete jelent meg a sajtóban, hogy több érdi háztartásban is rosszul mérnek a lecserélt vízórák, ráadásul a lakossági jelzések szerint kiugróan többet mértek, mint amennyit korábban.

Betti 30 éve él Érden a családjával egy kétszintes házban. Több vízóracseréjük is volt már, egyikkel sem volt problémájuk. Júniusban szerelték be náluk a legújabb órát, azóta viszont nekik is elképesztően megugrott a fogyasztásuk. Legalábbis a számlák alapján. Átalányt fizetnek, kéthavonta kapják a számlát.

Az átlagfogyasztásuk korábban két hónapra 20-23 köbméter volt. Az idei elszámolásuk június 30-ig szólt az előző vízórával. Ekkor kicserélték náluk a vízórát, kaptak is egy számlát, ami szerint 26 forintos tartozásuk volt. Ezt kifizették, és várták a következő számlát.

„Az előző időszakra a régi órával az elszámolt éves mennyiségünk – ami ugye nem jött ki teljesen egy évre, csak 8-9 hónapra, hiszen időközben lecserélték a vízórát – 79 köbméter volt. Majd a vízóracsere után jött egy számla, ami október 25-ig szól. Az új óra szintén 79 köbmétert mért. Azért ez egy kicsit furcsa. Négy hónap alatt közel egy év vízfogyasztását nem lehet elhasználni” – mondta a Szeretlek Magyarországnak Betti.

Bettiék egyelőre nem fizették be a számlát, és még a vízmű felé sem jelezték a hibát. Az asszony szerint telefonon nehéz elérni őket, személyesen pedig azóta nem volt ideje bemenni az ügyfélszolgálatra. A polgármesternek viszont jelezték az esetet, és azt is, hogy hozzájárulnak ahhoz, hogy a vízórájukat leszereljék, bevizsgálják, vagy bármilyen hatósági mérést végezzenek rajta.

Az önkormányzat ugyanakkor nincs egyszerű helyzetben, ami az ügyet illeti. Csőzik László, Érd polgármestere lapunknak azt mondta: a vízmű az egyetlen olyan terület, ami nem tartozik az önkormányzat irányítása alá. Törökbálint, Tárnok, Diósd, Sóskút, Herceghalom és Pusztazámor önkormányzataival együtt tulajdonosai ugyan az Érd és Térsége Víziközmű Kft.-nek, az ügyvezetés, illetve a menedzsment a Veolia Víz Zrt. feladata. A polgármester így levelet írt, valamint fel is hívta az ügyvezetőt, és kérte, hogy állítsák le a vízórák cseréjét.

A polgármester az önkormányzat részéről is elrendelt egy vizsgálatot. Felkérnek egy igazságügyi szakértőt, hogy kontrolálja majd a vízügy által végzett vizsgálatokat.

„Fontos, hogy tisztán lássunk, mert ki tudja, hogy mi történt. Lehet, hogy a gyártósorról kerültek le akár százával olyan órák, amelyek teljesen pontatlanok, lehet, hogy a kereskedőnél van a hiba, amelyik megnyerte a közbeszerzési eljárást, lehet, hogy a labor hibázott, amelyik bevizsgálta. Sokféle megoldás lehet. Annyi biztos, hogy nagyon kétes ez a dolog. Elég nehezen tudom elhinni, hogy ez megtörténhetett” – mondja a polgármester.

Az Érd és Térsége Víziközmű Kft. a 24.hu érdeklődésére előzetesen annyit közölt, hogy az eddig ellenőrzött 15 vízóra kétharmada megbukott a pontossági vizsgálaton, igaz, „jellemzően minimálisan, mindössze 0,5-3%-kal térnek el a mérési eredmények a hibahatártól”, ami szerintük nem indokolhatja a felhasználói bejelentésekben jelzett 1,5-2-szeres eltérést.

Az is elárulták, idén már 242 ügyfélpanasz érkezett hozzájuk a B METERS gyártmányú vízmérőkkel kapcsolatban.

Ez azt jelenti, hogy előzetesen részletesen vizsgálták a vízórák technikai dokumentációját, laboratóriumi teszteket végeztek, hogy mennyire bírják a hőmérséklet-ingadozást, a mechanikai stresszt vagy elektromágneses zavarokat. Emellett ellenőrzik a gyártást is, úgy, hogy véletlenszerűen kiválasztott darabokat vizsgálnak a gyártósorról. Ha hibát észlelnek, a gyártó köteles visszahívni és kijavítani a termékeket.

Természetesen van magyar szerv is, ami a folyamatot ellenőrzi, Budapesten és Pest megyében a pontossági vizsgálatot Budapest Főváros Kormányhivatala végzi. Ők kérdésünkre azt írták, „a vízmérők első hitelesítése a gyártónál történik, majd 8 évig maradhatnak a hálózatban ellenőrzés nélkül, ez idő alatt a mérőeszközt hiteles mérőeszköznek kell tekinteni. Ezt követően a területileg illetékes kormányhivatal végzi az újrahitelesítést”.

A BFKH közleménye szerint, amennyiben valaki a mérőeszköz megfelelő működését vitatja, a víziközmű-szolgáltató 8 napon belül köteles ellenőrizni. Vita esetén a fogyasztó és a szolgáltató is vizsgálatot kezdeményezhet a mérésügyi hatóságnál.

Apró szépséghiba, hogy ennek a költségét a fogyasztóknak meg kell előlegezniük, márpedig egy 80 ezer forint körüli kiadást jelent. Van olyan érdi, aki már a harmadik vízóránál tart, miután az előző kettőről kiderült, hogy tényleg rosszul mérnek.

2024 elején már több mint 100 ezer magyar élt Ausztriában, egyetlen év alatt 8%-kal emelkedett a számuk. A Császár házaspár, Császár Viktor és Császárné Cinka Mária három évvel ezelőtt költöztek ki, kisfiukkal.

A saját életük megalapozása mellett arra is futja idejükből, hogy az ausztriai magyaroknak, illetve az Ausztriába kiköltözni tervezőknek segítsenek tanácsadással, információkkal. Ők működtetik az Ausztriai Magyarok weboldalt, és az ehhez kapcsolódó Facebook-csoportot is. Velük beszélgettünk az ottani keresetekről, megélhetési költségekről, és arról, hogyan fogadják az oda költöző magyarokat.

– Miért költöztek Ausztriába?

Mária: Elsősorban a kisfiúnk miatt, aki szív- és vesebeteg, és szerettünk volna neki minél jobb orvosi ellátást biztosítani.

Viktor: Magyarországon már nem volt orvos. Amikor vittük ellenőrzésre, mindig elmondták, hogy a kardiológus professzor már biztos nem lesz legközelebb, nem tudják, hogy mikorra lesz időpont, az adott orvos már biztos nem fog itt dolgozni. Igazából ez volt a fő indok részünkről.

Mária: Ráadásul kevés volt az eszköz, a hordozható, 24 órás EKG-vizsgálathoz való Holter-készüléket nem tudták neki biztosítani, ezért döntöttünk végül Ausztria mellett.

– A gyermek Ausztriában megkapja a megfelelő ellátást?

Mária: Igen. Volt már itt egy kisebb műtétje, és teljesen elégedettek vagyunk.

Viktor: Itt nagyon erős az orvosi ellátás, az egészségügyi rendszer, arra nem lehet semmilyen panaszunk.

– Tehát önöknek elsősorban a gyermekük egészsége volt a fontos, ezért mentek Ausztriába?

Mária:

– Igen. Emellett akkor szüntették meg a katás vállalkozói rendszert, és át kellett volna térnünk másik formára, de ezek után úgy gondoltuk, hogy akkor inkább kint indítjuk el, illetve folytatjuk a vállalkozást is.

– Milyen célból indították az Ausztriai Magyarok weboldalt?

Viktor: Van egy 100 ezer fős, ugyancsak az ausztriai magyarok dolgaival foglalkozó Facebook-csoportunk, ezért is indítottunk weboldalt. Összegyűjtöttük a leggyakrabban feltett kérdéseket.

Mária: Információkkal segítünk azoknak, akik ki szeretnének költözni, mert mi is megtapasztaltuk, hogy amikor kijön az ember Ausztriába, hiába szomszédos ország, teljesen más a rendszer, mint Magyarországon. Más a hivatali rendszer, és tapasztalatok nélkül könnyen el lehet tévedni.

Viktor: Ehhez kapcsolódóan van olyan szolgáltatásunk is, ahol egy másfél órás beszélgetés keretében elmondjuk azokat a buktatókat, amikre fel kell készülni kiköltözés előtt. Úgy vettük észre, hogy nagyon sokan úgy indulnak neki Ausztriának, hogy az alapvető dolgokkal sincsenek tisztában.

– Én láttam olyan bejegyzéseket, hogy nyelvtudás és szakképzettség nélkül indulna neki az illető, de rögtön a szállás iránt érdeklődik, mert jövő héten indulna is. Gondolom, ez nem a siker receptje...

Mária: Ezek az emberek nagyrészt egy-két hét után vissza is térnek. A nyelvtudás is egyre fontosabb Ausztriában, a magyaroknál is elvárt, hogy legalább minimális szinten tudjanak beszélni németül. Ez azért is fontos, mert a magyarok egymással is versenyeznek egy-egy állásért, és nyilván az kapja meg, aki jobban beszél németül.

Viktor: Talán mosogatónak, meg a vendéglátás egyes területein esetleg lehet nyelvtudás nélkül elhelyezkedni, de ahol már ügyfelekkel kell találkozni vagy vendégekkel, ott már kell a nyelvtudás.

– Kik indulnak el Magyarországról?

Mária: Jönnek szakmunkások is, képzetlenebbek, ők nagyobb számban. De egyre inkább azt tapasztaljuk, hogy diplomások is jönnek már, a mi szolgáltatásainkat is főleg ők keresik. Továbbá nemcsak a huszon-harmincévesek, hanem az ötven felettiek is próbálnak jönni. Az azonban rájuk is igaz, hogy német nyelvtudás nélkül egy diplomás sem nagyon tud elhelyezkedni. Néhány kivételtől eltekintve az angolt sem mindig fogadják el, Ausztriában elég kevesen beszélik az angolt a vidéki részeken.

– Mik azok a kurrens szakmák, amikkel aránylag könnyen el lehet helyezkedni most?

Viktor: Vendéglátásban, éttermi kisegítő munkák, mint a mosogatás, vagy szállodákban szobatakarítás és hasonló állások mindig vannak. Szakmunkásokra is mindig nagyon nagy szükség van, ők akár még nyelvtudás nélkül is el tudnak helyezkedni, mert ha dolgoznak, akkor felszedik a nyelvet, őket a szakmájukért fizetik. Szakmunkást mindig keresnek, de amúgy nyelvtudás nélkül, ahogy mondta a feleségem, csak a programozók, orvosok, vagy hasonlók tudnak elhelyezkedni.

Mária: Talán a multiknál, az olyan szakmákban, mint például programozó, el lehet helyezkedni angol nyelvtudással, de főleg Bécsben. Vidéken mindenhol inkább a némettel. Még a nagy multiknál és a gyárakban is mindenhol a német az alap.

– Sokan élnek még magyarok az önök lakókörnyezetében?

Mária: Mi körülbelül 40 percre lakunk a magyar határtól, és a kisváros is teli van magyarokkal. A kisfiam egyik osztálytársa is magyar. Az iskolában rengeteg magyar gyerek van. A napköziben magyar az egyik tanító néni.

– Milyen légkör veszi körül a magyarokat a befogadó országban?

Viktor: Itt nemcsak magyar, hanem bármilyen nemzetiséggel szemben semmi megkülönböztetés sincsen. Biztos vannak olyan emberek, akiknek nem tetszik, de általánosságban mindenki barátságos, az orvosnál sincs megkülönböztetés, hivatalokban sem. Szerintem a történelmünk miatt, hogy sokáig együtt éltünk, mert gyakorlatilag étkezésben, öltözködésben, kultúrában, mindenben hasonlóak a magyarok az osztrákokhoz, emiatt sincs megkülönböztetés semmilyen szempontból.

Mária: Az iskolában is, illetve a mi városunkban is nagyon sok külföldi, azaz többféle nemzet van, és az iskolában sem engedik ezt a fajta megkülönböztetést.

– Ezen az ország rohamosan romló nemzetközi megítélése sem változtatott még?

Viktor: A legtöbb ember el van foglalva a hétköznapokkal, mindenki dolgozik, próbál megélni. Az emberek ilyen szempontból nem foglalkoznak a nagypolitikával. Mindenkinek a helyi ügyek a fontosak, ahol lakik. Szerintem itt a vidéki embereket ugyanúgy nem érdekli a nagypolitika, mint a magyarokat sem. Mivel a magyarok általában azért jönnek ide, hogy beilleszkedjenek, dolgozzanak, ezért a magyarokat általában dolgos, rendszerető, normális népként ismerik itt, akikkel soha nincsen probléma.

– Körülbelül mennyiért lehet lakhatást találni?

Mária: Sok magyar nincs tisztában azzal, hogy három hónapot tartózkodhat Ausztriában engedélyek nélkül. Hiába uniós ország, ez nagyon fontos, hogy a negyedik hónapra tartózkodási engedélyt kell kérni, elsősorban amiatt, mert az osztrák állam szeretné tudni, hogy az adott magyar család megél-e Ausztriában. Azt nem szeretnék, hogy segélyekhez folyamodjanak rögtön. Egy háromfős családnak, ahol egy gyerek van, olyan 2000 euró (821 ezer forint) bevételi forrást kell igazolniuk az osztrák állam felé.

Viktor: Ha két szülő dolgozik, akkor még két minimálbérből is fenn lehet tartani az albérletet és a megélhetést. Egy keresőnek már nagyon nehéz, de aki dolgozik, alapvetően meg tud élni Ausztriában.

– Most körülbelül mennyi lehet egy albérlet vidéken és mennyi Bécsben?

Viktor: Az albérletek árában általában benne van az albérlet maga, illetve 20 százalék ÁFA, sokszor beleteszik a közös költséget, a vizet és a fűtést is, és akkor külön csak az áramot áramszolgáltatóval kell megállapodni, ami körülbelül 100 euró (41 ezer Ft). Az áram és az albérlet, valamint a fűtésátalány, a közös költséggel, úgy 600–800 eurótól (248–328 ezer forint) lehet egy egész normális albérletet találni, ezen felül még a lakásbiztosítást kell fizetni, ami 30-40 euró havonta (12-16 ezer Ft).

Mária: Úgy tudom, Bécs sem nagyon drágább, hanem a síparadicsom felé, ahogy megyünk, azok a részek lettek egyre drágábbak. Onnan több magyar család is visszaköltözött ide Kelet-Ausztriába, mert ott már túl drága volt a megélhetés. Oda inkább a fiatalok mennek, akik szállodában laknak, és sokat szeretnének dolgozni, sok pénzt szeretnének keresni, ezért be is vállalják azokat a dolgokat, ami egy szállodában kell, például hogy hétvégén dolgozzanak, vagy akár ünnepek alatt.

Viktor: Ami még magasabb, azok az autóval kapcsolatos költségek. Egy normál, 2000 köbcentis, 8-10 éves autó fenntartása casco-val és kötelező biztosítással, valamint súlyadóval havonta 120-140 euró (49-57 ezer forint) között van. Minél értékesebb az autó, annál magasabb is a casco. A mobiltelefon költségei minimum 10-20 euró/fő havonta (4-8000 Ft), korlátlan internettel 40-50 euró/fő/mobil (16-20 ezer Ft), az otthoni internet pedig nagyjából 50 euró (20 ezer Ft). De ahogy mondtam, két keresővel már meg lehet élni elég jó szinten Ausztriában. Igen, illetve az élelmiszerárak sem kirívók. A hús egy kicsit drágább, de annyival jobb minőségű is, mint Magyarországon. Magasabb még a szolgáltatások ára. Ha valaki elmegy fodrászhoz vagy kozmetikushoz, az nyilván drágább, mert ki kell termelni a fizetéseket.

Mária: De az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy Kelet-Ausztria és Nyugat-Magyarország között albérletárakban már nincs olyan nagy különbség. Hozzánk legközelebbi város Szentgotthárd, és ott majdnem ugyanannyi az albérlet, mint itt.

– És mennyivel számíthatnak magasabb jövedelemre?

Viktor: Ausztriában nincsen egységes minimálbér, hanem ágazatonként határozzák meg a béreket. A legkevesebb bér 1450 euró (595 ezerforint) körül van havonta. De ne felejtsük a 13. vagy 14. havi bért sem, ami azért elég jól meg tudja dobni az átlagot.

Mária: Illetve itt is van családi adókedvezmény, ez 2000 euró/év per gyerek (821 ezer forint), esetleg egyéb támogatások, például a klímabónusz is, amit évente egyszer szokott adni az osztrák kormány.

Viktor: Aki gyárban dolgozik, az olyan 2000 eurót is meg tud keresni három műszakban.

– Ha a gyermekük gyógykezelése nem került volna veszélybe, akkor mozdultak volna Ausztria felé?

Mária: Előtte is terveztünk, igen. Mi vidéken éltünk, nem Budapesten. Nagyon nehéz volt orvost találni, hol jött orvos, hol nem. A kisfiunknak Pestről küldték az orvosokat, és akkor volt a katás változás is, tehát mindenképpen mennünk kellett.

– Mi kellene ahhoz, hogy visszatelepüljenek Magyarországra?

Viktor: Jobb egészségügyi, illetve nyugdíjrendszer. Mert ez Magyarországon katasztrófa lesz. Ausztriában sem mindig magas a nyugdíj, mert például aki idősebb korban jön ki Magyarországról Ausztriába dolgozni, annak nehezebb lesz összeszedni a megfelelő nyugdíjat. Ő lehet, hogy kisnyugdíjas lesz, de neki majd segít az osztrák állam, kipótolja a nyugdíját, mert a legkisebb nyugdíjakból is azért el lehet éldegélni Ausztriában. De Magyarországon nincs ilyen. Ilyen élelmiszerárakat nyugdíjasként megélni Magyarországon, az katasztrófa lehet. Ahhoz, hogy mindenki visszaköltözzön, magasabb bérek, jobb egészségügy, később magasabb nyugdíj, nyugdíjas életminőség lenne a legfontosabb.

Az MSZMP-től Orbán Viktor „jobbkeze” státuszig

Orbán Viktor ma megnevezte Matolcsy György utódját a jegybank élén. Ezzel egy hosszú és mindenképpen színes korszak ér véget a magyar gazdaságtörténetben, amely olyan fogalmakkal gazdagodott, mint a „magasnyomású gazdaságpolitika”, vagy „unortodox gazdaságpolitika”. De az ő, az MNB alapítványai körüli működése késztette Kósa Lajost, hogy megalkossa az azóta szállóigévé nemesült: „elvesztette közpénz jellegét” kifejezést, amely nemcsak dalok refrénjeként tűnt fel, de sokak szerint egy korszak jelszava is ez lett. És persze ne felejtsük el, hogy ő volt egy időben Orbán Viktor „jobbkeze”, mint ahogy azt sem, hogy miután nyilvánvalóvá vált számára, hogy nem folytathatja a Nemzeti Bank élén, hirtelen a kormány legkíméletlenebb bírálójává vált, persze szigorúan gazdaságpolitikai alapon.

Ki is Matolcsy György?

Matolcsy György életpályája Magyarország politikai és gazdasági átalakulásának lenyomata. 1955-ben született Budapesten, és fiatal korától kezdve a közgazdaságtan világában kereste a helyét. Bár ma sokan az unortodox gazdaságpolitika megteremtőjeként ismerik, pályája az állampárti struktúrák között kezdődött. Az 1980-as években az MSZMP tagjaként az Ipargazdasági és Iparszervezési Intézetben dolgozott. Feladata a szocialista gazdasági rendszer modernizációja volt, ami egyben az első lépés is volt afelé, hogy a későbbi kapitalista környezetben is értékes szakmai tapasztalattal rendelkezzen.

Az 1990-es években azonban politikai pályája háttérbe szorult, és a Pénzügykutató Rt.-nél tudományos munkatársként tevékenykedett.

A fordulópont 2000-ben érkezett el, amikor Orbán Viktor kormányában gazdasági miniszteri posztot kapott. Orbán hosszú éveken át Matolcsy gazdasági nézeteit tekintette az egyik legfontosabb alappillérnek kormánya gazdasági politikájában. „Ő a jobbkezem a gazdaságban” – nyilatkozta Orbán egy korai interjúban. Ez a bizalmi kapcsolat lehetővé tette Matolcsy számára, hogy radikális gazdasági elképzeléseit szélesebb körben is megvalósítsa.

Az egyensúly és növekedés: Matolcsy gazdasági filozófiájának alapkövei

Matolcsy György gazdaságpolitikai filozófiája az „egyensúly és növekedés” fogalma köré épül. Ez az elképzelés azt sugallja, hogy a gazdasági stabilitás és a dinamikus fejlődés egyszerre érhető el, ha az állam aktívan részt vesz a gazdasági folyamatok irányításában.

Ezek az intézkedések rövid távon sikereket hoztak, de hosszú távon már az első Orbán-kormány idején is vitákat szültek. Sokan figyelmeztettek arra, hogy az egyensúly és növekedés kettős célja csak ideiglenesen fenntartható, és jelentős kockázatokkal jár, különösen a költségvetési hiány és az államadósság szintjén.

Az MNB unortodox fordulata: Matolcsy a jegybank élén

2013-ban Matolcsy György új pozíciót kapott: az MNB élére került. Ez a kinevezés egyértelmű jele volt annak, hogy Orbán Viktor teljes bizalmát élvezi. Matolcsy azonnal radikális változtatásokat vezetett be, amelyek alapjaiban rengették meg a jegybank hagyományos szerepét. A monetáris politikát nem csupán az infláció kordában tartására használta, hanem aktív eszközként a gazdasági növekedés ösztönzésére.

A Növekedési Hitelprogram (NHP) az egyik legismertebb intézkedése volt. Az MNB ezen keresztül olcsó hitelt biztosított a vállalkozások számára, amely a gazdaság rövid távú fellendítését célozta. Bár a program első szakaszai sikeresnek tűntek, hosszú távon az inflációs nyomás növekedéséhez és a gazdasági egyensúly felborulásához vezettek.

Az unortodox monetáris politika keretében Matolcsy bevezette a „magasnyomású gazdaság” fogalmát is.

Matolcsy szerint ez a megközelítés „nemcsak lehetséges, hanem szükséges is ahhoz, hogy Magyarország elérje gazdasági céljait.” Kritikusai viszont arra figyelmeztettek, hogy ez a politika hosszú távon veszélyezteti az inflációs stabilitást, és túlfűti a gazdaságot.

Az alapítványok botránya: a közpénz, ami „elvesztette közpénz jellegét”

Az MNB unortodox politikája azonban nemcsak gazdasági kérdéseket vetett fel. A jegybank alapítványainak működése az egyik legnagyobb politikai botrányt robbantotta ki a 2010-es években. A Pallas Athéné Alapítványok célja hivatalosan a pénzügyi kultúra fejlesztése és oktatási projektek támogatása volt, de hamar kiderült, hogy az alapítványok jelentős vagyont halmoztak fel, amelynek jelentős része luxusingatlanok vásárlására ment el.

2016-ban egy bírósági ítélet kimondta, hogy az alapítványok pénzei közpénznek minősülnek, és ezek felhasználása nyilvános kell legyen.

Konfliktus Orbán Viktorral: A politikai szövetség vége

Matolcsy és Orbán között a konfliktus nem egyik napról a másikra robbant ki, hanem évek alatt halmozódott fel. A gazdaságpolitikai irányvonalak különbségei, valamint a jegybanki botrányok miatti politikai nyomás mind hozzájárultak a kapcsolat megromlásához.

Jövőre Matolcsy távozik az MNB éléről. Bár a hivatalos közlemények szerint távozása „tervezett” volt, a háttérben egyértelműen politikai és gazdasági okok húzódtak meg.

A dolce vita vége: A vagyonkimentés árnyéka

Matolcsy György fiának, Matolcsy Ádámnak üzleti tevékenysége szintén számos kérdést vetett fel. Ádám cégei – például a Balaton-felvidéken elhelyezkedő luxusingatlanok – és személyes életvitele jelentős vagyonfelhalmozást mutattak, amely

A jegybanki alapítványokon keresztül történő vagyonkimentés gyanúja nemcsak a Matolcsy-családot, hanem a Fidesz vezetését is kínosan érintette. Orbán Viktor 2024-ben döntött úgy, hogy nem hosszabbítja meg Matolcsy mandátumát, amely egyértelmű jele volt annak, hogy a jegybankelnök már nem élvezte a miniszterelnök bizalmát.

Egymással szembe menő vonatok, váltóhiba miatt kisiklott vagonok, menet közben kifogyó üzemanyag, a tilos jelzés ellenére elinduló szerelvény miatt lezárt főpályaudvar, utassérülésekkel járó baleset a Keleti pályaudvaron, tolatás közben megsérült vasutasok - szinte minden napra jut valami MÁV-os rossz hír.

Az embernek olyan érzése van, mintha haláltáncát járná egy fontos közszolgáltatás. Miért alakult ki ez a helyzet, mit kellene tenni, mit tesznek a döntéshozók, hogy ez a helyzet változzon? Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökét kérdeztük.

– Nem lehet olyan napot mondani, amikor az ember ne olvasna valami érdekes történést a MÁV háza tájáról. A késésekre már fel se kapjuk a fejünket. Mi zajlik itt?

– Minden jól nevelt mérnök ismeri a kád-görbét: amikor a rendszer az élettartama vége felé jár, és ha ezt a folyamatot felgyorsítja az alacsony szintű karbantartás, akkor hirtelen egyre több műszaki hiba jelentkezik, végül pedig az adott rendszer megadja magát. Az utóbbi időben egyre több műszaki hibából adódó baleset fordul elő, ami erre a jelenségre vezethető vissza. Az elmúlt héten és napokban azonban ez a magyarázat nem állja meg a helyét, ugyanis túlnyomórészt emberi hibákra visszavezethető esetek történtek. Ezeket a szakzsargonban balesetnek hívják, még akkor is, ha a vonatok csupán távolabb álltak meg egymástól. Például vörös jelző meghaladása, tolatási jelző figyelmen kívül hagyása, az ütközőbaknak való nekiütközés, vagy éppen a legutóbbi eset: tolatás közben egy mozdony túl nagy erővel csattant neki a tehervonatának. Ezek tipikusan nem műszaki hibák, hanem emberi tényezőkre vezethetők vissza. Ezek tehát nagy valószínűséggel járművezetői hibák, és az a tény, hogy ilyen tömegesen jelentkeznek, nem magyarázható a műszaki kád-görbével. Itt a szakértők is tanácstalanok. Utánanéztem, hogy a balesetek száma hogyan alakult az elmúlt években. A tavalyelőtti évhez képest a tavalyi esetszám 25%-kal nőtt, ez igazolt adat. Az idei év nagyjából a tavalyival azonos, de több eset került nyilvánosságra.

Egy biztos: alapvető reformokra lenne szükség. Sajnos mindig nagy balesetek szokták előidézni a változásokat. Éppen a napokban volt a szajoli, sok halálos áldozattal járó baleset évfordulója, amely után nagy felülvizsgálatot rendeltek el. Azóta jóval kevesebb a súlyos baleset, helyette most sok kisebb, koccanásos baleset van. Ez sem jó igazán, de szerencsére halálos vasúti baleset Magyarországon nagyon régen történt. Nyugatabbra viszont bőven voltak: Ausztriában, Csehországban, Svájcban és Németországban is.

– Az EU-csatlakozás előtt sok cikk jelent meg arról, hogy a vasút lesz ennek a legnagyobb nyertese, mert az Európai Unióban a vasúti szállítás az első számú prioritás, és minden támogatást meg fog adni az EU. Eltelt 20 év, tagjai vagyunk az Uniónak, mégsem érzékelünk nagy változást. Valamit elszalasztott az ország, vagy az EU prioritásai változtak meg?

– Az Európai Unió prioritásai egyre inkább a vasút fejlesztése felé mutatnak. Olyannyira, hogy mostanra vasútépítési láz van Európa-szerte, ami megnövelte a beruházási időket is. Ma már 4-5 évbe telik egy járműmegrendelés teljesítése, mert elképesztő tempóban épül a vasúti infrastruktúra Olaszországtól Lengyelországig és Németországtól Romániáig. Magyarország viszont kevésbé használta ki az uniós forrásokat vasútfejlesztésre.

A napokban megjelent egy cikk, amely szerint június óta egy fillér uniós pénz sem érkezett az országba. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy nincsenek projektek és számlák, amelyeket benyújthatnánk. Azok a beruházások, amelyek jelenleg zajlanak, elsősorban az autógyárak szállítmányozási igényeit szolgálják ki, miközben minden más háttérbe szorult. Ez egyértelműen a közlekedéspolitika megváltozásának a következménye, amelynek hatásait most tapasztaljuk. Az árufuvarozásnak elvileg nyereséges tevékenységnek kellene lennie, de Magyarországon hiányzik ennek legfőbb ütőere, a V0 nevű teherforgalmi korridor. Ennek építését már két ciklussal ezelőtt meg kellett volna kezdeni. Ez az összekötő vasútvonal az ország közepén kizárólag a tehervonatok kiszolgálására épülne, így tehermentesíthetné a budapesti elővárosi hálózatot, ahol most a tehervonatok miatt nem lehet fejleszteni. Ehelyett kerül sor a harmadik Duna-híd megépítésére és a Déli Körvasút nevű rendkívül költséges projekt kivitelezésére. Pedig az ország közepén, ahol kevesebb akadályba ütközne az építkezés, sokkal olcsóbb és hatékonyabb lenne vasutat építeni.

Ez az irány nem feltétlenül rossz, ahogy a nemzetközi autóbuszközlekedés piacát is sikeresen letarolta a FlixBus. Előbb-utóbb Magyarországnak is fel kell adnia azt az álláspontját, hogy minden közszolgáltatást a MÁV-csoport végezzen, miközben nem biztosítják számára a feladat ellátásához szükséges tőkét. Ez a rendszer nyilvánvalóan nem fenntartható. Az államnak az infrastruktúrára kellene összpontosítania, és a szolgáltatási ágazatba külső tőkét kellene bevonni. Bár ezt később az utasoknak meg kell fizetniük a jegyárakban, a szolgáltatás minőségének javulása hosszú távon új utasokat vonzana, köztük fizetőképesebb rétegeket is. Az utóbbi időben bevezetett, rendkívül olcsó ország- és vármegyebérlet-rendszer azonban talán megkérdőjelezi a fejlődés lehetőségét. Ugyanakkor még mindig lennének olyan piaci szegmensek, ahol növelhetőek lennének a bevételek, például kényelmi szolgáltatásokkal. Helyjegy, légkondicionálás, internet – ezekért az extrákért el lehetne kérni a megfelelő összeget, és az emberek hajlandóak lennének fizetni értük. Az InterCity-járatokon például a helyjegyárak ezt már most is igazolják.

– Hiába jönnek ide a magánszolgáltatók remek szolgáltatásaikkal, ha a vasúti infrastruktúra siralmas állapota miatt prémium vasúti kocsiban is döcögni fogunk.

– Ezzel vitatkoznék. Például a veresegyházi vonalon óránként ütemesen közlekednek a légkondicionált, wifivel ellátott vonatok, és tele vannak. Bár a maximális sebesség 60 km/óra, sok helyen csak 40 km/óra, Fót belső részén pedig 20 km/óra, mégis használják az emberek, mert így is gyorsabb, mint autóval, és az utazás minősége is egészen más. Az esztergomi vonal története is tanulságos: először járműcsere történt, bevezették a dízelmotorvonatokat.

Ezután született döntés a vonal villamosításáról és rekonstrukciójáról. Az infrastruktúra fejlesztése tovább növelte az utasszámot, és most már emeletes szerelvényekkel közlekednek a vonatok csúcsidőben. A pontosság és a kiszámíthatóság gyakran fontosabb az utasok számára, mint a sebesség. Az emberek értékelik, ha tudják, hogy mikor érnek célba, és kényelmesen utazhatnak.

– Így van, a kiszámíthatóság nagyon fontos, de az esztergomi vasút példája jól mutatja, hogy miután átadták, a vonatok szinte svájci pontossággal közlekedtek. Néhány év elteltével azonban megjelentek a 6-10-15-20 perces késések, ami érthetetlen, hiszen mindent kicseréltek az utolsó csavarig. Itt újra előtérbe kerül az emberi tényező, és ez sajnos aláássa a rendszer működését.

– Talán túl sok forrást vontak ki a rendszerből. Nemcsak a pálya és a járművek állapotára kell gondolni, hanem például a személyzetre is. Nem véletlen, hogy a MÁV kísérletezik a kalauz nélküli járatokkal, egyszerűen nincs elég ember. A késések okai is sokfélék lehetnek: műszaki problémák, balesetek, gyakran olyanok is, amelyek közvetlenül nem kapcsolódnak a vasúthoz, hanem például közúti eredetűek, és persze a személyzethiány is komoly gondot jelent.

– A jelenlegi közlekedési miniszter, Lázár János, akiről tudjuk, hogy korábban több vasúti beruházást is elkaszált, mennyire felelős a kialakult helyzetért?

– Egyrészt valóban leállított beruházásokat, de másokat fel is vett a listára. Ne gondoljuk azonban, hogy egy miniszter mindenható. Az ilyen döntéseket mindig a kormány hozza, és a pénzügyekért felelős vezető szava általában a végső. Otthon is hasonlóan működik a dolog: hiába szeretnél venni egy új tévét, ha a családi költségvetésben másra van szükség, az fog elsőbbséget élvezni. Így van ez a kormányzati döntéshozatalban is. A mindenkori miniszter felelőssége természetesen megvan, de a nagy döntéseket általában a pénzügyi szempontok határozzák meg. Az elmúlt 20 évben a vasúti ágazat folyamatos átszervezés alatt állt. Nem volt két olyan stabil év, amikor ugyanaz a szervezeti struktúra működött volna. Az állandó átalakítások folyamatosan elvonták a figyelmet és az erőforrásokat.

– Mit kellene tenni ahhoz, hogy a magyar vasút legalább olyan szintre jusson, mint a lengyel?

– Nézzük a számokat: 20 évvel ezelőtt a lengyel vasút még rosszabb állapotban volt, mint a magyar. Rettenetes körülmények között működött, de azóta óriási tőkebefektetések és átgondolt fejlesztések révén a lengyel vasút a fővonalakon már a magyar szintet meghaladó állapotba került.

A jelenlegi, 800 milliárdos felújítási keret például nem fejlesztésre, hanem csupán a meglévő pályaállapotok visszaállítására elegendő, amelynek eredményeként legfeljebb 100-120 km/óra sebességgel lehet majd közlekedni. Azért is drága egy vasútépítés, mert a 1960-as, 1970-es évek színvonalából kellene egy 2030-as évi színvonalra átlépni, amihez az kell, hogy az utolsó szögig mindent cserélni kell, míg ha csak azt a célt tűzzük ki, hogy annyival tudjunk menni és olyan színvonalat hozzunk, mint a ‘70-es években, akkor nyilvánvalóan konzerváljuk az 50 éves lemaradásunkat.

– Tehát a leszakadásunk ezen a téren is folytatódik.

– Sőt, gyorsul. Ezzel az ország versenyképessége is leszakad. Egyszerűen nincs elég pénz. Ezért alacsonyabb műszaki színvonalú megoldások születnek, amelyek konzerválják az ország vasúti lemaradását. Eközben más országok egyre magasabb színvonalon építkeznek, és ezzel tovább növelik előnyüket. Magyarország viszont tovább csúszik le a versenyképességi rangsorban, például azért, mert egy tehervonat áthaladása az országon lényegesen több időbe telik, mint máshol. Az osztrákok már régóta követelik, hogy a határtól Győrig emeljük 200 km/órára a pályasebességet, ami technikailag megoldható lenne, de ez kizárja a szintbeli átjárókat. A magyar agrárjellegű területeken azonban politikailag nehezen elfogadható, hogy a síneken ne lehessen szabadon átkelni. Ez a gondolkodás gátolja a korszerűsítést. Például a Budapest–Belgrád vasútvonal szerb szakaszán ugyanez a kínai cég 200 km/órás sebességű vasutat épített.

– Valószínűleg azért, mert a Vajdaság nem egy agrár jellegű vidék.

– Szerintem elég erősen az.

– Tehát nem arról van szó, hogy nem lehetne megvalósítani, hanem hogy egyszerűen nem akarják?

– Így van. Ugyanaz a technológia megfelelő lenne nálunk is, de zárt pályát kellene építeni, amely kizárja a szintbeli kereszteződéseket. A szerb szakaszon ezt megoldották, nálunk azonban az agrárlobbi ezt nem engedi. Ez a hozzáállás konzerválja a jelenlegi állapotokat, miközben a versenytársak egyre nagyobb előnyre tesznek szert.