JÖVŐ
A Rovatból

Tényleg jön a repülő Tesla? Nyolc éve késik a Roadster, de most tényleg megmozdult valami

A Roadster nemcsak a Tesla leggyorsabb modellje, hanem a cég első repülő autója is lehet – már ha végre elkészül. A sportautó nyolc év késés után célegyenesbe fordulhat, és hozzásegítheti Muskot, hogy a világ első dollárbilliomosává váljon.


Elon Musk nyolc éve ígérgeti a Tesla Roadsterének új generációját, de a sportautó csak nem akar megérkezni. A márka rajongóinak türelme fogytán, erre azzal borzolják tovább a kedélyeket, hogy a Roadster akár repülni is tud majd. A hihetetlen ígéretek és a gyengélkedő eladások ellenére a Tesla részvényesei jóváhagytak egy rekordértékű juttatási csomagot a cégvezér számára, ami Muskot a világ első billiomosává (azaz ezermilliárdosává) teheti – persze dollárban.

Tesla Roadster: a világ leglassabban készülő repülő sportautója?

A vállalatvezető már 2017-ben beharangozta a második generációs Tesla Roadstert, ám a modell gyártása azóta sem indult el. Eredetileg 2020-ra tervezték a sorozatgyártást, de a határidőt évről évre kitolták, és a késlekedés hátterében részben maga a Tesla áll: a cég az elmúlt években inkább a tömeggyártású modellekre – például a Model 3-ra és a Model Y-ra – fókuszált, ennek megfelelően a gyártókapacitás bővítésébe ölte az erőforrásait, a Roadstert pedig félretette.

Musk egy tavaly októberi pénzügyi konferenciabeszélgetésen el is ismerte, hogy a Roadster fejlesztését hátrébb sorolták, mert előbb „a világ javát nagyobb mértékben szolgáló” projekteket kell megvalósítani – emlékeztet a Business Insider. A cégalapító akkor a „hosszú ideje szenvedő” előrendelőinek is köszönetet mondott a mérhetetlen türelmükért, de nem mindenki volt elégedett a szép szavakkal, és akadt köztük egy, akinek a nyilvános fellépése különösen kínos lehetett Musk vállalatának. Mint kiderült, az előrendelők között ott van a Musk xAI vállalatának legnagyobb riválisát, a piacvezető OpenAI-t vezető igazgató is. Sam Altman a közösségi médiában osztotta meg, hogy elege lett a nyolcéves várakozásból, ezért lemond a kocsiról.

Mivel az ismert üzletember beleszállt a Roadster-projektbe, a Tesla és személyesen Elon Musk válaszlépésre kényszerült: újra elkezdett beszélni a sportautóról, és még az eddigieknél is meredekebb utalásokat tett a tulajdonságaival kapcsolatban.

Az autógyártó vezetője október végén a Joe Rogan Experience podcast vendégeként tért ki a Roadsterre – az egyébként több mint háromórás beszélgetés egy rövid részében, amikor Rogan direktben rákérdezett a régóta halogatott sportautóra. Musk a műsorban megerősítette, hogy a projekt él, sőt a Tesla „már közel jár” egy új verzió bemutatásához. Azt mondta, a vállalat célja, hogy „remélhetőleg az év vége előtt” összehozzon egy Roadster-demót. Konkrét technikai részleteket viszont nem árult el, mondván, „nem mutathatom be a bemutató előtt”, vagyis a premierig nem akarja lelőni a poént.

Annyit mondott csupán, hogy az új Roadster debütálása „esélyes rá, hogy minden idők legemlékezetesebb termékbemutatója legyen”, hiszen „őrületes technológia” kerül a kocsiba, amivel az felülmúlhatja az összes eddigi James Bond-szuperautót.

Az interjú legmegdöbbentőbb pillanata az volt, amikor Musk közölte: felmerült a repülő Tesla ötlete is.

Ezzel arra utalt, hogy a Roadster képes lehet rövid időre a levegőbe emelkedni. „A barátom, Peter Thiel mindig azt mondta, a jövőre repülő autókat jósoltak, még sincsenek repülő autóink. Úgy gondolom, ha Peter repülő autót szeretne, akkor vehessen is magának egyet” – mondta sejtelmesen. Amikor Rogan rákérdezett, hogy a Roadster tényleg fog-e repülni, Musk azt felelte, „majd meglátjuk a bemutatón”.

Elon Musk

Az elejtett megjegyzések vegyes fogadtatásban részesültek. Sokan üdvözölték, hogy a Roadster ismét napirendre került, de a többség szkeptikus maradt. Iparági bennfentesek egyenesen PR-fogást látnak az időzítésben: Musk a felhajtással igyekszik fenntartani a hype-ot a Tesla körül, miközben olyan riválisok szorongatják, mint a Rivian vagy a Lucid. Sőt, elemzők szerint nem véletlen, hogy Musk nem sokkal a részvényesek szavazása előtt dobta be a „repülő autó” témáját, hiszen a látványos ígéretek mindig jót tesznek a részvényárfolyamnak, ami Musk szavai nyomán enyhén meg is ugrott.

Ne feledjük: a befektetők minden apró kapaszkodónak örülnek, és a Joe Rogan-interjú idején Musk már nyilván tisztában volt vele, hogy a Tesla közelgő közgyűlésen egy gigantikus, akár egybillió dollár értékű részvényjuttatás jóváhagyását fogják kérni számára.

A technológiai és autós szakértők hűvösebben értékelték Musk szavait. Az Electrek szerint a milliárdos hajlamos „összevissza beszélni”, Rogan pedig tévesen hitte, hogy Musk titkolózása mögött valami nagy dobás áll – valójában inkább arról van szó, hogy maga Musk sincs teljesen tisztában vele, hogyan lesz egy „repülő autó” víziójából kézzelfogható termék. A szakportál rámutat: aligha gondolhatunk valódi, hosszabb repülésre egy közúti forgalomban is használható elektromos sportkocsi esetében. Mai technológiával lehetetlen, hogy egy rendszámot viselő, akkumulátoros jármű repülőgépként szárnyaljon.

Amit Musk sugall, az inkább rövid lebegés vagy „ugrás” lehet. Ha utóbbiról van szó, akkor a Roadster a BYD Yangwang U9 vagy a NIO ET9 nyomába eredhet. A Yangwang U9 a gyártó promóvideói alapján képes rá, hogy a DiSus-X nevű hidraulikus aktív felfüggesztési rendszer segítségével automatikusan „meglódítsa magát”, ezzel átugorjon kisebb akadályokat (pl. kátyút vagy útra helyezett tüskéket), míg az ET9 a ClearMotion felfüggesztéssel képes hasonlóra: lényegében átsiklik az úthibák felett. Mivel ilyen megoldások már léteznek, van rá esély, hogy Musk nagyobbat akar villantani, és tényleg valamiféle repülésről vagy lebegésről van szó, és erre vonatkozó ötlet tényleg felmerült.

A merész elképzelés azonban nem új, hiszen Musk még 2018-ban jelentette be, SpaceX-csomag néven, ami azt ígérte, hogy az űripari vállalat segítségével kis rakétahajtóművek kerülnek a Roadsterbe.

A koncepció szerint a sűrített levegős hajtóművek nemcsak a gyorsulást és a fékezést javítanák drasztikusan, hanem lehetővé tennék, hogy a kocsi lebegjen, sőt, kis magasságban „repüljön” is. Ez akkora képtelenségnek tűnt, hogy Musk népszerű technológiai youtubereknek is többször meg kellett erősítse: nem viccel, majd néhány részletet megosztva elárulta: a SpaceX-csomagban a két hátulsó ülés helyére kerülne egy szénszálas, ultramagas nyomású levegőtartály, ami a hajtóműveket üzemelteti. Izgalmas ötlet, de azóta sem árultak el róla többet, amiből viszont nem következik az, hogy Musk letett volna róla. És mivel több területen valóra váltott már sci-fibe illő ötleteket (a többször felhasználható űrrakétáktól az elektromos autók elterjesztéséig), kár lenne leírni az új Roadstert – pláne úgy, hogy a Tesla nemrég védett le egy izgalmas újítást, ami alighanem ehhez az autóhoz kell, viszont nem azért, hogy repüljön – épp ellenkezőleg.

A gyártó 2025 nyarán elkezdett új mérnököket toborozni egy projekthez, és felvett aerodinamikai prototípusokon dolgozó szakembereket, majd augusztusban már szabadalmat is benyújtott egy olyan aktív aerodinamikai rendszerre, amely nagyobb sebesség mellett ventilátorokkal és lehajtható „szoknyákkal” hozna létre vákuumhatást, leszorítóerőt képezve az autó alatt. Ez hangsúlyosan nem repülő apparátus, hanem kifejezetten arról szól, hogy az úttestre szorítsa a kocsit. A szakértők szerint ez a megoldás – bár akármelyik modellnél bevethető – a magas költségek miatt leginkább egy csúcskategóriás sportautóban térülhet meg. A Roadster körüli legendák egy része mögött tehát valódi fejlesztési törekvések állnak, még ha a kivitelezés jócskán meg is csúszott, és a repülés messze nem biztos, hogy megvalósul.

Korábbi tervek a Roadsterrel kapcsolatban

Nem a Joe Rogan-interjú volt az első alkalom, amikor Musk meghökkentő kijelentéseket tett a sportautóval kapcsolatban. Amikor 2017 végén bejelentette a második generációs Roadstert, elképesztő számadatokkal sokkolt: az akkori tervek szerint a kocsi kb. 1000 kilométeres hatótávval, 1,9 másodperces gyorsulással (0–100 km/órára) és 400 km/óra feletti végsebességgel érkezik.

A cégvezető egyenesen úgy fogalmazott, ezek „alapértelmezett” képességek lesznek, az autó pedig négyüléses utasteret és levehető tetőt is kapni fog. A Tesla akkor egy exkluzív „Founders Series” szériát is hirdetett, 250 ezer dolláros darabáron, amit a vásárlóknak rögtön ki is kellett fizetniük – így lényegében előre megfinanszírozva a fejlesztést.

A felmerült ötletek és a késlekedés miatt a projektet egyre nehezebb volt komolyan venni, mégis, a Tesla 2020 januárjában még mindig azt kommunikálta a befektetők felé, hogy a Roadster „fejlesztés alatt” áll, amivel megint sikerült csitítani a kedélyeket. 2021–2022 során aztán Musk többször elejtette, hogy a gyártás egy-két éven belül indulhat, aztán végül mindig közbejött valami – például a Model Y felfuttatása vagy a Cybertruck csúszása. 2024 februárjában újra lehetett hallani a projektről: akkor a cégvezető az X-en jelezte, hogy a Roadster tervezési céljait „radikálisan megemelték”, és „soha nem lesz még egy ilyen autó, ha egyáltalán lehet autónak nevezni”. Akkor azt is megígérte, hogy 2024 végére végleges dizájn és hivatalos bemutató várható, majd az első szállítások is megtörténnek, 2025-ben. Ebből se lett semmi, aztán jött Sam Altman reklamációja, a Joe Rogan-interjú és végül az éves közgyűlés, ahol újra előkerült a Roadster témája, és elhangzott egy hivatalos premierdátum.

Musk a részvényeseknek azt állította, hogy a Roadster 2026. április 1-jén debütál (szándékosan bolondok napján, hogy „még epikusabb” bemutató legyen), és a sorozatgyártás a premier utáni 12-18 hónapon belül indulhat el.

Ha a Tesla tényleg bemutatja és a megadott intervallumon belül sorozatgyártásba is küldi a kocsit, akkor az első vásárló 2027-ben, éppen tíz évvel azután veheti át a Roadsterét, hogy a típust bejelentették.

Mi történt a háttérben és mindezzel együtt mekkora a Roadster 2 realitása?

Bár sok iparági pletyka övezte az autó fejlesztését – onnantól, hogy 2022-23-ban leállították vagy egyenesen törölték –, a késlekedés hátterében a Tesla belső átszervezései álltak. Tavaly leépítésekbe kezdtek, ami miatt távozott a Roadster csapatának vezetője, David Zhang is. Ekkor egy időre tényleg teljesen leállt a munka, és ez alapot adott a találgatásoknak, hogy talán soha nem lesz végleges Roadster.

A Roadster fejlesztése viszont tényleg és jelenleg is folyik, de a szakértők és bennfentesek egybehangzó véleménye szerint legalább 2-3 évre van szükség a sorozatgyártás beindításához.

Az autóipari források viszont azt sem tartják kizártnak, hogy a jövőre esedékes bemutatón tényleg valami nagyon meghökkentőt, akár néhány másodperces lebegést fogunk látni.

De ha a Tesla Roadster végleges paraméterei visszafogottabbak lesznek, mint a marketinganyagokban – még akkor is képes lehet rá, hogy új mércét állítson fel az iparágban.

Miért van szüksége a Teslának a Roadsterre?

Felmerül a kérdés, hogy a Tesla – amely a középkategóriás villanyautóival lett sikeres – miért ragaszkodik ennyire egy alacsony példányszámú szuperautóhoz. Ennek több oka is van. A Roadster a Tesla számára egyértelmű presztízsprojekt, amely azt hivatott bizonyítani, hogy a vállalat technológiai fölénye továbbra is töretlen. Egy ilyen autóval Musk demonstrálhatná a Tesla mérnöki zsenialitását, és újra felkelthetné a figyelmet a márka iránt, mind a vásárlók, mind pedig a befektetők körében.

Mivel a gyártó kínálata az elmúlt években kissé egysíkúvá vált (a Model 3 és az Y dominálja az eladásokat, míg a luxus Model S és X iránt csökkent az érdeklődés), a Roadsterrel a Tesla új izgalmat vihetne a palettába, és megszólíthatná a tehetős autórajongókat, akik teljesítmény és exkluzivitás alapján döntenek.

Szintén fontos szempont, hogy a Roadsterrel Muskék olyan új technológiákat tesztelhetnek, amiket később egyszerűbb modellekben is lehet kamatoztatni. A tervezett SpaceX-hajtóművek, a speciális akkumulátor (belső információk szerint a Tesla külön Roadster-akksit fejleszt, ehhez nemrég mérnököket toborzott), vagy az új aerodinamikai megoldások mind olyan innovációk, amelyek versenyelőnyt hozhatnak a Teslának. Még ha a Roadsterből nem is lesz nagy példányszámú – és egyáltalán nyereséges – modell, technológiai demonstrációnak kiváló lehet: képes megmutatni a Tesla tudását és erősíti a márka imázsát.

Üzleti oldalról nézve pedig a Roadster nagy fricska lenne a márka kritikusai felé. Az utóbbi időben sokan megkérdőjelezték, hogy a Tesla képes-e még nagyot villantani, miközben a konkurencia felzárkózott, a Tesla részvényárfolyama pedig folyamatosan hullámzik. Musk számára a Roadster narratív eszköz is: bizonyíték rá, hogy a Tesla nem laposodik el, hanem továbbra is úttörő szereplő.

A Roadster projekt felmelegítése amúgy a piaci trendek tükrében is értelmezhető. Az elektromos autók globális piaca 2024–2025-ben olyan fázisba lépett, ahol a Tesla már nem egyeduralkodó. Egyre több vetélytárs tűnik fel, és a meglévők is erősödnek. Kínában a hazai BYD már lehagyta a Teslát az elektromos autók eladásában (mondjuk csak akkor, ha beleszámítjuk a plug-in hibrideket is), és világszerte agresszíven terjeszkedik – lsd. a szegedi gyárat, ahonnan az uniós piacot szeretnék ellátni a Tesla modelljeinél akár jelentősen olcsóbb elektromos és hibrid autókkal.

Bár a Tesla továbbra is vezeti a tisztán elektromos eladásokat, a piaci dominanciája gyorsan csökken: a CarEdge adatai szerint az USA-ban például a 2022-24-es új EV-eladásokon belül a Tesla részesedése 62-ről 49 százalékra esett vissza. Európában és Kínában pedig egyre többen akarnak szeletet a tortából, a NIO-től az Xpengen át olyan óriásokig, mint a Volkswagen-csoport.

A Reuters megjegyzi azt is, hogy a Tesla 2023–2024-ben már ott tartott, hogy többször kényszerült árcsökkentésre, ráadásul egyszerre több modellnél, mert csak így tudta tartani a tempót a versenytársakkal szemben. Ez a stratégia viszont csak félsiker, hiszen a kedvezmények apasztották a profitját, ami aggodalmat keltett a befektetőkben.

Mindeközben persze az is igaz, hogy a villanyautó-piac növekedése lassult is valamelyest: magas kamatok, dráguló nyersanyagok és csökkenő állami támogatások nehezítik a szegmens bővülését, ami nyilván a Teslát sem hagyja érintetlenül: az idei év első felében eladás- és nyereségcsökkenéssel küzdött, és a vállalat további dollármilliárdokat bukhat az amerikai kormány elektromosautó-támogatásának visszafogása miatt.

Ebben a helyzetben Musk számára fontos lehet egy figyelemfelkeltő húzás, ami eltereli a figyelmet a rövid távú nehézségekről, illetve újra a cég innovációs erejére irányítja a rivaldafényt. És a Roadster ebben tényleg főszerepet játszhat: bár limitált szériás sportautóként önmagában nem mozgat meg sok milliárdos értékeket, a márka „cool faktorát” nagyban növeli, ami hozzájárul a részvényesi és vásárlói bizalom, valamint a márkahűség erősítéséhez.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


JÖVŐ
A Rovatból
Moldován András: Rengeteg fanyalogva számlákat tologató, papírt nyomtató ember munkáját a mesterséges intelligencia veszi át
A Cápák között megmondóembere szerint Európa lemarad azok mögött az országok mögött, ahol érték a munka, de a mesterséges intelligencia és a robotika mindent megváltoztat. Interjúnkból kiderül az is, miért lett újra cápa, és mekkora üzlet ez.


Az ismert üzletember egy év kihagyás után úgy döntött, visszatér a műsorba, ráadásul új könyve is megjelent Határtalan keretek címmel. Ez már bőven elég indokot szolgáltatott arra, hogy ismét interjút készítsek vele.

– Határtalan keretek című új könyvedben azt írod, a mesterséges intelligencia sokaknak el fogja venni a munkáját. Ez önmagában még nem olyan meglepő, a világ jelentős része fél ettől. Te viszont még azt is hozzá teszed, hogy örülsz ennek.

– Az elmúlt években kialakult egy olyan világ, ahol a munkavállalók szívességet tesznek a munkáltatónak azzal, hogy egyáltalán elmennek dolgozni. Amikor azon múlik, hogy kinyitom-e az üzletet, hogy egy nem túl tanult, nem túl felkészült személy bejön-e napi 30 ezerért hamburgert sütni vagy mosogatni, az szerintem a kapitalizmus megcsúfolása. Véleményem szerint a mesterséges intelligencia és a vele együtt fejlődő robotika ki fogja ezt váltani.

Nem kell majd több mosogató meg hamburgersütő, mert ezeket a feladatokat átveszik majd a humanoid robotok.

Az autógyárban már ma sincs szükség annyi dolgozóra, mint régen, mert robotok dolgoznak. Az emberek újból meg fogják becsülni, hogy van munkájuk és fizetésük, ha ismét küzdeni kell majd ezekért. Tisztelni fogják azokat, akik ezt adják, és nem játsszák a sértett mártírt, amiért dolgozniuk kell. És persze nincs "mindig" meg "soha", én se mindenkire mondom ezt, hanem csak látom, hogy a nyugati világ, különösen Európa elindult egy ilyen irányba és ennek eredményeként azt látom, hogy lemarad. Azok a népek, akik alázattal, tisztelettel, becsülettel sokat dolgoznak, előrébb járnak. Nézd meg Kínát. Nézd meg Dél-Koreát. Nézd meg, hogy 2017 óta hány százalék GDP növekedés volt az Egyesült Államokban és hány százalék Európában. Vagy mennyit költöttek Európával szemben ezek az országok adatközpontok létrehozására. A szakadék napról napra nő.

Hogy a politikusok ezt hogyan fogják kezelni, és hogy a sok 10 vagy 100 millió munkanélkülivel mit lehet kezdeni, az nagyon érdekes kérdés lesz.

Az előre látó politika talán ezért kezdte pedzegetni, hogy mindenki kapjon egy minimális, havi fix illetményt, ami azt fogja eredményezni, hogy tettre, munkára, harcra kész emberekből nyugdíjasokat csinálnak, ez pedig borzasztó.

– Nem tudom, mennyire lehet az általad sorolt országokat és Európát összehasonlítani.

– Szerintem túl messziről nézed. Közelről nézve a „city” pénzügyi részében az összes gyakornok heti 80 órát dolgozik. Halálra dolgozzák magukat. Este kilenckor sétálsz, és még mindenütt ég a villany az irodaházakban. Ugyanez van Japánban, Dél-Koreában. Kínában ketten alszanak egy ágyban, mert az egyik nappal dolgozik 12 órát, azután cserélnek. Európában pedig 32 és 35 órás munkahétről beszélünk. Ez nem megy. Ezt az MI ki fogja váltani.

Rengeteg fanyalogva számlákat tologató, papírt nyomtató ember helyett MI fogja végezni a munkát, és el kell menniük majd máshova dolgozni.

Akkor majd nem lesz hiány kertészből meg fagylaltosból, és visszabillen helyére a világ.

– Közben azt is írod a könyvedben, hogy az ember lehetőség szerint olyasmivel foglalkozzon, amihez van tehetsége.

– Pontosabban azt írom, hogy olyasmit csináljon, amivel boldog. Szerintem ez a fontos. És általában abban vagyunk boldogok, amit szeretünk csinálni. És talán az helyes, hogy azt szeretjük csinálni, amiben tehetségesek vagyunk.

– De mi van, ha mondjuk kellene egymillió fagylaltos, de csak 500 ezer olyan ember van, aki fagylaltos szeretne lenni?

– Nem lesz mindenki boldog. Ez hamis gondolat. Szerintem most sok kihívás előtt áll az emberiség, és ennek leginkább az az oka, hogy határtalanok lettek a keretek. Úgy gondolom, a szorosabb etikai, anyagi keretek között működő, jól szabályozott struktúrákban élő emberek jobban teljesítettek és teljesítenek még ma is. És még egyszer mondom: azokban az országokban, ahol sokat dolgoznak, ahol érték a munka, ott nem lettek határtalanok a keretek.

– Mert nem értelmezzük helyesen az asszertivitást, ahogy a könyvedben is írod?

– Nagyrészt. Az asszertivitás az önérdek érvényesítése, mások érdekének figyelembevétele mellett. Ezzel szemben a politikai korrektség korában az önérdek érvényesítése már nem lehet fontos, csak a másik érdekének a figyelembevétele. Na, ezek lettek a határtalan keretek.

Az én világomban az egyszemélyes vécére nem kell ráírni, hogy fiú vagy lány. Az egy egyszemélyes vécé.

Az emberek egyenlők. És nem három féle vécét kell csinálni három különböző nemnek, a férfinek, a nőnek meg a nem tudom milyennek. Hanem olyat, ahol egy ajtó mögött van egy vécé és mindenki bemehet. A sok wc előtt pedig az emberek együtt is tudnak kezet mosni.

– Nagyon szimpatikus, ahogy a tehetséget meghatározod a könyvedben.

– Tehetséges az, aki többet tud, mint amennyit tanult. De ami a legfontosabb: ez a definíció nem mondja azt, hogy a tehetségesnek nem kell tanulnia. Azt mondja, hogy nagyon sokat kell tanulnia, csak picit előnyben van.

De ha valaki kisebb tehetséggel többet tanul, akkor simán megelőzheti a tehetségesebbet, ha az lustább nála!

– Térjünk vissza a fagylaltoshoz: mit tehet az, aki nem tud elhelyezkedni abban, amiben tehetséges, mert mondjuk, nem kell annyi fagylaltos?

– A tehetség utat tör. Nézd meg, hogy a világ tele van olyan mélyről jövő emberekkel, akik hegedűművészek, operaénekesek, matematikusok lettek. Az igazi tehetség utat tör, és az igazi tehetségek megvalósítják az álmaikat!

– Neked miért fontos a könyvírás? Mit ad neked?

– Fiatalon ötévig újságíró voltam. Nekem öröm és boldogság, hogy írhatok! Örülök, hogy van egy kiadó, ami már a második kötetemet adja ki.

– A személyes branded szempontjából fontosnak érzed, hogy írsz?

– Igen, ez része a brandemnek. Két könyv, az azért már valami, nem? Ez így jó. Az előadásaim is jók, meg a videókurzus is, ez mind tudástranszfer, remélem értéket teremtek. A Cápák között is jó, mert az is én vagyok, és nagyon szeretem.

– Akkor beszéljünk a Cápákról. Miért mentél el, és ha már elmentél, miért jöttél vissza?

– Azért mentem el, mert volt egy pillanat, amikor úgy éreztem, hogy a műsor nagyon arról szól, mit mondok egy vállalkozónak, vagy mit nem. Hét éve csináltam, és úgy éreztem, hogy elég. Picit szereplőnek kezdtem érezni magamat. Eltelt egy év, felhívtak és megkérdezték, mit gondolok, hogy látom, néztem-e a műsort. Nyilván néztem és azt mondtam, hogy szerintem ez egy nagyon jó formátum. De kellene találni bele egy palit, aki kicsit vicces, aki kicsit mást mond, mint amit várnak. Több életet tudd vinni a cápák közötti kommunikációba. Ők erre azt felelték, hogy ez vagyok én.

Én pedig úgy voltam vele, hogy cápának lenni jó, és ha komolyan gondolják, és van egy új csapat, akkor boldogan visszajövök. Szeretek cápa lenni.

Most összeállt egy olyan társaság, akikkel én sosem szerepeltem még együtt. Wáberer György, Varga Sándor, Csillag Péter, Tóth Ildikó és én. Elképesztő emberek, olyan hét napot töltöttünk együtt, hogy elmondani nem tudom, milyen jó volt. Ezért jöttem vissza, és ameddig akarják, boldogan maradok. És soha többet nem mondok fel, az is biztos. Ha legközelebb nem vagyok benne a műsorban, akkor az azt jelenti, hogy kiraktak. Kétszer nem lehet felmondani, mert a másodiknál nincs visszaút.

– Üzletileg ez mennyire nagy buli? Hány olyan üzletet találtál, amire azt mondod, hogy ezért megérte benne lenni?

– Nekem abban a hét évadban, amiben eddig szerepeltem, összesen hét befektetésem valósult meg. Háromban a tulajdonrészemet jelentősnek nevezhető haszonnal eladtam, négyben megvan a tulajdonom, amit valamilyen módon növeltem is. Ha megengeded, szívesen elmondom, hogy ez a Molin AI, a Giggle, a WerMamba és a Suncity. Végtelenül izgalmas cégek. Hogy ez nagy üzlet-e, az relatív kérdés. Fiatal vállalkozásokról beszélünk, nagyon sokat fejlődtek, nagyon sokat nőttek. Ma már bőven 100 milliót meghaladó bevételű vállalatok, a semmiből. Szerintem még egy-két év és nyereségesek is lesznek! De persze, több olyan is volt, ami nem valósult meg. A műsorban az hangzott el, hogy beszállok, de aztán mégsem lett belőle semmi.

– Ennek mi az oka?

– A műsor összehozza a feleket, de mi nem tudjuk, ki jön be az ajtón, nincsen internetünk. Ott kell megítélni az egész helyzetet, az egész világot.

Mivel sok pénzről beszélünk, simán benne van, hogy később meggondolja magát az ember.

Például említhetném a Natuirti, ami első látásra szerelem volt. Egy fantasztikus vállalkozó, egy csodálatos ember. Rengeteget dolgoztunk azon, hogy megvalósuljon, és mégsem tudott. Van olyan is, amikor a vállalkozó gondolja meg magát!

– A vállalkozások jövőjét is befolyásolja az MI. Ha elveszi a munkákat, akkor szerinted milyen területekre érdemes átképeznünk magunkat, milyen vállalkozásokat indítsunk? Például nagyon hosszú időn keresztül az informatikus volt az álomfoglalkozás, most pedig ők vannak a legnagyobb bajban.

– Igen, mert az eddigi 50 informatikus helyett elég lesz 1, aki kijavítja a kódokban azokat a hibákat, amiket az MI vétett. Viszont sok MI tervező mérnök kell. Az egyik szakma, ami biztonságban van, a villanyszerelő. Nem tudom elképzelni, hogy az elkövetkező 10-20 évben R2D2-k fogják behúzni a kábelt vagy megjavítani a lámpát.

Sok olyan kétkezi munka van, amit még hosszú ideig nem tud majd átvenni robot. És nyilván ez a szakmunkás szektor nagy részére igaz lehet.

De olyan masina biztos lesz, hogy kiválasztod 50 képből, milyen frizurát akarsz, sőt, lefényképez és javasol neked egy frizurát, bedugod a fejedet és 13 másodperc alatt levágja a hajadat. A bárban a pult mögött csak egy ember fog állni, és hat robot szolgálja ki az italt. Az MI egyszer ránéz a bárpultra, és onnantól fogva tudja majd, melyik ital hol van. A világ össze koktélja benne lesz a fejében, és mindent meg tud csinálni, ráadásul mindig és minden körülmények között pont ugyan úgy! Viszont az okos, gondolkodni képes embert sosem fogja helyettesíteni a valamire megtanítható mesterséges intelligencia!

– Az is nagy kérdés az MI-vel kapcsolatban, amiről sok szó esik mostanában, hogy szükség van-e még lexikális tudásra. Hiszen az MI mindenre tudja a választ.

– De ha nem szerzünk lexikális tudást, honnan fogjuk tudni, hogy mit kérdezzünk az MI-től? Most ott tartunk, hogy lesz két füles, amit ha felvesz egy spanyol meg egy magyar, érteni fogják egymást, és beszélgethetnek. Akkor minek kell nyelveket tanulni? Miért íratnak az egyetemek végén szakdolgozatot? Micsoda pazarlás! Az MI biztos jobbat ír. De ha nem tanulunk egyetemen, hogy fogjuk megmondani neki, milyen forrásokat használjon, és mi a kutatásunk célja? Felfedező nem lesz az MI! A világ nagyon izgalmas, de mostanában olyan gyorsan változik, hogy nem nagyon értjük! Soha nem volt még ilyen izgalmas az emberiség sorsa.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
JÖVŐ
A Rovatból
Mérnöki bravúr kell: 80 kilométeres fallal védenék meg a világot a végítéletnapi gleccsertől
Kutatók nemzetközi csapata egy 152 méter magas víz alatti szerkezetet javasol a Thwaites-gleccsernél. A terv célja időt nyerni a klímaváltozás elleni harcban, de a megvalósítás hatalmas mérnöki kihívás.
F. O. - szmo.hu
2026. február 18.



Ha a Thwaites-gleccser elbukik, a tengerszint akár 65 centivel is emelkedhet – most egy 80 kilométeres, tengerfenékhez rögzített „függönnyel” próbálnák feltartóztatni a meleg víz rohamát. A „végítéletnapi gleccserként” is emlegetett képződmény nagyjából 192 ezer négyzetkilométeren terül el, és a kutatók egyetértenek abban, hogy a meleg tengervíz folyamatosan pusztítja alulról. Abban már nincs egyetértés, hogy ez milyen gyorsan történik: egyes tanulmányok évi 800 méteres zsugorodásról írnak, míg mások ezt túlzásnak tartják.

A Seabed Anchored Curtain nevű projekt klímakutatókból és mérnökökből álló csapata most egy radikális megoldást javasolt az olvadás lassítására – írta az Interesting Engineering.

A szakemberek egy 80 kilométer hosszú és 152 méter magas szerkezettel fizikailag vágnák el a meleg tengervíz útját. Ezt a falat a Thwaites-gleccser előtti tengerfenék kulcsfontosságú részein rögzítenék. A kutatók hangsúlyozzák: a tengerbe telepített függöny nem oldaná meg a klímaváltozás problémáját, de adna némi időt arra, hogy a kibocsátáscsökkentő lépések elkezdjék éreztetni a hatásukat.

A terv mögött többek között a Cambridge-i és a Chicagói Egyetem, valamint az Alfred Wegener Intézet kutatói állnak. Az első fázis egy hároméves tervezési és prototípus-tesztelési időszak. Jelenleg 10 millió dollárt gyűjtenek az előzetes munkálatok megkezdéséhez. A koncepció lényege, hogy a függöny a mélyből érkező melegebb vízáramlatok beáramlását akadályozná meg, ezek ugyanis a jég alulról történő olvadásának fő hajtóerői.

A megvalósítás hatalmas mérnöki kihívás. A leendő eszköznek túl kell élnie a szélsőséges antarktiszi körülményeket, a hatalmas víznyomást, a jég mozgását és az óceánban töltött hosszú idő viszontagságait. Emiatt még évekbe telhet, mire egy ilyen szerkezetet telepítenek.

A projektet ráadásul viták is övezik: támogatói szerint a gleccserek megmentését célzó nagyszabású beavatkozások kutatása elengedhetetlen, mert a hagyományos kibocsátáscsökkentés önmagában már kevés lehet a katasztrófa elhárításához. Más szakértők szerint azonban az ilyen tervek magas költségük és bizonytalan ökológiai hatásaik miatt veszélyesek, és elterelik a figyelmet a valódi megoldásról, a gyors szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséről.

A projekt nemzetközi jogi kérdéseket is felvet, mivel egy ilyen beavatkozás az Antarktiszi Egyezmény és az ENSZ tengerjogi keretei alá tartozna. A csapat közben a gyakorlati előkészületeket is megkezdte: januárban műszereket készítettek elő, hogy a gleccser körüli tengeri árokban telepítsék őket. Az első adatcsomagot még idén, a másodikat pedig 2028-ban várják, ami elengedhetetlen a pontos tervezéshez. A végső kérdés az, hogy a függöny bizonyíthatóan, elfogadható kockázatok mellett képes-e csökkenteni a jég alulról történő olvadását, időt nyerve ezzel az emberiségnek.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
A Rovatból
Júliustól minden új autó figyelni fogja a sofőrt – egy korszak ér véget az utakon
Az EU bevezeti az ADDW-rendszert, amely kamerával figyeli a sofőr szemmozgását az új autókban. A szabályozás célja a balesetek megelőzése, de sokan a magánszféra végét látják benne.


Sokak szerint ezzel véget ér az az időszak, amikor az autó az egyik utolsó privát tér volt. Az új uniós szabályozás bevezeti az ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) rendszert, amely folyamatosan ellenőrzi, hogy a sofőr az útra figyel-e. A kérdés már nem az, hogy jön-e az ellenőrzés, hanem az, hogy mennyire változtatja meg a mindennapi vezetést.

A döntés mögött komoly statisztikák állnak, a balesetek jelentős része ugyanis figyelmetlenségre, például mobiltelefonozásra vagy az érintőképernyők használatára vezethető vissza. Az Európai Unió célja a „zéró halálos baleset” víziója, vagyis hogy „senki ne veszítse életét” közúti balesetben

– írta a Blikk.

A rendszer 2024 júliusa óta kötelező az új típusjóváhagyást kapó személyautókban és 3,5 tonna alatti kishaszonjárművekben, idén július 7-től pedig már minden frissen forgalomba helyezett járműre kiterjesztik a szabályt.

A technológia a korábbi fáradtságfigyelőknél jóval fejlettebb: a műszerfalnál vagy a visszapillantó tükör környékén elhelyezett kamerák a sofőr szemmozgását és tekintetét figyelik. Ha a vezető túl sokáig néz a telefonjára vagy a kijelzőre, az autó vizuális és hangjelzéssel, sőt, akár a kormány vagy az ülés rezgetésével is figyelmeztet. Adatvédelmi szempontból fontos, hogy a szabályozás tiltja a biometrikus azonosítást. A rendszer minden indításkor automatikusan aktiválódik, a sofőr legfeljebb ideiglenesen némíthatja el a figyelmeztetéseket.

Az újítás komoly vitát váltott ki. A támogatók szerint a technológia életeket menthet, hiszen a balesetek döntő többségének az oka emberi hiba. A kritikusok viszont attól tartanak, hogy az állandó figyelmeztetések stresszt okoznak, és paradox módon elvonhatják a figyelmet a forgalomról. Sokan a túlzott szabályozást és a személyes szabadság korlátozását látják a háttérben, mondván, az autók túl okosak és túl sokat szólnak bele a vezetésbe.

A jogi hátteret az EU általános járműbiztonsági rendelete adja, amelynek célja 2030-ig felére csökkenteni a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát. A következő években dől el, hogy a kamerák valóban biztonságosabbá teszik-e az utakat.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
A Rovatból
Letaglózó adat érkezett: A Végítélet Órája még soha nem állt ilyen közel az éjfélhez
A tudósok vészjósló bejelentést tettek. De miért pont most ugrott előre a mutató, és melyik fenyegetés a legsürgetőbb mind közül?


Vészjóslóan ketyeg az óra: már csak 85 másodperc van hátra a szimbolikus világvégéig. A Végítélet Órája január 27-én, kedden négy másodperccel került közelebb az éjfélhez, így már csak 85 másodpercet mutat. Ez a legközelebbi állás a mutató 1947-es bevezetése óta.

Az „éjfél” a globális katasztrófát jelképezi, az időt pedig a Bulletin of the Atomic Scientists tudósai állítják be minden évben.

A tudósok több tényezővel indokolták a döntést. Ezek között szerepel a nukleáris fegyverek, a klímaváltozás és a bomlasztó technológiák, például a mesterséges intelligencia kontrollálatlan terjedése által jelentett növekvő kockázat. Alexandra Bell, a szervezet elnök-vezérigazgatója szerint „minden másodperc számít, és fogy az időnk”. A helyzetet súlyosbítja a nemzetközi bizalom leépülése is. Daniel Holz, a tudományos és biztonsági testület elnöke hozzátette:

„a nagy országok még agresszívabbá, ellenségesebbé és nacionalistábbá váltak”.

Szerinte ez azért veszélyes, mert „ha a világ egy »mi kontra ők« típusú, zéró összegű játszmára bomlik, az növeli annak a valószínűségét, hogy mindannyian veszítünk”.

Az órát 1947-ben azért hozták létre, hogy felhívják a figyelmet a nukleáris háború veszélyeire. A hidegháború végén, 1991-ben állt a legtávolabb, 17 percre az éjféltől. Azóta a fenyegetések összetettebbé váltak, és 2010 óta a mutató csak előre mozdult. A helyzetet tovább élezi, hogy február 5-én lejár a New START, az utolsó amerikai–orosz stratégiai fegyverkorlátozási szerződés, és egyelőre nincs kilátásban új megállapodás.

A fizikai fenyegetések mellett egy másik válság is zajlik. A Nobel-békedíjas Maria Ressa szerint „információs Armageddonban élünk”, amelyet a hazugságokat a tényeknél gyorsabban terjesztő technológia hajt.

„Tények nélkül nincs igazság. Igazság nélkül nincs bizalom. Ezek nélkül pedig lehetetlen az a radikális együttműködés, amelyet ez a pillanat megkövetel. Nem tudunk megoldani olyan problémákat, amelyeknek a létezésében sem értünk egyet”

– figyelmeztetett.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk