JÖVŐ
A Rovatból

„Nem olcsó kínai dömpingautók” - így lett a Tesla legnagyobb versenytársa a Szegeden gyárat építő BYD

Az elektromos autók egyre olcsóbbak, gyilkos árverseny kezdődött köztük. A kínai cég hatalmas előnye, hogy a bányáktól az eladásig szinte mindent egy kézben tart, és minőségi terméket gyárt - mondja Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.

Link másolása

Alighogy kiderült, hogy a BYD Szegeden építi meg európai gyárát, ahonnan évi 100 ezer jármű gördül majd le a futószalagról, azt is megírta a világsajtó, hogy a kínai cég letaszíthatja a Teslát a trónjáról, ugyanis 2023 utolsó nedegyévében már több tisztán elektromos autót adott el, mint az amerikai vállalat.

Közben a Tesla agresszív ácsökkentésbe kezdett, a 3-as és az Y modell már 18 millió Ft körül megvásárolható Magyarországon is, és a konkurensének szánt BYD Seal alapára is itt kezdődik. Kínában ugyanakkor már 9,4 millió Ft-nak megfelelő jüanért hozzá lehet jutni a Model Y versenytársaként pozicionált, szintén a SUV kategóriába tartozó BYD Song L-hez, ami 40%-kal van a Tesla ára alatt.

A kínai autógyártó úgy érte utol a Teslát, hogy 1995-ös alapítása óta főként a kínai piacra koncentrált, és 2003-ig kizárólag akkumulátor- és alkatrészgyártóként működött. Aki azt hiszi, hogy Elon Musk cégét silány minőségű, olcsó autókkal szorították meg, hatalmasat téved - tudtuk meg Várkonyi Gábor autópiaci szakértőtől.

– Tényleg megelőzheti a BYD a Teslát?

– Igen, idén már biztosan több tisztán villanyautót fognak értékesíteni világszinten, mint a Tesla, ami 2023 utolsó negyedévének eredményeiből is előre vetíthető.

A sencseni székhelyű gyártó dominálja a kínai autópiacot, ami annyira jelentős, hogy ha egy vállalat ott első, akkor világviszonylatban is számolni kell vele.

A Volkswagen-csoport gyakorlatilag a nyolcvanas évek elejétől fogva vezetett a kínai autópiacon: több partnerrel közösen gyártottak az országban autókat, ezen felül meghatározó szerepük volt az állami és magánmegrendelések esetében is. Tőlük vette át a vezető szerepet országon belül a BYD, ami már önmagában is hatalmas szenzáció volt.

– Hogyan jutottak a csúcsra ilyen rövid idő alatt Kínában?

– Habár a kínai autópiacon nincsenek olyan tiltások, melyek értelmében a jövőben bizonyos technológiával működő autókat nem lehet majd gyártani, a BYD már viszonylag régóta nem csinál olyan járművet, ami ne lenne teljesen vagy legalább részben elektromos. Ez egy jó piaci stratégia, mert Kínában a gyártóknak a New Energy Vehicle (NEV), vagyis alternatív hajtású kategóriába tartozó járművek értékesítési arányaira kell odafigyelniük. A BYD tavaly az előzetes számok alapján nagyjából 3 millió autót értékesített – melynek nagyjából fele tisztán elektromos, a másik fele plug-in hibrid –, amivel azonnal a világ tíz legnagyobb autógyártója között találták magukat.

Nem volt arra példa az autóiparban a II. világháború óta, hogy egy mindössze 30 éve létező cég, mely csak mintegy 15 éve foglalkozik egyáltalán autógyártással, máris a legnagyobbak közé kerüljön.

Hasonló eredmény eléréséhez minden vállalatnak eddig legalább 30 évre volt szüksége, legyen szó például japán vagy dél-koreai márkákról. Ennek fényében a BYD másfél évtizede kezdődött felemelkedése egészen lélegzetelállító. De az igazi nagy terjeszkedés majd csak most indul, hiszen lényegében Európában még nincsenek jelen.

– Mit csinál jobban a BYD, mint a többi kínai elektromosautó-gyártó vagy éppen az amerikai Tesla, amivel elsők tudtak lenni az ázsiai ország piacán?

– Szögezzük le, hogy Kína a világ legnagyobb autópiaca. Talán kevésbé köztudott, hogy most már export szintjén is megelőznek mindenki mást, amibe persze beleszámítanak a nem kínai, de az országban gyártott járművek, többek között például a Tesla is. Egyszóval

Kína bejelentkezett arra, hogy Európát váltva már ők legyenek a világ autógyártásának epicentruma.

Aki még mindig ott van leragadva, hogy a kínai autógyártás a nyugati technológia gyenge utánzata, annak érdemes felfrissíteni a tudását ezzel kapcsolatban. Szabadalmaiknál vagy akkumulátor-technológiai tudásuknál, valamint a digitalizációval kapcsolatos felfogásuknál jelenleg nincs jobb világszerte ebben a témakörben. Közben pedig már csak alig van lemaradásuk a belső égésű technológia terén, miután Európa mesterségesen lefullasztja ezt a tudását, és vele együtt a piacát is, így az itt megszerzett tudás éppen gőzerővel vándorol át Kínába. Ebben a környezetben érdemes vizsgálni, hogy mit tud a BYD.

– És mi lenne a titkuk, amivel néhány évtized leforgása alatt egy 20 fős kisvállalkozásból mára 300.000 dolgozójuk van?

– Miközben az előző évtizedekben az egész autóipar arra állt rá, hogy a gyártók a járművek csupán harmadát, negyedét állítják elő, a maradék 60-70 százalékot beszállítóktól vásárolják, addig a BYD egy alapvetően más utat választott. Nem utolsósorban azért is, mert a cég fő profilja az elektrifikált autók gyártása, ami önmagában más logikát kíván meg. Ezen a területen az határoz meg mindent, hogy kinek honnan van nyersanyaga és honnan szerzi be az akkumulátort. A BYD pedig az elejétől fogva azt a koncepciót követi, hogy mindent megoldanak maguknak. Így aztán nincsenek külső beszállítókra utalva, mert

a bányáktól kezdve a végtermék kiszállításáig bezárólag gyakorlatilag a teljes lánc 80 százalékát saját kézben tartják.

Ennek vannak hatalmas előnyei és jelentős rizikótényezői is, de a mostani tudásunk szerint ez a villanyautóra átállás időszakában nemcsak jelentős költségelőny, hanem komoly ellenálló képességet is jelent különböző piaci fluktuációk és ellátásbeli problémák közepette.

- Az alacsony költségek jelentkeznek az autók árazásában is?

- A BYD nem azt kommunikálja magáról, hogy az árversenyben szeretne nyerni, mert nem feltétlenül ez az elsődleges. Legalább ennyire fontos a rendelkezésre állás vagy éppen az akkumulátor-technológia.

Azoknak az új kínai belépőknek, akik globális szerepre törnek, már nem elég ehhez csak olcsónak lenni, hanem jó terméket is kell nyújtani.

Kínai cégről beszélünk, ezért nem meglepő, hogy csak nagyon kevés információnk van a költségeik és a profitrátájuk mértékéről. Annak ellenére, hogy a BYD egy tőzsdén jegyzett cég, megvannak az eszközeik arra, hogy elrejtsék, amit el akarnak rejteni, és kidomborítsák, amit ki akarnak domborítani, amivel nincs is semmi probléma.

– Nagyságrendileg mennyibe kerülnek a BYD autói?

- Azonos méretű akkumulátorral, azonos kategóriában ezek az autók nem lényegesen olcsóbbak a versenytársak modelljeinél. Szó sincs arról, hogy a BYD kocsijai olcsó kínai dömpingautók lennének. Az egyik legfejlettebb akkumulátor-technológiával rendelkező, európai ízlés számára is megfelelő dizájnnal rendelkező, jó menetteljesítményű és menettulajdonságú, okos megoldásokkal felszerelt, digitális autókról beszélünk, melyek szervizháttere azonban még egy kérdéses dolog, ezt nem annyira látjuk.

– A BYD példátlan sebességű növekedésének lehet köze ahhoz, hogy a Tesla tavaly január óta többször is árcsökkentést jelentett be Kínában, az Egyesült Államokban, majd Európában is?

– Ez más miatt van. A Teslának muszáj tartania a saját maga által kommunikált növekedési rátát, miközben túlkapacitásokkal küzdenek, amit árvágásokkal próbálnak valahogyan megoldani.

Ebbe a játékba hosszú távon nem mindenki fog tudni belemenni, vannak olyan gyártók, akik ebbe bele fognak pusztulni.

Egy nagyon erős és kompetitív helyzet van, ahol valaki tett egy fogadást, ami elindított egy negatív árspirált és ezt bírni kell anyagilag. De ez egy kiszorítós játék, és erre a kínaiaknak végtelen erőforrásuk van, vagyis ők bírni fogják a versenyt.

– Úgy tűnik, hogy a legnagyobb verseny most a Tesla és a BYD között van. Milyen minőséget képviselnek a két gyártó autói egymáshoz viszonyítva?

– Tapasztalataim szerint a kínaiak kivitelezési minősége sokkal közelebb áll egy klasszikus autógyártó minőségi szintjéhez, mint a Tesláé, amit az amerikai márka hívei egyébként kevésbé éreznek fontosnak. A teslások szemében sokkal lényegesebbek a vélt vagy valós innovációk és szoftveres előnyök annál, hogy mennyire áll szépen egy illesztés, mennyire igényes az anyagválasztás és hogyan van általában összerakva egy autó.

Nagy előnye a Teslának a saját és könnyen használható töltőhálózata, ami egyben hátránya a BYD mellett az összes többi gyártónak is.

Mondjuk úgy, hogy aki a klasszikus autós értékek mentén tekint a kocsijára, annak nem feltétlenül a Tesla a legjobb választás. Akit viszont kevésbé érdekel a kidolgozási minőség, a vezethetőség vagy a dizájn, és eleve nem szeret sokat foglalkozni a kocsival, viszont izgalmasnak találja, hogy egy vállalat a technológia oldaláról közelít az autógyártáshoz, annak pedig a két gyártó közül inkább az amerikaiak által képviselt értékek kelthetik fel a figyelmét. Még egyszerűbben fogalmazva: a Tesla megpróbálja azt kommunikálni magáról, hogy tulajdonképpen nem is az autógyártókkal konkurál, hanem a techcégekkel és ennek megfelelő a terméke, a BYD viszont megpróbál a klasszikus autós értékeket keresőknek is kielégítő megoldást nyújtani, miközben főleg az akkumulátor-technológia kapcsán techcégként is fellép.

– 2024-ben mi lehet akár ennek a két gyártónak, akár általában a villanyautós piacnak a legnagyobb dobása, újdonsága vagy érdekessége?

– Nagyon érdekes kérdés lesz a gyilkos árverseny kimenetele. Legalább ennyire izgalmas lesz, hogy az állami támogatások kifutásával vagy átalakításával mennyire lesz látható az elsődleges piacokon, hogy a következő hullámban is megmarad az érdeklődés az elektromos autók iránt. Szerintem ez lesz a két legfontosabb téma idén, mert technológiai áttörés a területen nem mostanában várható.

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


JÖVŐ
A Rovatból
Komoly újítás jön a Facebookon és a Messengerben
A mesterséges intelligencia nagyobb szerepet kap a jövőben a Magyarországon legnépszerűbbnek számító közösségi oldalakon.

Link másolása

A tavaly szeptemberben bemutatott Meta AI-asszisztens beépül az Instagram, a Facebook, a WhatsApp és a Messenger felületébe, írja a 24.hu a Verge cikke alapján. Az asszisztens egy külön weboldalt is kap, de a meta.ai Magyarországon egyelőre nem elérhető.

Mark Zuckerberg azt mondta, ahhoz hogy felvegyék a versenyt az OpenAI fejlesztésével, a piacvezető ChatGPT-vel nekik is fejlődniük kell. Ezért továbbfejlesztették nyílt forráskódú nyelvi modelljüket, ami a Llama 3 nevet viseli. A cégvezető szerint ez a különböző teszteken már most felülmúlja vetélytársait.

A Meta AI-asszisztens jelenleg az egyetlen olyan chatbot, amely a Bing és a Google valós idejű keresési eredményeit is integrálja, és keresésenként külön dönt arról, hogy mikor melyiket használja.

A fejlesztés az Egyesült Államok mellett már több tucat országban elérhető. Magyarországon azonban még várni kell a megjelenésére, egyelőre nem tudni meddig.

Zuckerberg azt is bejelentette, hogy mielőtt a Llama 3 legfejlettebb verziója megjelenne, először több frissítésre kell számítani a kisebb modelleknél. A modell nem Meta-felhasználói adatokból épül fel, hanem nyilvános internetes adatok és szintetikus mesterséges intelligencia által generált adatok keverékét használja.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

JÖVŐ
A Rovatból
Óriási bajban vagyunk: 2,5 fokkal emelkedhet az átlaghőmérséklet már ebben az évszázadban
Disztópikus jövőt jósolnak a világ vezető tudósai. Néhány éven belül leállhat az élelmiszertermelés, soha nem látott viharok csapnak le a bolygóra, a hatóságok pedig tehetetlenek lesznek.

Link másolása

Biztosan nem tudja az emberiség 1,5 Celsius-fok alatt tartani a bolygó átlaghőmérsékletének emelkedését, írja a The Guardian a világ vezető klímatudósainak véleménye alapján. A szakértők szerint sokkal valószínűbb, hogy legalább 2,5 Celsius-fokkal emelkedik a Föld átlaghőmérséklete még ebben az évszázadban, ami katasztrofális következményekkel jár az emberiség és a bolygó számára.

A The Guardian az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) 2018 óta publikált jelentéseinek mind a 843 szerzőjét megkereste, közülük 380 válaszolt a kérdéseikre. A válaszaik alapján összeállt értékelés szerint a tudósok többsége a klímaválság miatt bekövetkező súlyos pusztításra számít.

A lap klímakutatók körében végzett exkluzív felmérése alapján a válaszadók 80 százaléka várja a 2,5 fokos felmelegedést az iparosodás előtti szinthez képest. A tudósok fele szerint még ennél is rosszabb lesz a helyzet, és legalább 3 fok lesz a felmelegedés mértéke. Csupán hat százalék gondolja úgy, hogy képesek lehetünk tartani az 1,5 fokos határértéket.

A szakértők ráadásul meglehetősen pesszimisták a jövőt illetően: sokuk szerint éhínségek, tömeges migráció, hőhullámok, erdőtüzek, árvizek és olyan viharok várnak az emberiségre, melyek intenzitása jóval meghaladja az eddig tapasztaltakat.

A tudósok közül sokan reménytelennek ítélik a helyzetet, és dühösek, amiért a kormányok a rendelkezésre álló egyértelmű tudományos bizonyítékok ellenére sem tesznek semmit. Gretta Pecl, a Tasmániai Egyetem munkatársa szerint az előttünk álló öt évben komoly társadalmi zavargások várhatók. Szerinte a hatóságok képtelenek lesznek kezelni a gyors egymásutánban bekövetkező eseményeket, az élelmiszertermelés pedig leáll majd.

A lap felmérésében részt vevők közül

sokan úgy gondolják, hogy mindezek ellenére sem szabad feladni a küzdelmet, ugyanis minden egyes apró tizednyi Celsius-fok is sokat számít a jövőbeli szenvedések enyhítésén.

A klímaválság már most is mélyreható károkat okoz az emberek életében és a megélhetésben, pedig az elmúlt négy évben átlagosan csak 1,2 Celsius-fok volt a globális felmelegedés. Jesse Keenan, az amerikai Tulane Egyetem munkatársa szerint azonban jobb ha felkészülünk arra, hogy ez még csak a kezdet volt.

A tudósok egyetértenek abban, hogy az emberiség miért képtelen kezelni a klímaválságot. A válaszadók közel háromnegyede a politikai akarat hiányát jelölte meg elsőként, míg 60 százalékuk az olyan vállalatok érdekeit hibáztatta, melyek például a fosszilis tüzelőanyag-iparban érdekeltek.

Az optimistább kutatók közé tartozott Henry Neufeldt, az ENSZ koppenhágai klímaközpontjának munkatársa. Szerinte rendelkezésre áll minden a 1,5 fokos határérték betartásához, és a következő 20 évben meg is fogjuk valósítani ezeket. Azonban még ő is attól tart, hogy túl későn kaptunk észbe, és az világ addig átléphet egy vagy több fontos fordulópontot.


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

Link másolása
KÖVESS MINKET:


JÖVŐ
A Rovatból
Újabb rekord dőlt meg, most az óceánok vízfelszínén mértek olyat, amit eddig még nem láttak
Április közepe óta szinte napról napra magasabb vízhőmérsékletek születtek annak ellenére, hogy az évnek ebben a szakaszában általában csökkeni szokott a tengervizek hőmérséklete.

Link másolása

Kedden megdőlt az világóceán felszíni hőmérsékletére vonatkozó melegrekord - írja az Időkép.

Nem lassul az óceánok felmelegedésének üteme, olyannyira nem, hogy április 23-án minden eddiginél magasabb hőmérsékletet ért el globálisan a vizek felszíni hőmérséklete.

Az új rekord 21,18 fok, ami, még ha egy hajszállal is, de felülmúlta a március 1-én felállított 21,17 fokos rekordot.

Április 17. óta szinte napról napra magasabb vízhőmérsékletek születtek annak ellenére, hogy az év ezen szakaszában általában csökkeni szokott a tengervizek hőmérséklete. Ráadásul hivatalosan is véget ért az El Niño, ami az átlagosnál magasabb tengerfelszín-hőmérsékleteket eredményezett a Csendes-óceán egyenlítőhöz közeli területein.

A melegedés a mi időjárásunk szempontjából legmeghatározóbb észak-atlanti térségben is jelentős. Itt jelenleg átlagosan 21 fokos a felszíni vízhőmérséklet, ami 0,4 fokkal magasabb a tavaly ilyenkor mért értékhez képest.

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

Link másolása
KÖVESS MINKET:


JÖVŐ
A Rovatból
Öt nagy cég felelős a globális műanyagszennyezés negyedéért
Egy 84 országra kiterjedő kutatás kiderítette, hogy milyen szemetet halmozott fel a világ. A vizsgálat meglepő eredményeket hozott. A kutatók néhány javaslatot is tettek, amivel csökkenthető lenne a szennyezés.

Link másolása

A műanyagszennyezés egynegyedéért öt nagyvállalat felelhet - derül ki egy tanulmányból.

A Riverside-i Kaliforniai Egyetem munkatársai mintegy 1,87 millió - 2018 és 2022 között regisztrált - környezeti műanyaghulladékot vizsgáltak meg - írja a ScienceAlert.

A projektben 84 országból több mint 100 ezer önkéntes vett részt. Tenger- és folyópartokon, parkokban gyűjtöttek műanyag hulladákot.

A szemét felét nem tudták céghez kötni. A 24 százalék viszont öt vállalathoz vezethető vissza: 11 százalék a Coca Cola, 5 százalék a PepsiCo, a többi a Nestlé, a Danone és az Altria nevű dohánycég terméke volt.

A kutatók úgy vélik, hogy a szennyezés kezeléséhez nagyobb felelősségvállalásra lenne szükség. De már néhány nagy multinacionális vállalat megfelelő intézkedése is komoly változást eredményezhet.

Példaként említették, hogy az egyszer használatos és rövid élettartamú műanyag termékek kivonása jelentősen csökkentené a globális szennyezést. Ezt elsősorban az élelmiszer- és italgyártó vállalatoknál lenne fontos elérni.

A márkákhoz kötött műanyagszemét több mint fele 56 cégtől származott. Azt is megállapították, hogy amelyik cég több műanyagot gyárt, annak több a szemete is.

Emellett javítani kéne a hulledékgazdálkodást, a terméktervezést és az újrahasznosítást is. Javasolták olyan nemzetközi szabványok és adatbázisok létrehozását, amelyekkel hatékonyabban nyomon lehet követni a beazonosítatlan eredetű hulladékokat.

Forrás: 24.hu


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

Link másolása
KÖVESS MINKET: