Karotta az AIToday.hu-nak levezette: az önvezető autóval kritikus esetekben együtt járhat a kontroll elvesztése, mégis a robotaxi lesz a biztonságosabb megoldás. Az európai rajt előtt viszont tornyosulnak a - nem feltétlenül technikai - akadályok.
Az önvezető autók és a robotaxik forradalma évek óta a küszöbön toporog, a technológiai ígéretek és a rideg valóság közti szakadék azonban még mindig nem zárult be teljesen. Eközben az amerikai és kínai utakon már ezrével cirkálnak a sofőr nélküli járművek, Európa viszont csak a háttérből figyel, megbéklyózva magát a saját, szigorú szabályozási rendszerével. A technológia fejlődése mindenesetre rohamléptekben halad: a korábban elengedhetetlennek hitt méregdrága szenzorok és lidarok háttérbe szorulnak, az új generációs mesterséges intelligencia pedig már az emberi gesztusokat is kezdi megérteni.
A közlekedés radikális átalakulása ugyanakkor nemcsak műszaki, hanem komoly politikai, adatvédelmi és etikai dilemmákat is felvet.
Milyen geopolitikai kockázatokkal jár, ha guruló kémeszközökké válnak a modern autók? Képes lesz-e a bürokrácia lépést tartani a szoftverek fejlődésének sebességével, és mi történik, ha teljesen kiengedjük a kezünkből a kontrollt? A vezetéspártiaknak lesz igazuk, vagy azoknak, akik boldogan átadnák a volánt? Többek között ezekről a kérdésekről, az önvezetés mai és jövőbeli lehetőségeiről, valamint a robotaxik elterjedésének esélyeiről és az emberi sofőrök jelentette elképesztő veszélyekről beszélt az AIToday.hu-nak Bazsó Gábor autós újságíró. A szakértő kifejtette: az önvezetés technológiája elkerülhetetlenül biztonságosabbá válik az emberi képességeknél, ami egy ponton brutális szabályozói szigorhoz és a klasszikus autózás végéhez vezethet. És ez messze nem biztos, hogy baj. Sőt.
— Az elmúlt hónapokban egyre több szövetség köttetett önvezető technológiák fejlesztésére, és sok helyről hallani tesztüzemek indulásáról. Mennyire reális, hogy a következő pár évben Európában, és akár Magyarországon is széles körben megjelenjenek a teljesen önvezető taxik?
— A „széles körben” a legbizonytalanabb része a kérdésnek, mert az nagyon sok mindenen múlik. Ha a kérdést leszűkítjük arra, hogy Magyarországra megérkezik-e bármilyen fizetős robotaxi szolgáltatás, akkor azt gondolom, hogy az nagyon valószínű. Az látszik, hogy az európai országok közül már több helyen is vannak különböző kísérletek, némelyik egészen aprócska, némelyik egy kicsit nagyobb, és tudjuk, hogy a cégeknek vannak ezzel kapcsolatos célkitűzései.
Azért fogalmazok ilyen szuper homályosan, mert a valóság is ennyire képlékeny.
Nagyon sok sajtóközlemény szokott kijönni, amiknek a 80 százalékát nem a sorokban, hanem a sorok között kell elolvasni. Sokszor úgy fogalmaznak, amiből azt lehet sejteni, hogy valami mindjárt elindul, közben az állítás csupán annyi, hogy elindulhatna, amennyiben az engedélyekről döntő hatalmasságok ezt megengedik.
Ami a legközelebb van egy valódi, látható méretű fizetős szolgáltatáshoz, amit földrajzilag többé-kevésbé Európának hívhatunk, az a Google-féle Waymo Londonban.
Fontos kiemelni, hogy nem véletlenül nem egy EU-s országban történik. Bár ki tudja, lehet, hogy ez idővel megint megváltozik, de nem véletlen, hogy az európai hídfőállás nem az EU-n belül keletkezik. A másik számunkra érdekes szereplő a Tesla. Ez a nyugati világ két legnagyobb szereplője, és mindkét cégnek van élő, fizetős szolgáltatása az Egyesült Államokban. A Waymo flottája elég nagy, körülbelül 3500 autóból áll több nagyvárosban, a Tesláé pedig egy néhány tucat autós flotta két-három nagyvárosban. A Tesla azt ígéri, hogy az ő felskálázódásuk egyszer csak nagyon gyors lesz. A Waymo nem állít ilyesmit, viszont ők szépen, stabilan növekednek, és évről évre jelentősen bővítik a flottájukat.
A magyar szabályozás szempontjából az lenne a legfontosabb, hogyha az EU-nak lenne erre valamilyen átfogó jogszabálya, amit át lehet ültetni az itteni joggyakorlatba.
Ezzel kapcsolatban nem tudni pontosan, mire lehet számítani. Az EU álláspontja nagyon nyitottnak tűnik, amikor egy politikus beszél róla. Aztán amikor a cégek megpróbálnak megfelelni az elvárásoknak, kiderül, hogy az annyira macerás, drága és átláthatatlan, hogy inkább nem is csinálják meg. Biztos sokaknak megvan, hogy a világ vezető AI-szolgáltatásai közül sokat egyszerűen nem hoznak el Európába, mert az itteni szabályoknak nem tudnak megfelelni. Vagy nézzünk egy nemrég felröppent hírt: az Apple bejelentette, hogy a használhatatlan Sirit végre érdemi AI-funkciókkal ruházzák fel, de Európában nem. Az európai szabályozás szuperkomplikált és félelmetesnek tűnik, ráadásul jelentős büntetési tételek is kapcsolódnak hozzá. Ezért a nyugati cégek inkább az áttekinthetőbb, kevésbé szigorú piacokon próbálják kiérlelni a megoldásaikat, és majd idővel jönnének ide is, hiszen itt van sok százmillió fizetőképes ember, csak ez egyre nehezebb. Magyarországgal kapcsolatban is volt már szó róla: ha jól emlékszem, Vitézy Dávid is említette, hogy valamilyen kis mini projekt tervezés alatt áll, kísérleti jelleggel. Az előző kormányzat idején, azt hiszem, a választások előttre ígértek is egy-két hivatalos indulást. De ezek teljesen komolytalanok, érdemben nem nagyon érdemes velük foglalkozni. Ezek adatgyűjtésről, tapasztalatszerzésről, sajtónyilvános fotózkodásról szólnak, ami jó a szolgáltatónak és a mellette álló politikusnak is.
Az érdemi felskálázódás az, amikor egyszerre viszonylag sok autó érkezik, egy szolgáltatóközponttal, ahol pucolni lehet őket, vagy kitakarítani a belehányt turista DNS-ét.
Valójában ezeken múlik, hogy egy szolgáltatás működőképes-e. Emellett egyértelmű felelősségi kérdéseket kell tisztázni, és rengeteg dolgot kell a helyi KRESZ-be is beépíteni, például, hogy hol lehet utast cserélni. Egy sereg nagyon messzire vezető, eldöntendő dolog van még.
— Nézzük meg a műszaki szempontokat is. Melyek a legfontosabb funkciók, amiknek tökéletesen kell működniük egy megbízható önvezető rendszerben?
— A leginkább magától értetődőek a környezet érzékelésére vonatkoznak, és arra, hogy az autó a szabályoknak megfelelően, biztonságosan közlekedjen. A megközelítések eltérnek, a szereplők más-más szenzorkészletet használnak. A nagy különbség valójában a Tesla és mindenki más között van. A Tesla a kezdetektől abban bízik, hogy az autókra telepített 7-8 kamera, ami minden irányba néz, elegendő az önvezetéssel kapcsolatos összes feladat ellátására. A mellékes magyarázatuk az, hogy
jelenleg is 3-4 milliárd, neuronhálóval vezetett gépkocsi közlekedik az utakon – ezeket embereknek hívjuk –, és két darab, egy irányba néző optikai szenzort használnak, amiket bizonyos körülmények között el lehet forgatni.
Ezt az autózás hőskora óta megengedjük mindenkinek, és azt gondoljuk, hogy ez elég jó. Akkor nem tűnik racionálisnak azt mondani, hogy ha egy autóra nem kettő, hanem nyolc ilyen optikai szenzort teszünk, az nem elég, és előírjunk melléjük mást is. Egy robotaxinak olyasmivel is szembesülnie kell, ami az autóvezetés megszokott területén kívül esik. Ilyen például, ha egy építkezésnél egy munkás integetve áttereli az autót a szembejövő sávba. Az autónak nem lenne szabad átmennie a szembejövő sávba, de egy ilyen speciális helyzetben a forgalom haladása ezt kívánja meg. Ilyenkor értenie kell az emberi gesztusokat, a mutogatást, ideális esetben pedig az élőszóban kiadott instrukciókat is. Ha egy intézkedő rendőr azt mondja az autónak, hogy itt nem szabad továbbmenni, forduljon vissza, akkor ezeket végre kell tudnia hajtani. Jelenleg az egyes cégek eltérően közelítik meg ezt. A Waymo nem foglalkozik ilyesmivel: ha nem tud megoldani valamit, beszól a központba, és a távoli operátorok megoldják.
Ennek időnként van egy hosszabb átfutása, amiből – az érintettek számára kevésbé, de kívülről nézve igen – szórakoztató szerencsétlenkedések keletkeznek.
Korábban nehezen tűnt elképzelhetőnek, hogy az ehhez szükséges intelligencia hamarosan rendelkezésre áll. De pont ebben történtek rohadt nagy változások az elmúlt években. Először a nagy nyelvi modelleken keresztül jött az élmény, hogy a számítógép megérti a bonyolult dolgokat is, lehet hozzá beszélni, és értelmesen válaszol. Ugyanez igaz mostanra a vizuális ingerek értelmezésére is.
Vannak már az interneten videók, ahol emberek integetnek Tesla robotaxiknak: a feltartott kézmozdulatot megérti, és megáll, a tovább intésre pedig elindul vagy kikerüli az akadályt.
A nagy vitában, hogy kell-e lidar vagy sem, nagyon avatott szakemberek is összevesztek már. Mostanra lényegében eldőlt, hogy nem nélkülözhetetlen. Az összes olyan szereplő, aki régen azt mondta, hogy lehetetlen lidar nélkül megcsinálni, mára visszakozott. Az izraeli Mobileye, az autóipar egyik legnagyobb beszállítója, sokáig erősen lidarpárti volt, de már elengedték. A Toyota, a világ legnagyobb autógyára, szintén azt mondja, hogy elegendőek a passzív optikai szenzorok, vagyis a kamerák. A Tesla a kezdetektől fogva ezt hangoztatta.
Ironikus módon a Waymo Kínából vásárol hozzá autót.
Együttműködésben kínai autógyártókkal megveszik a komplett kínai autót, egy Zeekr modellt, mert az olcsó, aztán elvileg minden kínai szenzort és elektronikát kiszerelnek belőle, és marad a Google saját rendszere. Ez egyelőre az, ami az Egyesült Államoknak megfelel, amiben az az ironikus, hogy ugyanezt az autót más nem vehetné meg Amerikában, és nem lehetne forgalomba helyezni, mert a jelenlegi szabályok biztonsági kockázat miatt nem engedik meg, hogy kínai okos eszközök közlekedjenek az utakon.
— Bocsánat, hogy nevetnem kell, de annyiféle szempont van, hogy ez tényleg mission impossible-nek tűnik szolgáltatói és fogyasztói oldalról is, Európából nézve pláne.
— Európából nézve borzasztóan nehéz, mert ezek mind szuperkomplikált kérdések. Hogy egy teljesen más, de idevágó példát hozzak: Európa jelenleg azzal szenved, hogy korábban nagyon rossz energiafüggősége volt Oroszországtól, amiből rengeteg baja és költsége származott. Az egyik jó megoldás erre a fosszilis függőség csökkentése, az elektrifikáció. Ez tökéletes, logikus és helyes irány. De kitől lehet megvenni az energiafüggetlenséghez szükséges dolgokat? Egy másik nagyhatalomtól.
A gázt az oroszoktól vettük, és bajba kerültünk. A napelemeket és az akkumulátorokat Kínából vesszük.
Bazsó Gábor a teljes egészében és ingyenesen az AIToday-en olvasható interjú folytatásában kifejti, hogy– miért jelenthetnek biztonsági kockázatot az okoseszközök, az elektromos hálózatok és a modern autók által gyűjtött adatok,
– hogyan lehet egyensúlyt találni a technológiai fejlődés és a nemzetbiztonsági aggályok között,
– mi okozza Európa elképesztő versenyhátrányát a mesterséges intelligencia és az önvezető technológiák területén, amit csak magának köszönhet,
– elérhető közelségbe került-e a teljes önvezetés, vagy továbbra is túlzóak a technológiai cégek – különösen a Tesla – ígéretei,
– milyen előnyöket hozhat az önvezető autók elterjedése a közlekedésben, a biztonságban és a társadalmi egyenlőségben
– mikor jön el az a pont, amikor a társadalomnak választania kell az emberi vezetés szabadsága és az önvezető rendszerek által kínált nagyobb biztonság között.
FOLYTATÁS ITT.
