A klímaváltozás miatt az állatok vonulási szokásai is megváltoznak, erre lehet számítani nálunk is
A Vízi Ökológiai Intézet igazgatója szerint több hazai vizes élőhely is kiszárad majd, emiatt szokatlan területeken jelenhetnek a túlélésükért küzdő állatok.
"Valószínűleg több mint százmillió évvel ezelőtt, tehát a dinoszauruszok idejében is voltak már vonulási mozgalmak. Akár a tengeri, akár a repülő fajok is vonulhattak" - mondja Végvári Zsolt az Ökológiai Kutatóközpont Vízi Ökológiai Intézetének igazgatója.
A jelenség minden kontinensen létezik, a megfigyeléséhez szükséges technikai háttér pedig egyre kifinomultabb.
A távérzékelő rendszereknek köszönhetően tudjuk, hogy egyes madarak sok ezer kilométert képesek megtenni leszállás nélkül.
"Michrochipek vagy műholdas jelölések teszik ma már lehetővé, hogy felmérjük, pontosan hol is tartanak a vonuló állatok. Lepkékre is képesek vagyunk chipeket helyezni. Így olyan fajokról is tudunk információkat szerezni, amelyekre azelőtt nem is gondoltunk. Mostmár azt is pontosan tudjuk például, hogy a laposcsőrű víztaposó skót állománya Dél-Amerikába jár telelni" - mondja Végvári Zsolt.
A jelenleg zajló globális felmelegedés egészen biztosan hatással lesz az állatok évmilliók alatt kialakult szokásaira. A vonulások egyik legfontosabb magyarázata ugyanis épp az, hogy korábban is előfordult klímaváltozás.
"A Föld klímája a létrejötte óta változik. Az állatoknak ahhoz, hogy a különböző időszakokban hozzáférjenek az energia - vagyis táplálékforrásokhoz - vonulniuk kell."
Az élelem forrása és a legideálisabb fészkelési hely nem azonos a különböző évszakokban, így egyes állatok életüknek több mint a felét vonulással töltik.
"Afrikában is meg lehet figyelni, hogy a száraz és nedves évszak váltakozásával a különféle vizimadarak követik az esőfrontok mozgását. A száraz és nedves élőhelyek változásához alkalmazkodva időzítik a fészkelésüket és a vonulásukat is"
- magyarázza Végvári Zsolt.
Régóta tudjuk, hogy egyes fajok a Föld mágnesességét használják a tájékozódáshoz, mások a lenyugvó Nap pozícióját veszik alapul, a legújabb kutatások azonban újabb érdekességet fedeztek fel.
"Azt gondoljuk, hogy bizonyos fajok talán egyes bolygók állását figyelhetik, illetve mások mágneses térképeket örökölhetnek, tehát kódolva kapják a navigációs rendszert, amely segíti őket a tájékozódásban. De azt biztosan tudjuk például, hogy a fényszennyezés kifejezetten zavarja őket a tájékozódásban. Egyes fajokat teljesen eltéríthet. Vannak kezdeményezések arra, hogy legalább a védett területen csökkentsük ezt a fajta szennyezést."
A jövőben a melegedő klíma révén újabb fajok jelenhetnek majd meg eddig szokatlan területeken, hiszen az állatok megpróbálnak alkalmazkodni a változó életkörülményekhez.
"A fő problémát a vízforrások kiszáradása okozhatja. Az érintett fajok számára létfontosságú, hogy olyan helyre költözzenek, ahol a víz biztosítva van, különben kipusztulnak. Valószínű, hogy több hazai vizes élőhely is ki fog száradni néhány évtizeden belül, és ez Magyarországon is újfajta vándorlásokat okozhat."
Kinyomtattak egy mecsetet, ami nagyobb, mint a Szent István Bazilika – a 3D nyomtatás felforgatja az építőipart
Aki építkezett, tudja, mennyire időigényes és hosszú folyamat, aminek menet közben is változhatnak a költségei – többnyire, ugye, felfelé. Mindeközben az építőiparban utat tör a 3D nyomtatás, amivel egy hét egy ház, okos a fal, nincs építési törmelék és még olcsóbb is az egész.
Kevés hatékonyabb megoldás létezik az építőiparban a 3D nyomtatásnál, ami töredékére zsugorítja az építkezési időt, a megszokotthoz képest egészen minimális munkaerőt igényel és szinte nulla építőanyag pazarlásával jár, hiszen lehetővé teszi, hogy a tégla helyére lépő betonszerű töltőanyagokból éppen annyit használjanak fel, amennyire szükség van. A jövőben a falat nem kezek rakják, hanem automatizált robotkarok rétegzik. És ez a megoldás már napjainkban is óriási épületcsodákat eredményez.
Kinyomtattak egy mecsetet
A világ első 3D-nyomtatott mecsetjét néhány hete adták át Szaúd-Arábiában, a Mekkától nyugatra, a Vörös-tenger partján fekvő Dzsiddában, ahol Wajnat Abdulwaheed állíttatta, a férje emlékére. A szaúdi üzletasszony támogatásával, de az Arab News szerint állami szervek közreműködésével emelt szakrális tér összességében 5600 négyzetméteres, amivel jelentősen nagyobb, mint a 8-10 ezer fő befogadására képes Szent István Bazilika (4147 négyzetméter).
A grandiózus épület 3D-ben kinyomtatott elemeit nem is konkrétan betonból, hanem saját fejlesztésű töltőanyagból állította elő a kínai Guanli. A hangcsoui építőipari vállalat hat hónap alatt lezavart projektje kb. egy évvel előzi meg az arab világ nagy innovátorának számító Dubaj hasonló kezdeményezését: ott csak 2025-ben készül el egy jelentősen kisebb, de még így is tekintélyes, 2000 négyzetméteres 3D-nyomtatott mecset.
Tegyük hozzá: az Egyesült Arab Emírségek turisztikai és üzleti központjának számító metropoliszban inkább referenciaértékkel bíró projektről van szó, hiszen azt tervezik, hogy 2030-ra minden negyedik újépítésű ingatlan 3D-nyomtatással fog készülni.
A technológiának azt a további előnyét, hogy a segítségével távoli, akár rossz infrastruktúrával rendelkező helyeken is lehet minőségi, tartós épületeket gyártani, egy kenyai lakónegyeddel sikerült bebizonyítani. A folyóparti Kilifiben jelenleg is zajlik a Mvule Gardens nevű projekt, amiről a Business Insider azt írja, összesen 11.600 négyzetméteres, 52 otthonból álló lakópark lesz, 2–3 hálószobás, 56–76 négyzetméteres házakkal, amelyeket a dolgozó középosztálynak szánnak. A kivitelező Holcim egy angol vállalat, ami a British International Investmenttel karöltve a 2016-os megalapítása óta azon fáradozik, hogy megfizethető, fenntartható és szükséges épületeket, így például otthonokat és iskolákat húzzon fel Afrika-szerte. Fotó: 14Trees
A cég közölte: a 3D nyomtatás őrületes tempóval gyorsítja a munkálatokat ahhoz képest, amilyen egy hagyományos technológiákkal zajló építkezés lenne. A több mint félszáz házra 18 hónapos kivitelezést számoltak, és tényleg nagyon olcsón megoldják: az alapterület függvényében mindössze 10-13,5 millió forintot kell fizetni a vadonatúj házak darabjáért. A Holcim szintén saját fejlesztésű „tintából” az ún. TectorPrintből emeli a falakat. Ennek a betonéhoz hasonló kötőszilárdsággal rendelkező anyagnak a rétegzéséhez a COBOD egyik népszerű építőipari 3D nyomtatóját használják, és egy-egy ház felépítése (tetőszerkezet-építéssel, burkolással, közművesítéssel együtt) nem tart tovább egy hétnél.
Villámgyors építkezést tesz lehetővé
Nem evilági kilátó is építhető 3D nyomtatással
Az óriási mecset falelemeinek és az egyszerűbb otthonoknak a példája után az ember hajlamos azt gondolni, hogy a 3D nyomtatás csak egyszerűbb konstrukciók legyártására alkalmas. Nos, erre egy robotizált betonextrudálási eljárással megvalósuló svájci beruházás hamarosan rá fog cáfolni. A Mulegnsben épülő, Fehér Torony (Tor Alva) névre keresztelt kilátó mintha egy a valóságban megvalósíthatatlan fantasy filmdíszlet lenne. Az Origen Alapítvány projektjéhez szükséges elemeket az ETH Zürich egyetemen állítják elő, majd a helyszínre szállítják és összeszerelik őket. A tervező a metamorfózisos témákat kedvelő, nemzetközileg elismert építész, Benjamin Dillenburger - mutat rá közleményben a szakember alkotótársa. Michael Hansmeyer hozzáteszi: a 3D-nyomtatással készült építmény egyszerre szolgál majd a festői falu jelzőfényeként és művészeti installációként, sőt, zenei, illetve színházi előadásoknak szintén otthont fog adni, a tervek szerint 2024 júniusától, ami egyben azt is jelenti, hogy hat hónapnál nem tart tovább az építése.
És a legjobb: a 30 méter magas, hatszintes, egyszerre 45 fő befogadására alkalmas, boltíves koncertteremmel rendelkező kilátó helyszíne nem végleges, hiszen úgy tervezték, hogy bármikor szétszerelhető és újra összerakható legyen.
Ennek megfelelően Mulegns öt évig ad otthont a 3D nyomtatott Fehér Toronynak, de aztán másik településre viszik. Az épület egyébként nemes célt is szolgál: a mostanra már csak 16 fős populációval rendelkező falu újrabetelepítésére indult programot ösztönzi.
Így fog kinézni
Itthonról nézve hihetetlen, de a kilátó nem állami, önkormányzati vagy uniós turisztikai beruházás, csupán egy egyetemi projekt, aminek az a kutatási területe, hogy feltárja: a 3D nyomtatás hogyan teheti fenntarthatóbbá az építőipart. Vagy éppen okosabbá. Mert követendő példaként még itt van a 3D nyomtatott okosfal is, ami kommunikál.
Okosfal 3D nyomtatása
Mind közül talán a legérdekesebb ma létező 3D nyomtatott építőipari konstrukció – pedig a fentiekhez képest aligha látványos. A Cambridge-i Egyetem és ipari vállalatok közreműködésével létrehozott okosfal egy autópálya infrastruktúrájának, még konkrétabban az egyik útalatti áteresznek a része. Miért érdekesebb ez a fenti példáknál? Azért, mert a rétegei közé modern, vezeték nélküli szenzorokat telepítettek, amelyek akár valós időben szolgáltatnak pontos információkat a szerkezet állapotáról és előre jelzik a hibát vagy a karbantartási igényt. Mindezt persze távolról teszik: a brit tudósok a kampusztól több mint 500 kilométerre lévő Cornwall közelében, az A30-as úton telepítették a fejfalat, mégis csak pár egérkattintás választja el őket az adatsortól.
A beépített érzékelők nem csak a szerkezet állapotáról, hanem a ránehezedő nyomásról vagy éppen a hőmérsékletéről küldenek aktuális információkat, ami egy forgalmas közút alatti átereszt ölelő szerkezet esetében mind-mind kritikus fontosságú lehet. A mérőszámok segítségével a hibák minden hagyományos megoldásnál – vagyis emberek által végzett ellenőrzésnél – gyorsabban, pontosabban, olcsóbban ismerhetők fel és javíthatók ki. A közlekedőkre potenciális veszélyt jelentő károsodások gyakorlatilag az előtt kiderülnek, hogy egyáltalán kialakulnának.
Egy óra alatt kész
Az egyetem hangsúlyozza: a robotkarral működő betonnyomtatóval létrehozott fal építése alig egy órát vett igénybe, de nem csak jelentős időt, hanem sok pénzt, nyersanyagot és karbonkibocsátást takarított meg. A tartósság szavatolásához ráadásul nincs szükség nem fenntartható forrásból származó vasra, hiszen a hagyományos módszerekkel nem, de 3D nyomtatással minden további nélkül megvalósítható, sajátos geometria ennek beágyazása nélkül is megfelelően merev szerkezetet eredményez.
Átalakítja az építőipart
A fenti, legfrissebb példák jól szemléltetik, hogy a 3D nyomtatás ugyanúgy alkalmazható közösségi ingatlanok, mint lakóházak, művészi kivitelezésű épületek és fontos infrastruktúrák esetében, ráadásul minden eddigi eredmény azt tükrözi, hogy a jelenlegi drága, időigényes, energia- és nyersanyagpazarló megoldásoknál olcsóbban, gyorsabban, fenntarthatóbban lehet vele építkezni. Hab a tortán, hogy a technológia megkönnyíti olyan szenzorok integrálását, amelyek – megfelelő épületüzemeltető rendszer részeként – segítenek megelőzni szerkezeti károsodásokat, meghibásodásokat vagy baleseteket. És ezek még csak a ma ismert előnyök, hiszen a technológia ennél jóval messzebbre mutat. Az intelligens anyagokra, automatizálásra és robotikára épülő 3D nyomtatás felhasználása az építőiparban túl nagy ziccer ahhoz, hogy érdemes legyen kihagyni, így a következő években nagyon érdekes lesz figyelni a világszerte erre szakosodó vállalatok megoldásait.
Ilyen lesz az első BMW, amit Debrecenben gyártanak majd
Futurisztikus lesz az első BMW, amit a debreceni gyárban szerelnek majd össze. A Vision Neue Klasse X-et 10 perc alatt is fel lehet tölteni annyira, hogy 300 kilométert tegyen meg.
Elsőként a debreceni gyárban fogják gyártani a BMW új elektromos autóját, derül ki a német vállalat közleményéből. A Villanyautósok.hu szerint a Neue Klasse elnevezés nem csupán egyetlen új járművet jelöl a BMW jövőbeni elektromosautó-kínálatában, hanem egy teljes családot, mely vadonatúj műszaki alapon kínál a márka jelenleg kapható villanyos járműveinél nagyobb hatótávot és gyorsabb töltést. Hozzáteszik: a technológiai ugrás pedig egy új korszakot nyit az elektromobilitásban, amiben hazánknak is fontos szerep jut.
A lap szerint az autó a BMW hatodik generációs eDrive elektromos hajtásrendszerét kapja meg, ezen felül a járműtöltési sebesség 30 százalékkal növekedhet az új rendszernek köszönhetően. Ezt azt jelenti, hogy 10 perc alatt akár 300 kilométerre elegendő energia felvételét is lehetővé teszi majd.
Az új BMW-t már egy videóban is meg lehet csodálni:
A Neue Klasse modellgeneráció a sorozatgyártás történetében is új fejezetet nyit: a BMW Group Debrecenben épülő üzemét a legelső lépéstől kezdve a BMW iFACTORY gyártási stratégia jövőbe mutató alapelvei mentén tervezték meg.
Debrecenben több mint 400 hektáros területen a BMW Group egy teljes járműgyárat épít, prés-, karosszéria-, fényező- és összeszerelő üzemmel, valamint akkumulátormodulok összeszerelésével. A tervek szerint évente mintegy 150 ezer autót gyártanak majd itt, közülük elsőként 2025-től a most bemutatott BMW Vision Neue Klasse X-et:
Nagy újítást jelentett be a népszerű ételkiszállító, kiderült, lesz-e drónos kiszállítás Magyarországon is
Az élelmiszeriparban elsőként alkalmazna a Foodora drónokat, próbaképpen kisebb szigetekre indulnak el így a szállítmányok, de később bővítik a lehetőségeket.
Újdonsággal állt elő a Foodora Svédországban. Elsőként az élelmiszeriparban - a Tele2 és az Aerit válalatokkal közösen - drónos kiszállításba kezdett - írja az Infostart.
Kezdetben a Stockholm közeli, szigetekkel teli Värmdö területén viszik ki így az ételt. Később a nehezebben elérhető települések következnek majd, mert így ott is olyan kiszolgálást tudnak nyújtani, mint a nagyvárosokban. A cég logisztikai igazgatója azt mondta:
„A gyors házhozszállítás számunkra demokratikus kérdés - bárhol is tartózkodik az ember az országban, lehetővé kell tenni, hogy gyorsan hozzájusson ahhoz, amire szüksége van, például gyógyszerekhez vagy a napi bevásárláshoz. Ez a lehetőség nem csak azok számára kell, hogy elérhető legyen, akik a nagyvárosokban élnek”.
Magyarország operatív igazgatója pedig azt nyilatkozta:
„Az igazi innovációkat a szükség szüli, és bár nálunk nincsenek extrém nehezen megközelíthető városrészek vagy települések, mint egy széttagolt szigetekkel tarkított országban, a jövő logisztikája elképzelhetetlen a foodora alakító részvétele nélkül”.
„Magyarországon mindig is nélkülözhetetlenek lesznek a futárpartnereink, a technológiai lehetőségekre pedig inkább segítő kézként tekintünk. Olyan területeken tudjuk elképzelni az automatizációt, amely a futárok számára is könnyítést jelenthet: például egy nagyobb irodaházban, vagy zárt campuson, ahol több perc is lehet, amíg a futár megtalálja a vásárlót vagy az ajtót, pedig már úton lehetne a következő rendelésért.
Ezekben a helyzetekben hasznos lehet egy az adott helyszínre optimalizált robot, amely átveszi a recepción a rendelést a futártól, és azt a megfelelő ajtóhoz, vagy akár az íróasztalhoz viszi, miközben melegen tartja" - mondta.
Biztonságosabb, gyorsabb, zöldebb – a megosztott önvezető autók drámaian megváltoztathatják a jövőt
Autótulajdonosként nehéz elképzelni, hogy elengedjük a kormányt, azt meg pláne, hogy lemondjunk a saját kocsiról. De 100 éve épp ilyen nehéz lehetett elképzelni, hogy egyszer szinte mindenki vezet majd. Súlyos érvek szólnak a változás mellett.
Karbonmentes, biztonságos közlekedés és önvezetés - ezek nincsenek egymás nélkül, mégis mintha fenyegetésnek éreznénk az autonóm autók gondolatát. Azt gondolhatjuk, életveszélyt okoznának a közutakon, ha korlátlanul engedélyeznék a használatukat. De biztos ez? Hiszen sosem próbáltuk ki. Miközben az Egészségügyi Világszervezet (WHO) legfrissebb, 2023 végi riportja szerint
évente 1,2 millióan halnak meg közúti balesetben a világon,
az 5-29 év közöttieknél vezető haláloka a közúti baleset,
az összes közúti haláleset több mint fele gyalogosok, kerékpárosok és motorkerékpárosok életét követeli,
a közúti balesetekből származó kár a legtöbb ország GDP-jének 3 százalékával vetekszik.
A közúti balesetek tehát továbbra is tartósan fennálló globális egészségügyi válsághelyzetet jelentenek. Összehasonlításképpen:
évente háromszor annyian veszítik életüket közúti balesetben, mint ahányan influenzában,
és az ok szinte mindig emberi hibára vezethető vissza.
Ezen a ponton újra érdemes ízlelgetni a kérdést, először tehát csak biztonsági szempontból, hogy tényleg akkora baj lenne-e, ha az autónk vezetne helyettünk? Hiszen
egy autonóm rendszer nem türelmetlen a 30-as táblánál, nem dob be egy felest indulás előtt, nem álmosodik el, ellenőrzi, hogy minden öv be van-e csatolva, számít az útviszonyokból eredő veszélyekre, kijelzi a hibát (és akár letiltja az indulást), kihívhatja a mentőt, és a programozása nem teszi lehetővé a szabályok áthágását.
A társadalom persze tart az önvezető autó gondolatától – mint minden más korábbi nagy felfedezéstől, ami képes megváltoztatni a mindennapi, megszokott életet vagy kiveszi a kontrollt az ember kezéből. Csakhogy a változás nem törvényszerűen rossz, viszont kétségtelen, hogy lehet rosszul is csinálni.
Máris működik: eljött a robottaxi kora
Az önvezetés pár évvel ezelőtt még abszurd gondolatnak tűnt, de mára teljes a realitása, olyan létező és működő robottaxi szolgáltatások révén, mint például a Cruise és a Waymo.
Ilyen a Waymo testközelből
Előbbi a legnagyobb eddigi sikerét San Francisco utcáin érte el, ahol száznál több önvezető autója hordja-viszi az utasokat, míg utóbbi a közelmúltban kapta meg az engedélyt, hogy a járművei ne csak városi forgalomban, hanem Phoenix autópályáin is közlekedhessenek – igaz, egyelőre egy-egy emberi operátorral, aki bármikor közbeavatkozhat, ha baj van.
A Waymo számításai szerint az autópályák bizonyos útvonalainak használata 50 százalékkal csökkentheti az autonóm fuvarok menetidejét, a robottaxik pedig mindig betartják a sebességkorlátozást, illetve reagálnak dinamikus helyzetekre: lassítanak építkezés közelében, és módosítják a sebességet, ha sávváltásra van szükség.
A két amerikai robottaxi társaság és a működésükhöz kidolgozott szabályozás remekül példázza, hogy milyen lehet az önvezetés életképes jövője. De: ez a jövő nem feltétlenül úgy lesz egyben fenntartható is, hogy mindenki ugyanúgy rendelkezik saját autóval, mint a legtöbben napjainkban.
A technológiát fejlesztő márkák, élükön a Teslával, de olyan európai prémium kategóriájú gyártókkal is, mint a Mercedes, gyaníthatóan azt szeretnék, ha az autonómia egy újabb hozzáadott extrája lenne a járműveiknek. Ez eddig rendben is volna: lehet érte rajongani, vagy tartani tőle (és nem használni a saját autónkban), ám az elektromos autózás és az önvezetés sokkal hatékonyabb és környezetbarátabb együtt, mint egymás nélkül. És éppen ez lenne a lényeg.
Dugó- és emissziómentes jövőt hozhat az önvezetés
A közlekedés karbonkibocsátásának csökkentése a minél fenntarthatóbb járműveinken múlik. Teljesen fenntartható autóról pedig akkor és csak akkor beszélhetünk, ha a legyártásából, alkatrész- és gumiabroncscseréiből, szervizigényéből, illetve a hozzá kapcsolódó szolgáltatásokból származó emissziót legalább kiegyenlíti az üzemeltetésével megspórolt karbonkibocsátás.
Egy a Nature-ben megjelent, kínai, amerikai és japán professzorok által jegyzett tanulmány rámutat: igazán fenntartható kizárólag akkor lenne a jövő közlekedése, ha megosztott önvezető járműveket (SAV-okat) használnánk a mindennapok során. Levezették, hogy megfelelő árképzési stratégia mellett a SAV-ok széleskörű alkalmazása tényleg drámai mértékben, 56-64 százalékkal csökkenthetné a levegőben a szmog és a szállópor mennyiségét, illetve 53-61 százalékkal az energiafogyasztást.
A tudósok megállapították továbbá, hogy a járművek villamosítása ezeket az értékeket 76 százalékra, illetve 74 százalékra emelhetné. Ezt az óriási különbséget a mai állapothoz képest az idézné elő, hogy az egymással kommunikáló járművek képesek felszámolni az emissziót növelő torlódásokat, közvetett hatásuk pedig az lenne, hogy egyre több városi ember lenne hajlandó lemondani a saját autó használatáról - feltéve, ha megfizethető áron választhat helyette robottaxi szolgáltatást.
A Michigani Egyetem fenntartható rendszereket kutató központja feltárta, hogy az elektromos, önvezető autókkal (AV-k) bonyolódó forgalom nem csak az energiafogyasztás, hanem az utazási idő szempontjából is hatékonyabb.
A tanulmány rámutat: az AV-k képesek intelligens módon együttműködni egymással és a közúti infrastruktúrával. Az utasítások, amelyeket ezek a járművek a különböző számítógépektől kapnak, lehetővé teszik az utak intelligensebb kihasználását, a jobb útvonalszámítás és a hatékony úthasználat révén, ezáltal csökkentik az üzemanyag- és energiafogyasztást, a károsanyag-kibocsátást és az utazási időt. Az 5G majd később 6G hálózaton keresztül kapcsolódó autók képesek rá, hogy szorosan egymás mellett vagy után haladjanak, minimális biztonsági távolságot tartva. Ez a „platooning” néven ismert módszer a biztonság, a mobilitás és az energiatakarékosság fokozásához vezet.
A kutatás szerint a járművek számától, egymástól való távolságától és jellemzőitől függően a platooning önmagában 3-25 százalékkal csökkentheti az energiafogyasztást.
Összességében tehát, ha a járművek együttműködnek, akkor a forgalom egyenletesebben halad, ami kevesebb forgalmi dugót és alacsonyabb energiafelhasználást eredményez. Egyes szakértők kiemelik továbbá, hogy a zökkenőmentesebb forgalomáramlás arra ösztönözné a belvárosban dolgozó embereket, hogy a város peremére vagy vidéki területekre költözzenek, hiszen drasztikusan javulna az ingázási idő.
Platooning a gyakorlatban
De miért szállt ki ebből az Apple?
Az iPhone gyártója kb. egy évtizeden át fejlesztette az Apple Cart, míg végül ebben az évben, február végén elengedte - írja a Bloomberg. A járműről az utóbbi időben olyan hírek szivárogtak ki, hogy elvetetették a kormánykerék nélküli konstrukció ötletét, négyes szintről kettesre csökkentették az önvezető képességét, illetve annak ellenére, hogy még évekre volt a megjelenéstől (így a végleges beárazásától), máris 100 ezer dollár (36-37 millió forint) körüli alapárnál tartott. Ilyen feltételekkel a kocsi aligha tudott volna érvényesülni az EV-k világpiacán, ahol az amerikai gyártók mellett gombamód szaporodnak az olcsóbb alternatívákat ajánló kínai márkák (lásd a Szegeden gyárlétesítésre készülő BYD).
Az Apple felmérhette, hogy az EV-k között sem tud labdába rúgni, így nyilván nem volt kedve további dollármilliárdokat ölni az önvezetés fejlesztésébe. Ami egyébként nem csak a cupertinoi cégnél okozhatott fejfájást, hanem a többieknél is. Az autonóm közlekedés előnyei szinte megkérdőjelezhetetlenek, de a megvalósítása már sokkal keményebb dió, amibe új szereplőként egy IT-gyártó inkább bele sem vágott, hiszen a rutinos járműipari szereplők ugyanúgy őrlődnek a problémák között.
Egyszerűen túl sok mindennek kell megvalósulni ahhoz, hogy a szabályozó hatóságok, a politika és az emberek együtt akarják elérni az önvezetés álmát: fejlett infrastruktúra, hipergyors mobilinternethálózat, új ipari szabványok, frissített közlekedési szabályok, és még sorolhatnánk, de a legfontosabb talán a tényleges piaci igény.
Ez utóbbi szinte biztosan adott, mert ha másképp lenne, nem dolgozna gőzerővel az önvezető technológián jelenleg is kb. 30 gyártó, a Teslától, a General Motorson és a Stellantis csoporton át a Toyotáig, a Hyundai-ig és a Volvoig.
A teljes önvezetés megvalósulásának pontos idejét nehéz lenne megjósolni, de tekintve, hogy milyen iramban fejlődnek a technológiái és a feltételei, a szakértők úgy becsülik, hogy belátható időn belül, akár már a 2030-as években valósággá válhat, hogy kiterjedt régiókban, városokban és autópályákon szinte senkinek sem kell a kormánykerékhez nyúlni. Feltéve persze, hogy mi, emberek tényleg akarjuk és a jogalkotók világszerte nyitottá válnak rá.