Egy vezető nélküli jármű a hétköznapi ember számára még mindig a misztikum, rosszabb esetben a horror/krimi kategóriába tartozik. Holott ez a jövő, a mesterséges intelligencia közhasznú felhasználásának egyik jelentős területe. Frank Péter, a Knorr-Bremse Kutatási és Fejlesztési Központjának igazgatója az Okosjárművek kora címmel tart előadást február 20-án a Mesterségek és Módszertanok háza Tudomány és innováció sorozatának keretében. Vele beszélgettünk.

- Tavaly készült el magyar fejlesztők munkája nyomán egy önvezető kamion prototípusa. Mit kell róla tudnunk?

- Ez a jármű két fő funkcióval rendelkezik: az egyik a zárt telephelyen való önálló manőverezés, a másik pedig az autópályaüzemben való működés. Ezek négyes szintű autonóm járműfunkciók.

- Mit jelent ez a gyakorlatban?

- Hat szintkategória létezik az automatizált vezetésben, 0-tól 5-ig. A 0-tól 2-ig tartanak a jelenleg közúton törvényileg megengedett szintek. A 2-es szintet tudják egyes drágább személyautó-típusok, például a sávtartást, a hosszirányú kontrollt, az előttünk járó járműtől való távolságtartást. Ezen a szinten kereszt- és hosszirányú dinamikát is a gép irányít, de a sofőrnek egy pillanatra sem lankadhat a figyelme. A 3-as hasonló, de itt már a sofőrnek nem kell folyamatosan figyelnie, a gép figyelmezteti és ad időt neki, hogy visszatérjen a vezetéshez, ha olyan forgalmi helyzet következik, amit nem tud lekezelni. A 4-es szintnél a sofőr ki is szállhat a járműből.

Amikor a telephelyen szabadon engedjük a járművet, a gép tudja, mit kell csinálnia.

Az 5-ös szintnél már nincs is sofőr, nem lesz sem kabin, sem kormánykerék.

- Hogyan került ez a fejlesztési program Magyarországra?

- Az idén jubilálunk: 25 évvel ezelőtt hozta ide a Knorr-Bremse kutatási-fejlesztési központját. Magyarországon mindig is nagyon jó volt a mérnökképzés, és a Knorr-Bremse egyedülálló abban, hogy termék-előfejlesztést, az „advance engineeringet”, azoknak a termékötleteknek a kidolgozását is idehozta, amelyek a viszonylag távolabbi jövőben kerülnek sorozatgyártásra. Ennek az előfejlesztési osztálynak egyik projektje ez az önjáró kamion.

VIDEÓ: beparkol a magyar önvezető kamion

- Az egyik termékleírásban láttam egy kifejezést: „intelligens redundancia”. Ez mit jelent?

- Azt, hogy bizonyos funkciókat úgy valósítunk meg, hogy hiba esetén is működőképesek maradjanak. A kerékpárt szoktam erre példának hozni: minden biciklinek két darab fékje van, az egyik lehet egy kontrafék, a másik egy kézifék, és nincs olyan hiba, amelynek hatására mindkét fél felmondaná a szolgálatot. De ugyanilyen redundáns a teherautóknak és a személyautóknak a fékrendszere. Sofőrből ugyan csak egy van, de van két keze, két lába és két szeme, és ha például az egyikbe belerepül egy muslinca, a másikkal még lát és le tud állni a járművel.

Egy szemmel vezetni nem biztonságos, de egy vészmanővert végre lehet hajtani. Ha a sofőrt ki akarjuk váltani egy autonóm irányítási rendszerrel, ott is kell redundancia.

Például azokból a szenzorokból, kamerákból, radarokból, amelyek a járművek környezetét érzékelik, szintén fel kell építeni némi „felesleget”, hogy egy meghibásodás esetén is működőképes maradjon a szenzorok egy része, hogy a jármű önmagát biztonságos állapotba hozza: autópályán indexel, kimegy a leállósávba, lassít, megáll, rögzíti magát, bekapcsolja a vészvillogót, és hívja a szervízt. Egy ilyen funkciót minden körülmények között végre kell tudnia hajtani.

VIDEÓ: konvojban haladnak az önvezető kamionok

- Láttam egy olyan videójukat, amelyen ezek az önjáró kamionok akár konvojban is képesek haladni.

- A teherautók esetében más a motivációja az autonómiának, mint a személygépkocsiknál. Amikor szoros konvojban haladnak a járművek – ezt „platooningnak” nevezzük – sokkal kisebb a követési távolság, mint amit ma a törvények megengednek. Az előirt követési távolságot az emberi reakcióidőből, a fékrendszerek reakcióidejéből és a fékek hatásosságából lehet kiszámolni, így jön ki egy viszonylag hosszú féktávolság. De ha arra gondolunk, hogy még a következő évtizedekben is jelentősen növekedni fog a közúti árufuvarozás mennyisége, az autópályák forgalomátbocsátó képességét valami módon növelni kell – akár úgy, hogy valamennyit kiveszünk a követési távolságból.

Ha gépre bízzuk a jármű vezetését, ki tudjuk küszöbölni a sofőr reakcióidejéből adódó késedelmet, megnövelhetjük a forgalom sűrűségét anélkül, hogy egy újabb sávot kellene építeni az autópályán.

A „platooningnak” lenne más előnye is: ha egymás szélárnyékában haladnak a járművek, az üzemanyag-fogyasztás is csökkenhet.