Így kerülheted el, hogy az autód akkumulátora a legnagyobb hidegben hagyjon cserben

Rekordot döntött a magyar használtautó-piac, a szakemberek szerint mégsem a legnépszerűbb modellek jelentik a legjobb vásárt. Míg 2025-ben az Opel–Volkswagen–Suzuki hármas uralta az eladásokat, az ár-érték arány bajnoka egy másik japán, a Toyota Corolla lett.

Tavaly minden korábbinál több, mintegy 920 ezer használt személyautó cserélt gazdát Magyarországon, ami másfél százalékos növekedés az előző évi csúcshoz képest, az elmúlt évtized forgalma pedig közel 70 százalékkal bővült. A TEOL Tolna megyei kereskedőket és autószerelőket kérdezett arról, hogy a bőséges kínálatból mit érdemes választani.

A legkeresettebb modellje, az Astra mindennapi ingázásra és hosszabb utakra egyaránt bevált típus.

A dobogó második fokán a Volkswagen áll, amely a magyar köztudatban egyet jelent a stabil minőséggel és a tartós technológiával. Különösen a Golf és a Passat modellek keresettek, főleg a 3–5 millió forintos ársávban. A harmadik helyezett az Esztergomban gyártott Suzuki, a „mi autónk”, még ha japán is a márka. A legendásan megbízható Swift mellett az SX4 és az Ignis is kelendő, a jó állapotú példányok pedig átlagosan kevesebb mint három hét alatt új gazdára találnak.

A legnépszerűbb azonban nem feltétlenül a legjobb választás. A megkérdezett szakemberek egyértelműen egy másik modellt ajánlanának a legjobb barátjuknak is.

A modell erényei a hosszú távú megbízhatóság, a viszonylag alacsony fogyasztás, valamint a könnyű alkatrészellátás és a jó szerelhetőség. Tágas és igényes beltere mellett az elsőkerék-meghajtásnak köszönhetően esőben és hóban is biztonságos útitárs. A Corolla mellett a kisebb Yaris is népszerű, amelynek régebbi modelljei kifejezetten olcsón elérhetők, és városi kisautóként szintén takarékos.

Szerintem a legtöbb európai ember csak mostanában hallott,  - ha hallott már -  a  Chery Automobile nevű cégcsoportról, pedig ez egy olyan autóipari óriás, mint Európában a Volkswagen-Csoport. A Cheryt 1997-ben alapították Anhui tartományban, Vuhu városában Kínában, kifejezetten azzal a céllal, hogy Kína saját, önálló technológiára épülő autógyártót hozzon létre. A kezdetektől erős állami háttérrel, de piaci szemlélettel működött: nem licencelt modellekben gondolkodtak hosszú távon, hanem saját motorokban, saját platformokban és saját mérnöki tudásban. Ez a gondolkodás határozza meg a cég működését ma is. A Chery az évek során valódi autóipari csoporttá vált. Nem egyetlen márkát működtet, hanem több, eltérő karakterű almárkát, amelyek különböző célcsoportokat szólítanak meg. A Chery főmárka – ide tartozik a Tiggo modellcsalád is – a globális, tömegpiaci SUV- és személyautó-szegmensre fókuszál. Emellett létrehozták az Exeed márkát, amely magasabb presztízsű, prémium irányba pozícionált modellekkel dolgozik, valamint az Omoda és Jaecoo márkákat, amelyek fiatalosabb, dizájn- és technológiafókuszú közönséget céloznak. Ezek nem importált vagy átcímkézett márkák, hanem mind a Chery cégcsoport saját fejlesztései.

Technológiai oldalról a Chery különösen erős, saját motorfejlesztési programmal rendelkezik, beleértve a belső égésű, a hibrid és az elektromos hajtásláncokat is. A plug-in hibrid rendszereik – amelyeket a Tiggo 7-ben is használ a márka – nem külső beszállítói megoldások, hanem házon belül fejlesztett rendszerek. Ez fontos különbség, mert lehetővé teszi, hogy a hajtáslánc és az autó karaktere valóban egységet alkosson.

Nemzetközi szinten a Chery mára Kína egyik legnagyobb autóexportőre. Több mint 80 országban van jelen, és a cégcsoport globális értékesítése összesítve már több mint 18 millió jármű világszerte. Ez hosszú évek következetes építkezésének következménye. A Tiggo modellcsalád – ezen belül is a Tiggo 7 – ennek az exportstratégiának az egyik legfontosabb pillére.

Fontos kiemelni a Chery szemléletét is: a cég hosszú távú piaci jelenlétben gondolkodik. Ezért hangsúlyos a biztonság (Euro NCAP-minősítések), a garancia, a lokalizáció és az, hogy a modellek nemzetközi mércével mérve is versenyképesek legyenek. A Chery ma már sok területen saját utat jár – különösen a hibrid technológiák és az ár-érték arány terén.

Összességében a Chery cégcsoport ma már egy stabil, globális autóipari szereplő, amely tudatosan, lépésről lépésre építi fel európai jelenlétét is, hozzáteszem, hogy kihasználva sok korábban ismert nagy márka tétovaságát. A Tiggo 7  az egyik legjobban sikerült bizonyíték arra, hogy a Chery mit gondol ma az autózásról – és arról, hol a helye a világpiacon.

A Chery részese vagy inkább irányítója annak a jelentős autóipari átalakulásnak, amely az elmúlt években ment végbe. Kihasználva a klasszikus márkák -  elektrifikáció  során -  mutatott lassúságát nagyságrendileg összesen 10 kínai márkával együtt megérkeztek az öreg kontinensre.  Most már egyre több embernek  ismerősen hangoznak  az  olyan  márkák, mint pl. a BYD, MG, Nio, Xpeng, Zeekr (Geely cégcsoport), Great Wall (GWM cégcsport, aminek köze nincs a repperhez), Leapmotor, hiszen ezek a márkák rengetek pénzt fordítanak arra, hogy ismertek legyenek Európa szerte. No, de térjünk vissza Cheryre! A Chery már a kétezres évek elején saját motorokat fejlesztett, kutatás-fejlesztési központokat hozott létre, és elkezdett kilépni a hazai piacról. Először a feltörekvő régiók felé, majd egyre tudatosabban a globális színtérre. Nem villámgyors áttöréssel, hanem fokozatos építkezéssel. A valódi szemléletváltás a 2010-es években történt. Ekkor vált egyértelművé, hogy a „jó ár” önmagában kevés. A Chery híres európai dizájnereket igazolt, nemzetközi mérnökcsapatokat vont be a fejlesztésekbe, és elkezdett olyan autókat tervezni, amelyek a kínai autók megítélését javították. Innen indult a Tiggo modellcsalád is – kifejezetten a globális SUV-piac igényeire szabva.

A Tiggo 7 a Chery kínálatában az arany középút: nem a belépőszint, de nem is a csúcsmodell – hanem az a típus, amelyre a márka a legszélesebb elérését célozza. A Tiggo 7 a  családon belül egy kompakt  SUV, a  kisebb Tiggo 4 és a nagyobb Tiggo 8 közé ékelődik. Kompakt, de  családi autóként is komolyan vehető. Pont az a méretkategória, ahol ma a legnagyobb a verseny, ott, ahol a legtöbb értékesítés realizálódik. A Chery Tiggo 7 hossza nagyjából 4,5 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,70 méter, tengelytávja pedig 2,67 méter. Ezek az arányok egyértelműen kompakt SUV kategóriába sorolják, ugyanoda, ahol a Toyota RAV4, a Hyundai Tucson vagy a Volkswagen Tiguan is játszik. Méretben és térkínálatban felveszi a versenyt a jól ismert európai és japán modellekkel, miközben felszereltségben és hajtásláncban inkább felfelé kacsint. A plug-in hibrid technika ebben a méretosztályban már komoly technológiát képvisel.

A teszt során a Chery Tiggo 7 plug-in hibrid változata járt nálam, az 1.5 literes GDI benzinmotorral szerelt PHEV kivitel, Luxury felszereltségi szinten, Blue csomaggal. Ez a konfiguráció jól mutatja, hová pozícionálja a Chery a modellt Európában: teljes értékű, gazdagon felszerelt családi SUV-ként. A PHEV hajtáslánc egyszerre célozza a városi, csendes közlekedést és a hosszabb utak nyugalmát keresőket. A villanyos támogatás nemcsak fogyasztásban segít, hanem az összhatásban is: a Tiggo 7 ebben a formában már tudatos választás azoknak, akik a hagyományos belső égésű motor mellé elektromos rásegítést is szeretnének – anélkül, hogy tisztán elektromos autóra váltanának. Az 1000 kilométer közeli hatótáv minden helyzetben használható autót ígér. A Luxury/Blue felszereltségi szint lényegében egy „minden benne van” konfiguráció: a két 12,3 colos digitális kijelző (műszeregység és központi érintőképernyő), a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, a HUD-kijelző, a vezeték nélküli telefontöltés, valamint a hangvezérlés már alapélményt ad.

Komfortoldalon ott van az elektromosan állítható, fűthető első ülés, a háromzónás automata klíma, a panoráma napfénytető, a hangulatvilágítás és az elektromos csomagtérajtó. A vezetést az adaptív tempomat, a sávtartó asszisztens, az éberségfigyelő, valamint a 360/540 fokos kamerarendszer teszi könnyebbé, miközben a belső tér anyaghasználata és felszereltségi szintje inkább egy magasabb kategóriát idéz. Összességében a Luxury/Blue kivitel komplett csomagot ad: olyan felszereltséget, amit ebben az ár- és méretosztályban egészen ritka.

A Tiggo 7 formavilága egyértelműen tudatos tervezés eredménye. Az arányok nyugodtak, kiegyensúlyozottak, az autó egészében egy egységes, harmonikus SUV-képet ad. Az orr-rész határozott, a LED-es fényszórók karaktert adnak az autónak, a hűtőrács pedig kellően markáns ahhoz, hogy feltünő legyen. Oldalról a hosszú tengelytáv és a feszes vonalvezetés stabilitást sugároznak, hátul pedig rendezett, letisztult formák zárják le az összképet.

Az utastér ugyanezt a gondolkodást viszi tovább. A műszerfal vízszintes tagolása tágas érzetet ad, a két nagyméretű, 12,3 colos kijelző természetesen simul bele a belső térbe. Az anyaghasználat egységes, a felületek jó tapintásúak, az illesztések pontosak, az összkép pedig meglepően kiforrott. Az utastér minőségérzete kifejezetten erős ebben az árkategóriában: a Tiggo 7 belseje modern, letisztult és kényelmes, hosszabb utakon is nyugodt környezetet ad. Az ülések kényelmesek, a térérzet elöl és hátul is bőséges, az autó belseje pedig pontosan azt a fajta „minden a helyén van” érzést nyújtja, amitől gyorsan otthon érzed magad benne. A Chery Tiggo 7 csomagtartója a praktikum és a hétköznapi használhatóság szempontjából is stabil alapot ad az autónak. Alaphelyzetben a csomagtér térfogata körülbelül 484–565 liter, ami elég tágas ahhoz, hogy egy nagyobb bevásárlást, hétvégi poggyászt vagy két közepes bőröndöt kényelmesen elhelyezz benne. Ülések lehajtásával a tér óriásira bővíthető: a hátsó üléssor ledöntésével akár körülbelül 1 300–1 396 literig is bővíthető a raktér. A plug-in hibrid változat esetében a villanyhajtás miatt kissé kisebb, de továbbra is versenyképes tér áll rendelkezésre — a PHEV Tiggo 7 körülbelül 480 literes alap csomagtérrel számolható.

A Tiggo 7 két jól elkülönülő hajtáskaraktert kínál. A turbós benzines változat klasszikus SUV-élményt ad: egyenletes teljesítményt, nyugodt működést és kiszámítható menetteljesítményt ígér, ami hosszabb utakon és mindennapi használatban működik igazán jól. A plug-in hibrid verzió ezzel szemben sokkal „villanyautósabb” érzetet hoz: csendes indulás, azonnali reakciók és finom gyorsítás jellemzi, különösen városban. A PHEV hajtás nemcsak takarékosabb, hanem érezhetően kifinomultabb is, és ez adja meg a Tiggo 7 modern, európai használatra szabott karakterét.

A Chery Tiggo 7 ma Magyarországon kiemelkedően kedvező ár-érték arányt kínál a kompakt SUV-szegmensben. A belépő szintű, 1.6 T-GDI Comfort benzines változat listára akár 10,4 – 10,5 millió forinttól elérhető, míg a Premium benzines verziók 11,2 – 12,4 millió forint körül mozognak, a Luxury szintben pedig jellemzően 12,8 – 12,9 millió forint körül kaphatóak az új modellek.

A plug-in hibrid Tiggo 7-ek esetében a Premium PHEV változat körülbelül 13,4 – 14,6 millió forint, míg a Luxury PHEV, amilyen a tsztelt példány is volt, 14,4 – 15,4 millió forint körüli árakkal szerepel a hazai kínálatban.

A Nissan szándékosan megosztó, provokatív kommunikációval vezette fel az új generációs Nissan Qashqait és a Nissan X-Trailt 2021–2022 körül Európában. Nem féltek kilépni az autóreklámok megszokott biztonsági zónájából: a Nissannál provokatív, vitát generáló kampányokat terveztek. Ezek elsősorban nem az autóról szóltak, hanem életmódról, társadalmi szerepekről, döntési szabadságról, és arról, hogy az autó „állást foglal bizonyos témákban”. Voltak olyanok, akiknek ezek a hirdetések túlzóak voltak, másoknál viszont pont betaláltak, Szerintem sokkal több háztartásban volt beszédtéma a két újdonság ilyen formán, mitha a hagyományos kommunikációs panelekre építkeztek volna. Európában,  ahol a piac telített, a kategóriák összemosódnak, és kirívó kommunikáció nélkül nehéz kitűnni.

A Nissan itt akart jobban láthatóvá válni, és vállalta, hogy megosztó lesz, mert a márka pontosan tudta: az öreg  kontinensen a láthatatlanság nagyobb kockázat, mint a kritika. Én arra emlékszem, hogy rengeteg szakmai és etikai vita volt a kampányok kapcsán, amely nagyon sok emberhez eljutott. A hatás nem is maradt el: érezhetően felpezsdültek akkoriban a Nissan márkakereskedések a kampány hatására, amely Magyarországon nagyságrendileg évi ötezres darabszámot eredményeztek akkoriban. Most lehetőségünk volt egy negyedik generációs X-Trailt kipróbálni, éltünk is vele, mert régóta kíváncsi voltam, hogy milyen.

A Nissan X-Trail története

A Nissan X-Trail 2025-ben ünnepelte 25. évfordulóját, így könnyen kitalálható, hogy az első generáció 2000 novemberében debütált, és azóta a középméretű SUV kategória egyik úttörőjévé vált, több mint 8,1 millió eladott példánnyal világszerte. A név árulkodik az autó jelleméről: az „X” az extrém sportokat jelképezi, utalva a kaland szellemére és a négykerékhajtás  dinamikus erejére. A „TRAIL” a lábnyomokra, terepre és vad utakon való közlekedésre utal — együtt egy dinamikus 4WD koncepciót testesítenek meg, amely közelebb hozza az embereket a természethez.

Az első X-Trail (T30) négyszemélyes, összkerekes modellnek készült, és főként a 20–30 éves, aktív életet élő vásárlókat célozta meg. Ekkor még az SUV-okat sokan üzemanyag-igényesnek, nehezen vezethetőnek és drágának tartották — az X-Trail azonban sportosságot ötvözött a mindennapi használhatósággal. A belső tér tágas volt, klasszisát meghaladó csomagtérrel, könnyen tisztítható ülésekkel, vízálló felületekkel. 2003-ban például egy előrehajtható kormányoszlopot vezettek be, ami nagyobb mozgásteret biztosított, különösen téli sportokhoz. A modell emellett ALL MODE 4x4 hajtásrendszert kapott, amely intelligensen osztotta el a nyomatékot a kerekek között a változó útviszonyokhoz igazodva.

A második generáció(T31) az első generáció „szellemiségét” vitte tovább, még erősebb, sokoldalú SUV-ként, amely fokozta a vezető kalandvágyát. Erős 4WD rendszereket és olyan aszzisztens rendszereket  kapott, mint a lejtmenet-vezérlés és emelkedőindító asszisztens, javítva a biztonságot és a stabilitást bármilyen  körülmények között.

A harmadik generáció (T32) egy letisztultabb, prémiumabb külsőt és vezetési élményt hozott, megtartva az ALL MODE 4x4-es rendszert, miközben bevezette többek között az Active Ride Control, Active Engine Brake és Cornering Stability Assist technológiákat, amelyek jelentősen javították az utazási kényelmet és a biztonságot. Emellett fejlett parkolási és vezetéstámogató rendszerekkel is bővült.

A jelenlegi – azaz a negyedik generációs – modell (T33) a korábbi „Tough Gear” örökségét viszi tovább, miközben még magasabb szintű minőséget és kényelmet kínál. Elérhető e-POWER és e-4ORCE technológiákkal, amelyek simább, erőteljesebb és hatékonyabb vezetést tesznek lehetővé. A csomagtér széles nyílással, AC-csatlakozóval, prémium hangrendszerrel és további kényelmi felszerelésekkel gazdagodott, miközben továbbra is egyedülálló SUV-élményt nyújt.

A fejlődés egyértelmű jól követhető ívet írt le, és utána megérkezünk a jelenbe, ahol a negyedik generációs, Tekna felszereltségű X-Trailt tettük próbára.

A negyedik generációs Nissan X-Trail európai bemutatóját 2022 szeptemberében tartották, ahol a modellt erőteljes és modern dizájnnal, fejlett technológiával és családbarát képességekkel mutattták nbe  a közönségnek. Az X-Trail továbbviszi a modell ismert DNS-ét: egy SUV-hoz illő karaktert, rugalmas használhatóságot és fejlett hajtásláncokat, amelyek a mindennapi vezetést kényelmesebbé és élvezetesebbé teszik. Az új X-Trail öt- és hétüléses változatban is elérhető, így nagycsaládosok vagy gyakran utazó baráti társaságok számára is alkalmas. A hajtásláncok között kiemelt szerepet kap az elektromosított e-POWER rendszer, amely egy nagy teljesítményű akkumulátorból, változó sűrítési arányú turbós benzinmotorból és villanymotorból áll — így a kerekeket teljes egészében elektromotor hajtja, miközben a benzinmotor kizárólag az akkumulátor töltését végzi. Ez az elrendezés azonnali reakciót, sima gyorsulást és csendes működést eredményez, anélkül hogy külső töltésre lenne szükség.

A külső megjelenés tudatosan szakít a korábbi, lágyabb X-Trail-vonalakkal. Az új generáció szögletesebb, feszesebb, hangsúlyosabb élekkel dolgozik: magasra húzott övvonal, markáns sárvédők és egy erőteljes orr-rész határozza meg az összképet. A  keskeny, az orr részen felül elhelyezett nappali menetfények és az alattuk ülő fényszórók szemből optikailag magasítják az autót, miközben modern, kissé technokrata karaktert adnak neki. Ez az X-Trail már sokkal magabiztosabb kisugárzású, ami részben a méretének is köszönhető: 4680 mm hosszú, 1840 mm széles és nagyjából 1725 mm magas az autó, tengelytávja pedig 2705 mm. Ezek az arányok határozott megjelenést  biztosítanak az autónak. Ezekkel a méretekkel a X-Trail elég erős mezőnyben megy csatába: a Toyota RAV4-et , a  Honda CR-V-t, a Mazda CX-5-öt, a  Hyundai Tucsont és a Kia Sportage-et hívja versenyre.

A Nissan X-Trail belső terében azonnal érződik, hogy a tervezésnél nem a látvány volt az első, hanem a mindennapi  használat. Mielőtt bárki félreértené, ez nem egy negatív jelző, sőt, inkább pozitív. A 2705 mm-es tengelytáv a valódi térben is megjelenik: elöl bőséges a hely, hátul pedig felnőttek számára is korrekt  a lábtér és a fejtér, külön növeli a térérzetet a  panorámatető is. Az ötüléses változat eleve nagy teret biztosít, a hétüléses kivitel pedig inkább „alkalmi plusz két helyet” ad – gyerekeknek, rövidebb utakra, ahogy ebben a kategóriában ez reálisan elvárható.

A  csomagtér mérete jól mutatja, hogy itt nem csak egy papíron „családbarát” autóról van szó, hanem ténylegesen használhatóról. Ötüléses konfigurációban hajtáslánctól függően 570–580 liter áll rendelkezésre, ami bőven elég egy hosszabb családi útra vagy a heti nagybevásárlásra anélkül, hogy sakkozni kellene a csomagokkal. Hétüléses kivitelben - amikor  a harmadik sor le van hajtva -, a csomagtér kb. 480 liter, tehát még így is vállalható méretű marad. Ha viszont mind a hét ülés használatban van, a hátsó tér értelemszerűen erősen lecsökken, nagyjából 170–180 literre, ami inkább kabátoknak, hátizsákoknak elég, nem nyaralásra. A komoly kapacitás akkor mutatja meg magát, amikor a hátsó üléseket ledöntjük, mert ilyenkor közel 1400 literes, sík padlójú rakodótér nyílik meg, széles nyílással és alacsony küszöbbel, amit tényleg ki lehet használni – babakocsival, bringával, lapraszerelt bútorral vagy egy költözés során.

A belső dizájn a 2020-as évek dizájnvilágát idézik, amikor még nem kellett minden áron óriási kijelzőt tenni a középkonzolra, hanem pont akkorát, amiről a navi, a Spotify kényelmesen leolvasható, hiszen – valljuk be – ennél nem is kell több. Örültem annak, hogy majdnem minden funkciónak volt egy gombja, felemelő érzés volt végre gombokkal, tekerőkkel kezelni például a fűtést, az ülésfűtést vagy az ablaktörlőt, a fényszórót. Ez az a belső, ahol nem kell tanulni az autót, mert nincs minden egy képernyő mögé rejtve, így pár perc alatt kézre áll minden. A vicces az, hogy a modern technológiájú autókban szenzorok figyelik a vezetőt, aki, ha nem az útra néz, éles hangon jelez, hogy az útra figyeljen! De igazából azért veszi le a tekintetét az útról, hogy digitális kijelzőn eligazodjon. No, az X-Trailben nincs ilyen, de őszintén nem is hiányzik: nincs is szükség tekintetfigyelőre, mert semmi nem veszi el a figyelmünket a vezetésről. Nyilván nem zárkózom el az újításoktól, de ez példa szerint jól szemlélteti, hogy milyen fura irányba tart az utóbbi években az  autógyártás. Egyébként ezt a problematikát az Unió is felismerte, és módosítottak a szabályozáson: 2026. januárjától az új Euro NCAP tesztekben a fizikai gombok megléte előnyt jelent.

Ez pedig azt jelenti, hogy a gyártók jó eséllyel visszahozzák vagy megtartják a fizikai kezelőket, mert az 5-csillagos Euro NCAP minősítés kulcsfontosságú eladási érv az európai piacon.

Anyaghasználatban az X-Trail nem high tech prémiumot játszik, hanem tartósságot és józan minőséget képvisel. Puha felületek ott vannak, ahol számítanak, a gyakran érintett részek masszívak, az egész utasteret inkább hosszú távra tervezték, nem pillanatnyi látszólagos sikerre. Sok a praktikus tároló, nagyok az ajtózsebek, elég USB-csatlakozó áll rendelkezésre elöl-hátul, hiszen ez egy családi autó, amely bátran felvállalja az identitását.

Nincs külön nagy dízel vagy tisztán benzines motor a palettán, és tisztán elektroms motor sincs, az európai X-Trail kínálatban ebben a generációban : a mild-hybrid és az e-POWER megoldásokkal a Nissan gyakorlatilag „elektromosabb útra” terelte a modellt, miközben megőrzi a családi SUV-ok mindennapi használhatóságát, ezzel egyszerre javítva a hatékonyságot és a vezetési élményt. A fő motoropciót jelenleg az 1.5 literes mild-hybrid benzines jelenti, amely egy kis, háromhengeres, turbós benzinmotor, amit a mild-hybrid rendszerrel társítanak; Ez hagyományos módon hajtja a kerekeket és CVT automata váltóval dolgozik (~163 LE körül), ami jó egyensúlyt ad fogyasztás és dinamikus használat között. Másik opció az e-POWER soros hibrid hajtás: ennél a megoldásnál az X-Trailben az 1.5 literes benzinmotor nem közvetlenül hajtja a kerekeket, hanem áramot termel az akkumulátornak, amely aztán elektromotoron keresztül mozgatja az autót; ez az elrendezés csendesebb, gyorsabb reakciójú és „elektromosabb” vezetésérzetet ad, miközben nem kell konnektorhoz csatlakoztatni az autót. Az e-POWER változatban választhatunk 204 lóerős elsőkerékhajtású e-POWER kivitelt illetve 213 lóerős e-POWER + e-4ORCE összkerékhajtásű modellt is, ahol két elektromotor dolgozik együtt a jobb tapadásért és stabilitásért.A tesztautónkban ez utóbbi dolgozott, és a gyakorlatban zseniálisan működött az áram visszatöltés.Így szinte nagy részt elektromosan autózhattunk.

Régen volt olyan élményben részem, hogy egy új márkának az autóját tesztelhettem. Amikor elkezdtem autókról írni, akkor még alapvetően a klasszikus márkák típusairól írtam. Stabil márkák, Európában régóta jelenlévő típusait tettem próbára hétről hétre. Emlékszem, akkor még a dél-koreai  autómárkák megjelenései jelentették az újdonságok. De most teljesen megváltozott minden. Most akkora autós robbanás volt, amely során számos - jellemzően - kínai márka jelent meg újdonságként, hogy az ember csak kapkodja a fejét. Ezt számokkal is alá tudom támasztani: az utóbbi években több mint 10 kínai vállalat  jelent meg az európai piacon, amelyek bejelentkeztek a  piaci részesedésért, pl. a BYD, MG, Nio, Xpeng, Zeekr (Geely), Jaeco, Omoda (Chery), Great Wall (GWM), Leapmotor, Weltmeister (WM Motor).

A Leapmotor története röviden

A Leapmotor egy újgenerációs autógyártó, amely eleve az elektromos korszakra született. A vállalat 2015-ben indult Kínában, Hangcsou városában. Hangcsou a technológiai innováció egyik kiemelkedő központja, ahol a digitalizáció, a szoftverfejlesztés és az új technológiák természetes közegnek számítanak. Ez a háttér a Leapmotor márkájában és termékeiben is az első pillanattól jelen van: a fejlesztések gondolkodásmódját az elektromos hajtás, az okos rendszerek és a modern mérnöki szemlélet határozza meg. A Leapmotor alapítóinak egy felvetése volt a kezdetben: hogyan nézzen ki egy autó, ha eleve elektromosnak születik?

A válasz 2019-ben, a márka első sorozatgyártású modelljével, a Leapmotor S01-gyel  érkezett meg, amely egy kisméretű, kétajtós elektromos kupé volt. Minden, csak nem óvatos bemutatkozás.

A Leapmotor S01 2019 és 2021 között készült, és főként Kínában értékesítették, ahol a márka közvetlen ügyfélbázissal indult el. A típus nem terjedt el globálisan nagy volumenben — európai vagy amerikai hivatalos kereskedői hálózatban nem volt kapható. A gyenge eladási számok miatt a modellt 2022 körül leállították.

2023 októberében a Stellantis európai-amerikai autógyártó 20 százalékos részesedést szerzett a Leapmotorban, nagyjából 1,5 milliárd euróért. Ez volt a globális terjeszkedés legfontosabb mérföldköve, amely megnyitotta az utat az európai értékesítés, a kereskedői hálózat és később akár az európai gyártás előtt is. Ezzel a lépéssel a Leapmotor már nem csak Kínában gondolkodhatott tovább, hanem globális márkaként kezdte el pozícionálni magát. A Leapmotor első export-szállítmánya — a két bemutatkozó modelljével a fedélzetén — 2024 júliusában indult el Kínából Európába.

A Leapmotor International néven működő vállalat 2024 szeptemberétől kezdte el értékesíteni a Leapmotor T03 városi autót és a C10 közepes SUV-t legalább tíz  európai országban (pl. Belgium, Franciaország, Németország, Hollandia, Olaszország, Spanyolország, Románia stb.). Ez volt az első tényleges globális piaci megjelenés a márka számára. A magyar importőrön, a Stellantison keresztül 2025 júniusában a Leapmotor már Magyarországra is elhozta a T03-at és a C10-et, az európai értékesítés 2025 során jelentős eredményt ért el, mivel több mint 20 ezer  autót exportáltak az öreg  kontinensre, és akár néhány százalékos piaci részesedést is elértek egyes európai országokban. A cég távlati tervei szerint Európán túl a világ szinte összes földrésze szerepel a terjeszkedési célpontok között.

Akkoriban minden rendszer egyszerű volt, de most ezek az új típusok annyi újdonságot hoznak, hogy az embernek számos új megoldást kell megismernie. A C10-et például úgy lehet nyitni és zárni, hogy egy kártyát hozzáérintünk a baloldali visszapillantó tükörhöz vagy letölthetünk egy applikációt. Ha kinyíltak a zárak, akkor a billenő kilincsekkel nyithatjuk az autót, amely kétkezes feladat, mert nem emelkedik ki a kilincs a karosszériából.

Ha már bejutottunk az autóba, a kártyát a középkonzolon kialakított indukciós töltőre kell helyeznünk. Amennyiben ezt elmulasztjuk, nem indul az autó, bár akár egy PIN-kóddal is mozgásra bírhatjuk a kocsit. A kártya a helyén, utána egy külső egységhez csatlakoztathatjuk a telefonunkat, ami alapvetően csak tükrözte a mobil képernyőjét a középkonzolra, mert a Leapmotor egyelőre még nem támogatja az Apple CarPlay-t, és Android Auto sincs benne – ez jelenleg a legnagyobb kompromisszum, amit le kell nyelnünk. Állítólag a Stellantis dolgozik a telefontükrözésen, és elvileg valamikor hamarosan meg is érkezhet egy szoftverfrissítés formájában. A kocsi egyébként új szoftver esetén távolról frissül, így nem kell szervízbe menni egy szoftver update-re.

A C10 saját fejlesztésű infotainment rendszert használ, beépített navigációval, online funkciókkal és alkalmazásokkal (pl. Spotify), klasszikus bluetooth kihangosítással telefonálhatunk. Ezeket a funkciókat hangvezérléssel is lehet irányítani.

Miután ezekre rájöttem, kiderült, hogy csak a fedélzeti navit tudom használni. Bepötyögtem az úti célomat, utána a féket nyomva  kiválasztottam a D-fokozatot a kormány jobb oldalán található bajuszkapcsolóval, és útnak indultam. A navi miatt már az első úton  gondom akadt, ugyanis olyan hibákat ejtett a tervezésnél, ami mondjuk egy Waze-nél nem fordulna elő.

A C10 egyébként elég méretes jármű: 4,74 méter hosszú, közel 1,90 méter széles, 1,68 méter magas, a tengelytávja pedig 2,82 méter körüli. Ezek a méretek egyértelműen a középméretű SUV-ok mezőnyébe helyezik, és a használat során is ezt erősítik meg. A hossz és a tengelytáv elsősorban a belső térnek tesznek jót, a szélesség stabil kiállást ad, a magasság pedig klasszikus SUV-os üléshelyzetet biztosít. Az autó kinézete letisztult, formája futurisztikus, de nem túlzóan modern. Bár a cikkben a gyári képek egy fehér autóról készültek, de a tesztautó fekete volt, és a szürke ablakfóliáknak köszönhetően kissé maffiózós benyomást keltett első ránézésre, pedig alapvetően nem szeretne az lenni, a fehér képeken mutatkozik meg a C10 igazi arca: egy békés, nagy, elektromos autó, mindenféle túlzó elektromos allűr nélkül. Viszont az orr-rész zárt felülete egyértelműen jelzi az e-hajtást,  elől-hátul a kocsi szélességében futó fényszórók vékonyak, vízszintesen húzottak, ami optikailag szélesíti az autót. Az alsó lökhárító vonalai egyszerűek, nincsenek álbeömlők vagy túlrajzolt részletek, a hangsúly a tiszta felületeken marad. A csomagtartón széles márkajelzés virít, büszkén hordozza a kocsi az új márkanevet.

A C10 oldalról nézve látszik igazán nagynak, a 4,74 méteres hossz csak minimálisan marad el a Tesla Y-tól, de például a VW Id4-nél és a Skoda Enyaqnál is hoszabb.  Érdekes volt,  hogy a méretei ellenére milyen szűk volt az C10 fordulóköre. Ez városi manővereknél például igazán előnyösnek bizonyult.  Oldalról látványos a csapott tető, a hátsó spoiler, és a 20 colos gyári felnik.

A Leapmotor C10 belső tere óriási: elöl és hátul is kényelmesen elférnek a felnőttek, a padló sík, a térérzet szellős. Az autó belseje minimalista és a modern kényelem megtestesítője. Két kijelző kapott helyet a műszerfalon a vezető előtt. A legfontosabb menetinformációkat egy 10,25" kijelzőről olvashatjuk le, de mégis a műszerfalat a Teslában megszokott formájú,  14,6" méretű  érintőképernyő dominálja. Ez a kijelző az agya az autónak, itt állíthatunk sok funkciót: a fűtéstől kezdve, a fényszórókon át, a zenén keresztül, a gyári naviig mindent. Elektromosan állíthatók az  első ülések, bőr a kormánykerék és a panoráma üvegtetőt is tágasabb hatást nyújt az utastérnek.

A Leapmotor C10 hajtásválasztéka tudatosan széles, mert a márka ezzel is azt jelzi, hogy különböző használati igényekre szeretne válaszolni. A kínálat alapját a tisztán elektromos változatok adják, ezek közül a legfontosabb – és Európában a leginkább jellemző – a 100 százalékban elektromos, hátsókerék-hajtású kivitel, amely nálunk is járt. Ez a verzió egy villanymotorral dolgozik, az energiát egy közel 70 kWh-s akkumulátor biztosítja, a gyári adat szerint akár 424 kilométeres WLTP-hatótávval. A gyakorlatban ez körülbelül 400 kilométer körüli, reálisan használható tartományt jelent, amely a mindennapokban jól tervezhető mozgásteret ad.

Ez a hátsókerék-hajtású elektromos C10 egyenletesen, kiszámíthatóan viselkedik. A hajtás karaktere nyugodt, a gyorsítás folyamatos, a teljesítmény pedig városban és országúton is elegendő tartalékot ad. A hátsó hajtás ellenére száraz úton az autó mozgása természetes, stabil, a gázreakció könnyen adagolható, ami hosszabb távon is kényelmessé teszi a vezetést. Viszont a fék meglepően intenzív, több nap kellett ahhoz, hogy megszokjam a használatát, és ne álljunk egyből földbe fékezéskor.

A Leapmotor C10 hátul 435 literes csomagtartót kínál, amely a hátsó ülések ledöntésével 1410 literre bővíthető, miközben elöl egy kb. 32 literes frunk is rendelkezésre áll a töltőkábelek és kisebb tárgyak számára.

A C10 ugyanakkor nem áll meg ennél az egy lehetőségnél motorikusan. Létezik egy összkerékhajtású elektromos kivitel is, ahol két villanymotor dolgozik a jobb tapadás és a dinamikusabb haladás érdekében. Ezek már inkább speciálisabb igényekre szólnak, például gyakori hosszabb utakra vagy változatos tapadási körülmények közé. A duplamotoros konfigurációnak köszönhetően a C10 ProMax AWD 598 lóerős csúcsteljesítményt nyújt, és mindössze 4,0 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. Az intelligens összkerékhajtás rendszer biztosítja a tapadást és stabilitást bármilyen körülmények között. Ez a modell 437 kilóméteres hatótávval bír.

A kínálat csúcsát  egy hatótáv-növelt, úgynevezett REEV-változat jelenti, ahol az autót továbbra is az elektromos motor hajtja, de egy kis benzinmotor generátorként segít tölteni az akkumulátort. Ez a megoldás azoknak készült, akik az elektromos hajtást szeretnék megtartani, de ritkábban akarnak töltőt keresni hosszú utak során.

A C10 15,9 millió forintról indul, a hatótávnövelt változat 16,9 millió. Összehasonlításként a Volkswagen ID.4 17,6, a Tesla Y 16,7 milliótól konfigurálható. Toyota BZ4X-nek 17,8 m Forint a kezdőára, és  hasonló áron hozható el a Skoda Enyaq is.