Az ókorban is legendás hely volt a legnépszerűbb magyar vidéki úti cél

Egyetlen klikkel két széknyi tér? A gondolat, hogy egy zsúfolt repülőúton extra helyhez juthatunk, a modern utazás Szent Gráljának tűnik.

Miközben a légitársaságok egyre keskenyebb ülésekkel optimalizálják a profitot, egy tapasztalt utazási szakértő szerint létezik egy pofonegyszerű, de annál hatásosabb stratégia, amellyel a párok jó eséllyel biztosíthatják maguknak a teljes üléssort.

A trükk, amelyet a Private Tours England egyik munkatársa népszerűsített a brit Expressben, a valószínűségen és az emberi pszichológián alapul.

A logika szerint a középső ülés a legkevésbé vonzó opció, amit az egyedül utazók a legutoljára hagynak. „Az emberek javarészt igyekszenek elkerülni a középső ülést, ezért ez a hely szinte mindig utolsóként jön szóba foglaláskor” – magyarázta Hamilton.

Ünnepi időszakban vagy népszerű útvonalakon a gép valószínűleg teltházas lesz, és a középső ülés is gazdára talál. Kevésbé forgalmas járatokon viszont, különösen, ha a légitársaság rendszere engedi az ülőhelyek indulás előtti módosítását, a módszer aranyat érhet.

De mi történik, ha a beszálláskor valaki mégis a két lefoglalt szék közé tart? A helyzet kulcsa a proaktivitás és az udvariasság: a párnak azonnal fel kell ajánlania a választás lehetőségét a középre került utasnak.

Scott Keyes, a Scott’s Cheap Flights alapítója szerint a legtöbben örömmel élnek a lehetőséggel. „Általában az illető lelkes” – mondta a The Washington Postnak.

Ahogy Chelsea Dickenson utazási szakértő fogalmazott: „Még ha be is foglalják a középsőt, megkérheted, hogy az ablak és a folyosó közül válasszon, és így mindenkinek jobb lesz.”

A helyzetet azonban könnyen el lehet rontani. Rich Henderson légiutas-kísérő arról számolt be, hogy a személyzet pontosan felismeri a trükköző párokat. „Úgy bámulnak, mintha a sorsukra várnának” – emlékezett vissza.

Aki a véletlen helyett a bizonyosságra törekszik, legális úton is vásárolhat magának extra teret.

A Qantas légitársaság például „Neighbour Free”, szomszédmentes opciót kínál bizonyos járatain, ahol felár ellenében garantálják, hogy az utas melletti ülés üres marad.

Ez a szolgáltatás interkontinentális utakon nagyjából 49 ezer forintnak megfelelő dollárnál kezdődik. Más légitársaságoknál az extra lábteret kínáló ülések megvásárlása lehet megoldás, ami szintén több tízezer forintos plusz költséget jelenthet.

Nagyot dob idén nyáron a Wizz Air.

A diszkont légitársaság heti háromszor indítja majd járatait Horvátország egyik legkedveltebb városába, így a nyaralók már az érkezés napját is a tengerparton tölthetik.

Az új útvonal bejelentéséről elsőként beszámoló AIRportal.hu szerint a gépek hétfőn, szerdán és pénteken, már kora reggel felszállnak a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről.

Az útvonalon a légitársaság Airbus A321neo típusú gépei közlekednek majd.

A dubrovniki járat egy nagyobb budapesti kapacitásbővítés része. A Wizz Air májustól már 19 repülőgépét állomásoztatja a bázisán, ezzel párhuzamosan öt új, kizárólag a kínálatában elérhető útvonalat is bejelentett.

A dubrovniki útra a jegyeket a légitársaság honlapján és mobilalkalmazásában lehet lefoglalni.

Via AIRportal.hu

Százegy méterrel a föld alatt, sóból faragott csillárok fényében állva nehéz elhinni, hogy ez nem egy díszlet, hanem a világ legnagyobb földalatti temploma. A wieliczkai sóbányában található Szent Kinga-kápolna azonban csupán egyetlen, bár talán a leglátványosabb ékköve annak a föld alatti városnak, amely Lengyelország történelmének több évszázadát őrzi.

A Krakkó melletti Wieliczka kisváros alatt húzódó bánya Lengyelország legrégebbi sóbányája, a bochniai bányával együtt a krakkói sóvidék része. A helyszín 1978 óta az UNESCO világörökségi listáján szerepel, 1989-től pedig Lengyelország történelmi emlékhelye.

A bánya felfedezéséhez a fotós, Vas Gergely adott ötleteket és mesélt az élményeiről is.

Azt javasolta, hogy a jegyfoglalást érdemes online intézni, hiszen értékes időt vesztünk a sorbanállással, ami azért szokott lenni bőségesen. Arról nem beszélve, hogy a többféle nyelven indított túravezetésekhez is külön sorba kell állni, és ez így simán egy óra plusz is lehet.

„Krakkó belvárosából a bányát elérhetjük kb. 20-25 perc alatt vonattal 7 euroért. Ellenben mi az Über taxit választottuk, mert két főre kb. 11 euroért odatranszportáltak minket a szállástól 15-20 perc alatt” - mesélte Gergő.

A belépőjegyet visszaigazoló e-mailben mindenkit megkérnek, hogy legalább 15 perccel előbb érkezzen meg a csoportjához, amit jobb ha megfogadunk. A levélben hasznos tanácsok is vannak, például hogyan öltözködjünk, mit vigyünk, hiszen bő 2,5 órás gyaloglás áll előttünk, amivel még így is csak a bánya területének mindösszesen egy százaléka tárul elénk. A vállalkozó kedvűeknek van lehetőségük kúszós-mászós verzióban is felfedezni a sóbányát, erről részletek a sóbánya honlapján találhatóak.

A túra első részén, egy "laza" 380 lépcsős csigalépcső-szerűségen kell túlesni, és a lépcsők kitartanak a 135 méteres alsó részig végig, ahonnan - spoiler: lift visz fel villámgyorsan.

"Mi az angol vezetést választottuk, hiszen a magyar nyelv nem szerepel a listán. Magával a vezetéssel és az információkkal maximálisan elégedettek voltunk. A végső állomáson található egy panorámalift, ami felvisz minket kb. 40 méter magasba, egy kilátópontra kb. 2-3 euroért. Ezt a részt kihagyhatónak véljük, ugyanis nem tartalmaz hozzáadott értéket véleményünk szerint" - árulta el.

Azt is megtudhattuk, hogy a túra legvégére kellemesen elfáradtak. "Minden szempontból ajánlott felfedezés ez, nem kizárt, hogy kipróbáljuk egy másik alkalommal a mászós verziót is" - tett hozzá még Gergő.

További információk: ITT

Képgaléria: A bányából

(Fotókért kattints a képre)

A bánya létrejöttét egy tizenötmillió évvel ezelőtti eseménysorozat alapozta meg, amikor a miocén kori tenger visszahúzódásával egy zárt, egyre sósabb medence jött létre. A forró éghajlat hatására először karbonátok, majd szulfátok, végül pedig a kősó rakódott le. Később a Kárpátok felgyűrődése során a tektonikus erők az egész sótelepet több tíz kilométerrel elmozdították eredeti helyéről.

A földtani kincset már a lengyel államalapítás előtt is hasznosították. Eleinte a sós források vizének lepárlásával, majd a 13. századtól megkezdődött a tényleges kősó-bányászat. A Piast uralkodók idején a só kitermelése királyi monopólium volt. Gazdasági jelentőségét mutatja, hogy a középkorban a lengyel királyság bevételeinek harmada a krakkói sóvidékből származott. Nagy Kázmér 1368-ban külön törvényben szabályozta a sóbányászat és -kereskedelem jogi kereteit. A bányászok nem egyszerű munkások voltak, hanem saját szerszámokkal rendelkező, megbecsült szakemberek, akik vagy őrölt sót állítottak elő fahordókban, vagy közel 3 méter hosszú, 50 cm átmérőjű sótömböket, úgynevezett „sóbálványokat” faragtak ki. Bár a klasszikus fejtés mára megszűnt, a vállalat ma is működik: a sót vízzel oldják ki, majd lepárolják.

a levegő pára- és nátrium-klorid-tartalma magas, emellett pedig jelentős a mangán-, magnézium- és mésztartalma is. Ennek köszönhetően 135 méter mélyen, a Wessel-tó termében rehabilitációs központot alakítottak ki légúti betegségekben szenvedők számára.

A 18–19. század fordulóján kialakított, évente mintegy egymillió látogatót vonzó turistaút 64 és 135 méteres mélység között, mintegy 3 kilométer hosszan kanyarog. A látogatók bejárhatják a Szent Kinga-kápolnát, melynek padlóját egységes sólapok borítják, mennyezetéről pedig hatalmas sókristályokból összeállított csillárok lógnak le. A falakon az Újszövetség jeleneteit ábrázoló domborművek láthatók, és itt őrzik Árpád-házi Szent Kinga ereklyéit is, akit II. János Pál pápa 1999-ben a sóbányászok védőszentjévé avatott.

A túra során megtekinthető a „leégett kamra”, amely a metánégetők veszélyes munkáját mutatja be, akik hosszú rudakra tűzött zsarátnokkal égették el a járatokban felgyűlt robbanásveszélyes gázt. A Sielec-kamra azokat a fából készült szállítóeszközöket mutatja be, amelyeket a sós levegő tökéletesen konzervált, köztük a „magyar kutyának” nevezett, emberi erővel vontatott kiskocsit. A bánya legmagasabb, 50 méteres termét, a Stanisław Staszic-kamrát a második világháború alatt a németek repülőgép-alkatrészek összeszerelésére használták. A Michałowice-kamra lenyűgöző látványt nyújt az 1870-es években épített, hatalmas gömbfákból ácsolt tartópilléreivel. A Varsó-kamra ma rendezvényközpontként működik, ahol koncerteket, bálokat és sporteseményeket is tartanak. A bánya történetét, a kitermelés eszközeit és a város múltját a harmadik szinten található, 14 teremből álló múzeumi kiállítás mutatja be.

Pontosan ötven éve, január 21-én a londoni Heathrow és a párizsi Orly repülőterek betonján két hófehér, tűhegyes orrú gép készült a felszállásra. Nem csupán új útvonalat avattak fel; egy új korszakot nyitottak meg.

A brit gép Bahrein felé vette az irányt, a francia pedig Dakar érintésével Rio de Janeiróba indult, megkezdve a menetrend szerinti szuperszonikus utasszállítás 27 évig tartó, máig páratlan fejezetét.

A British Airways G-BOAA lajstromjelű gépe mindössze 3 óra 38 perc alatt tette meg az 5657 kilométeres távot Bahreinig, negyedórával a menetrend előtt érkezve. Az Air France hivatalos közleménye szerint az ő járatuk a dakari megállóval együtt 7 óra 26 perc alatt teljesítette a Rio de Janeiró-i utat.

Ezt a teljesítményt négy, utánégetővel is felszerelt Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 hajtómű tette lehetővé, amelyek egyedi, ogivális delta szárnyakkal és a sebességhez alkalmazkodó levegőbeömlőkkel párosultak. A típus nem csupán közlekedési eszköz volt, hanem repülő laboratórium is;

„Elcsíptük a totalitást, és 74 percig benne maradtunk… Ezt az élményt soha nem fogom elfelejteni” – emlékezett vissza Donald Liebenberg, a küldetés egyik tudósa.

„Minden felszállás fenomenális élmény volt… a Rolls-Royce Olympus hajtóművek üvöltése és az ülésbe préselő erő semmihez sem hasonlítható polgári gépen” – mondta a CNN-nek John Tye, a British Airways egykori Concorde-kapitánya.

A technológiai fölény ellenére a hetvenes években a típust politikai és környezetvédelmi viták fogadták az Egyesült Államokban. Bár a szövetségi kormány 1976 februárjában engedélyezte a járatok indítását Washingtonba, New York helyi hatóságai a zajszennyezésre hivatkozva megtiltották a leszállást a John F. Kennedy repülőtéren. Talán lehetett ennek köze ahhoz is, hogy a Concord ízig-vérig európai fejlesztés volt.

1977 májusában. A bíróságok végül a légitársaságoknak adtak igazat, és 1977 októberében az első Concorde legördült a New York-i betonra. „Ez nagyszerű nap számunkra” – nyilatkozta Brian Walpole, a gépet vezető pilóta.

A Concorde az Atlanti-óceán feletti útvonal királya és a 20. század végének egyik legmeghatározóbb státuszszimbóluma lett. Míg az 1976-os nyitójáraton egy egyirányú jegy Londonból Bahreinbe 356 angol fontba (mai árfolyamon körülbelül 158 000 forintba) került, a kilencvenes évekre egy London–New York retúrjegyért már 7500 dollár feletti összeget (mai árfolyamon kb. 2,5 millió forintot) is elkértek.

A Guinness-rekorder Fred Finn élete során 718 alkalommal repült a géppel.

2000. július 25-én az Air France 4590-es járata röviddel a párizsi felszállás után lezuhant.

A szétrepülő gumidarabok kilyukasztották az üzemanyagtartályt, ami azonnali, végzetes tűzhöz vezetett. A tragédia, a 2001. szeptember 11-i terrortámadások utáni globális visszaesés a légi közlekedésben és a magas fenntartási költségek végül megpecsételték a típus sorsát. 2003 októberében az utolsó Concorde is földet ért.

A mindössze 14 darabos flotta gépei ma múzeumok kincsei Seattle-től Edinburgh-ig. Az első brit kereskedelmi járat relikviái, egy utas személyes gyűjteményéből, az ötvenedik évfordulóra kerültek a Skót Nemzeti Repülési Múzeumba. A kaliforniai Boom Supersonic cég XB-1 kísérleti gépe tavaly januárban törte át először a hanghatárt, megnyitva az utat egy új generációs, csendesebb és fenntartható üzemanyaggal működő szuperszonikus utasszállító előtt. Ami már amerikai fejlesztésű.