Elérhetetlen lesz a diploma rengeteg okos, értelmes diák számára, sokaknak már ma is az

„Itt az ideje, hogy a vállalatok és az országok levegyék a táblát az ablakból” – ezzel a Václav Haveltől kölcsönzött képpel jelentette be Mark Carney kanadai miniszterelnök Davosban, hogy véget ért a szabályokon alapuló világrend korszaka. A Világgazdasági Fórumon január 20-án, kedden elmondott beszédében – amelynek teljes leiratát a szervezet tette közzé – egy kellemes fikció végéről és egy kemény valóság kezdetéről beszélt, ahol a nagyhatalmi rivalizálás korlátok nélkül érvényesül.

A kanadai kormányfő a cseh ellenzéki, későbbi elnök A tehetetlenek hatalma című esszéjét idézte fel, amelyben egy zöldséges minden reggel kihelyezi a „Világ proletárjai, egyesüljetek!” feliratot a kirakatba. Nem hisz benne, de megteszi, hogy elkerülje a bajt. Carney szerint a világ országai évtizedekig éltek ebben a hazugságban, úgy téve, mintha a szabályokon alapuló nemzetközi rend tökéletesen működne, miközben tudták, hogy a legerősebbek kivételt tesznek magukkal. Szerinte ez az alku már nem működik, mert a nagyhatalmak a gazdasági integrációt fegyverként, a vámokat zsarolásra, az ellátási láncokat pedig a sebezhetőség miatt fenyegetésre használják.

Külpolitikailag Kanada a diverzifikáció útjára lépett. Átfogó stratégiai partnerséget kötöttek az Európai Unióval, és csatlakoztak az európai közös védelmi beszerzési rendszerhez is. Az elmúlt hat hónapban 12 kereskedelmi és biztonsági megállapodást írtak alá négy kontinensen, a napokban pedig új stratégiai partnerséget kötöttek Kínával és Katarral. Folyamatban vannak a szabadkereskedelmi tárgyalások Indiával, az ASEAN-országokkal és a dél-amerikai Mercosur blokkal is.

A biztonságpolitikában Kanada Ukrajna egyik legfőbb egy főre jutó támogatója, és a „Hajlandók Koalíciójának” magját képezi. Carney megerősítette, hogy országa elkötelezettsége a NATO 5. cikke mellett megingathatatlan, amit új beruházásokkal – radarokba, tengeralattjárókba és repülőgépekbe – is alátámasztanak. Az Északi-sarkvidéken Kanada kiáll Grönland és Dánia mellett, ellenzi a Grönlandot sújtó vámokat, és célzott tárgyalásokat sürget. Carney szerint országa „változó geometriájú” koalíciókat épít: hidat verne a Csendes-óceáni Partnerség és az EU közé egy 1,5 milliárdos piac létrehozásáért, a G7-ek köré szervezve „vásárlói klubokat” hozna létre a kritikus ásványkincsekre, és a hasonlóan gondolkodó demokráciákkal működne együtt a mesterséges intelligencia terén.

A kanadai miniszterelnök azzal zárta beszédét, hogy a nosztalgia nem stratégia, és a régi rend nem tér vissza. „Ez Kanada útja. Nyíltan és magabiztosan választjuk, és ez az út nyitva áll minden ország előtt, amely kész velünk együtt rálépni.”

Nem hagyja nyugodni az országot Egressy Mátyás rejtélyes eltűnése, amely kapcsán még mindig sok a kérdés. Annyit lehet biztosan tudni, hogy a 18 éves fiú múlt péntek éjjel az Ötkert nevű szórakozóhelyen bulizott a barátaival, majd hajnali 2-kor hazaindult, de nem érkezett meg otthonába, hanem a fővárosban bolyongott. Sokan, köztük hírességek is buzdították az embereket arra, hogy ha látják valahol a fiatalt, vagy bármi hasznos információt tudnak róla, értesítsék a hatóságokat. A rendőrség is nagy erőkkel kezdte keresni Mátyást, kedden azt közölték, hogy már a Dunán is kutatnak utána. Ez rosszat sejtetett, ugyanis még vasárnap kiderült, hogy egy dunai hajó kamerája rögzítette, ahogy valaki a Lánchídról beleesett a folyóba.

Kedd délután aztán lesújtó hírt osztott meg közös közleményben a fiú családja és a teniszklub, ahol sportolt: nagy valószínűsségel Mátyás lehetett az, aki a Dunába zuhant a Lánchídról. A remény arra, hogy még élve, épségben kerül, így szinte teljesen elfogyott.

– mondta Borbély Zoltán ügyvéd az RTL Fókusz című műsorában. Mint mondta, a körözés 90 napig él, ha ennyi időn belül megtalálják a fiút, akkor a körözést visszavonják. Ha viszont az életben maradására utaló semmilyen jel nincsen a következő öt évben, akkor kezdeményezhetik a holttá nyilvánítást.

Az Egressy Mátyással történtek az egész országot megrázták, sokan keresik a válaszokat a miértekre. A közösségi médiában egyre több poszt jelenik meg ezzel kapcsolatban, jó néhányan pedig már azt is felvetették, hogy ha azok az emberek, akik még látták a fiút, segítettek volna neki, nem ez lett volna a vége. A Fókuszban idézték egy néző levelét, aki egy BKK-járat vezetőjét vádolja a segítségnyújtás elmulasztásával.

„A péntek éjjelről szombat hajnalra virradó időszakban, amikor Budapesten extrém hideg uralkodott (mínusz fokok, életveszélyes kihűlés kockázata),

Kovács Bendegúz, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szóvivője elmondta, hogy a protokoll szerint ha egy utas látványosan rosszul van, a járművezetőknek cselekedni kell: kisebb baj esetén, vagy ha nem tudja, mit tegyen, a BKK diszpécser-szolgálatát kell hívnia, komoly veszély esetén pedig azonnal mentőt. Ha egy utas elalszik a járaton, akkor a sofőrnek a végállomáson figyelmeztetnie kell a leszállásra, további feladata azonban nincsen. Ugyanakkor nemcsak a vezetők, az utasok is kérhetnek segítséget a BudapestGO alkalmazáson keresztül.

Ezért az ilyen helyzetekben a legjobb az, hogy aki észleli ezt a problémát, azonnal próbálja meg a lehető leggyorsabban elérni a szakszerű segítséget, ami nem mindig könnyű. Az ilyen esetek jelentős részében megelőzhető vagy csökkenthető a probléma” – mondta a riportban Szvetelszky Zsuzsa szociálpszichológus. Elmondása szerint előítéletek és félelmek is szerepet játszhatnak abban, ha valaki úgy érzi, hogy úgysem tud segíteni, vagy azt gondolja, hogy mások úgyis megteszik helyette.

Sokszor nehéz megmondani, hogy egy zavarodottan viselkedő ember valóban segítségre szorul-e, esetleg ön- vagy közveszélyes. Győrfi Pál, az Országos Mentőszolgálat szóvivője elmondta, a tudatzavar hátterében nemcsak drog vagy alkohol hatása, hanem akár belgyógyászati betegség, sztrók, cukorbetegség is állhat, sőt pszichiátriai betegségre is gondolhatunk. Azt javasolja, ilyen esetben az a legjobb, ha felhívjuk a segélyhívót, a mentők kiérkezéséig pedig vigyázunk a saját és az érintett biztonságára is.

Ez a szomorú eset „aggasztó látlelete az emberi segítségnyújtás és felelősségvállalás gyakori hiányának” – hangzott el a Fókusz riportjában.

12 év alatt senki sem rollerezhet, 14 éves korig utána is kötelező lesz a bukósisak, a 25 km/óránál nagyobb sebességre képes rollereket pedig csak 14 éven felüliek használhatják. A bicikliseknél megengedett lesz egy sör vagy 2 deci bor: 0,8 g/l véralkohol szint alatt ez nem minősül majd szabálysértésnek, ha valaki egyébként biztonsággal teker, de a rollereseknél és az autósoknál marad a teljes tiltás. Autópályákon lesz, ahol 140-el is lehet menni, viszont 2 másodperces követési távolságot kell tartani, és a gyalogosoknak is tilos lesz mobilozni vagy zenét hallgatni, miközben az úttesten mennek át.

Ez csak néhány változás az új KRESZ-ből, ami várhatóan szeptemberben váltja le a több mint 50 éves jelenlegit. A KRESZ nem módosul túl gyakran, 1976 előtt 1910-ben változtattak rajta, igaz, közben 1941-ben az ország áttért a jobboldali közlekedésre. Mire számíthatunk a mostani változásokkal, hogyan tanuljuk meg az új szabályokat, és kibír-e majd ez a KRESZ is újabb 50 évet? Pethő Attila „KRESZ-professzorral” beszélgettünk.

— Van olyan javaslata, ami végül nem került be a tervezetbe, de ön fontosnak tartaná?

— Nem titok, hogy a szakmai egyeztetéseken én magam is ott voltam, tehát a legtöbb javaslattal egyetértek. Ami számomra furcsa, és bevallom őszintén, nem értek vele egyet, az

Hogy ezt tényleg száműzni akarjuk-e az autókból… Vannak ilyen apróságok, de majd meglátjuk a társadalmi egyeztetés végén, mi lesz ezekből.

— Tehát a nappali menetfény nem lesz elég, fel kell majd kapcsolni a tompított fényszórót?

— Nappal is.

— Mi az, amire aezen kívül különösen kell figyelnünk, mert eddig máshoz szoktunk hozzá?

— Szerintem az egyik legfontosabb változás, amit a legtöbben vártak, hogy végre a kis elektromos járművek belekerülnek a szabályozásba. Tehát akár ezeket vezetve, akár autósként közlekedve tudni fogjuk, mihez tartsuk magunkat.

De éppen most foglalkozom a kerékpáros szabályokkal, és a kerékpárosok is meglepődhetnek egy-két dolgon. Többek között számukra megengedik a nagyobb sebességgel való közlekedést. Ugyanannyival mehetnek majd úttesten, lakott területen belül és kívül, mint a többi jármű. Ez most ugyan abszurdumnak hangzik, de

Persze nyilván nem az a cél, hogy ennyivel menjen, a biztonságot ott is be kell tartani, de ezek a korlátozások kikerülnek a szabályból. Ahogy az autósoknak is van egy „jó hírem”: lehetséges, hogy autópályán az eddigi 130 km/h helyett gyorsabban is mehetünk. Tehetnek majd ki olyan táblát, hogy bizonyos szakaszokon 140-nel, esetleg 150-nel is közlekedhetünk.

— Tehát nem ez lesz az általános szabály, hanem csak táblával jelölt szakaszokon lesz érvényes?

— Így van, a főszabály változatlan marad, autópályán 130 km/h, de ha táblát helyeznek el, akkor egy adott szakaszon ennél gyorsabban is mehetünk.

— A közlekedésben nemcsak járművezetők, hanem gyalogosok is részt vesznek, akiknek nem kell vizsgázniuk. Milyen változások érintik őket?

— Valóban nagyon fontos csoportról van szó. A gyalogosoknak is meg kell ismerniük a szabályokat. Az egy dolog, hogy nekik nem kell tanfolyamra járniuk vagy vizsgázniuk, de a szabályok lényegét tudniuk kell. Az új KRESZ fontos alapelve, hogy a gyengébbeket védi a járművekkel szemben. Új elem lesz például, hogy

Ilyenkor egy szemkontaktus felvételével a gyalogos előnyét biztosítani kell, ha a jármű már úgyis megáll. Tehát az autósoknak sokkal jobban kell figyelniük, de a gyalogosokra is vonatkoznak majd megszorítások. Nagyon érdekes szabály például, hogy ha egy gyalogos kilép egy kapualjból, figyelnie kell, hogy a járdán nem közlekedik-e valamilyen eszköz, kerékpár vagy elektromos roller, és alkalmazkodnia kell a helyzethez. Ugyanakkor a gyalogosokat védő fontos szabályozás, hogy aki a járdán közlekedik járművel, az maximum 10 km/h-val, de mindenképpen a gyalogosokhoz igazodó sebességgel teheti ezt. Ha a járda teljesen tele van gyalogosokkal, akkor még a lépéstempó is gyors lehet egy kerékpárosnak.

— Ez a sebességkorlátozás a járdán eddig nem volt szabályozva?

— Eddig is 10 km/h volt a határ, de most úgy van leírva, hogy a gyalogoshoz igazodó sebességgel kell haladni. Ez azt is jelenti, hogy ha éjjel üres a járda, akkor persze mehetnek gyorsabban is.

— A kapualjból kilépő gyalogosnak azért kell körülnéznie, mert takarásból lép ki. Ez általános szabály?

— Ez így van. A gyalogosra is kimondjuk, hogy amikor átmegy az úttesten, és ott egy álló jármű takarásából lép ki, meg kell győződnie arról, hogy nem érkezik-e másik jármű. A kapualjból való kilépés ugyanolyan, mint egy elinduló jármű: ő is résztvevője lesz a közlekedésnek, és valamilyen szinten neki is alkalmazkodnia kell. Persze ez nem jelenti azt, hogy a járdán közlekedő kerékpárosnak vagy rolleresnek ne kellene figyelnie a gyalogosok zavartalan közlekedésére.

— Sokakat zavar az irányjelzők helytelen használata, például a sávváltáskor vagy a körforgalomból való kihajtáskor. Várható ebben változás?

— Az egy dolog, hogy mit ír elő a KRESZ, és más, hogy mit tartunk be. De az irányjelzővel kapcsolatban belekerült a szabályba egy-két pontosítás. Kibővült azoknak az eseteknek a köre, amikor irányjelzőt kell használni. Például minden előzésnél, kikerülésnél – akár sávon belül is – ki kellene tenni az indexet. Ha jön a szirénázó mentőautó, és el akarom engedni, akkor is jelezni kell. A legfontosabb, hogy míg a hatályos KRESZ úgy fogalmaz, hogy „kellő időben” kell kitenni, ami megfoghatatlan, az új tervezet konkrétan leírja: a fékezést megelőzően. Tehát mielőtt az autó lassít, ki kell tenni az irányjelzőt. Azért én mindig kihangsúlyozom, hogy az index alapvetően a mögöttem érkezőnek szól. Aki keresztből, egy elsőbbségadás táblától érkezik, az várja meg, hogy az irányjelzőt használó jármű tényleg bekanyarodik-e, mert az elsőbbségadás kötelezettsége egy fontosabb szabály.

— Mi a helyzet a kanyarodósávokkal? Sokan nem indexelnek, mondván, onnan úgysem lehet másfelé menni.

— Ha bekanyarodok egy másik útra, az akkor is bekanyarodás, ha kanyarodósávból teszem, tehát az irányjelzőt használnom kell. Tény, hogy nem tudok másfelé menni, de ne felejtsük el a többi közlekedésben résztvevőt. Pont az előbb említettem a gyalogosokat, akiknek a kanyarodó járművel szemben előnyük van. Ha látják a jelzésből, hogy a jármű egyértelműen kanyarodik, akkor tudják, hogy mehetnek. Ha nem biztosak ebben, abból gond lehet. Én azt mondom, a plusz információ soha nem fölösleges a közlekedésben.

— Lesznek teljesen új KRESZ-táblák, amiket meg kell tanulnunk?

— Én már láttam a tervezetben új táblákat. Van, amin el is csodálkoztam, mert nem tudtam értelmezni. A táblák zöme azért marad, a lámpák ugyanúgy fognak működni. Egy-két apró módosítás várható, de ezek nem jelentősek. Inkább olyan jelzések, amiket az életben már egyébként is használnak. Ilyen volt annak idején a torlódást jelző tábla, ami évek óta kint volt az utakon, mire belekerült a KRESZ-be.

— A technika rohamosan fejlődik, jó, hogy az elektromos rollerek bekerültek, de ez a KRESZ sem fog kibírni újabb ötven évet. Elég rugalmas az új szabályozás, hogy kövesse a jövőbeli változásokat?

— Annyira fejlődik a világ, hogy ez a KRESZ nem fog ötven évet megélni, és ne is éljen meg. A változásokra oda kell figyelni. Azt megjósolni nem lehet, hogy holnap lesznek-e lebegő járművek a Föld fölött. A légdeszka mindig eszembe jut a régi filmből. Ezt most nyilván nem lehet beletenni a KRESZ-be, de a változásokat a jogszabályban nyomon lehet majd követni. Szerintem ez egy jó alap, amire lehet építeni. Ha jön egy újszerű eszköz, meg lehet majd mondani, hogy rá például a kerékpáros vagy inkább a robogós szabályok vonatkozzanak. Tehát

amiatt nem kell már teljesen új KRESZ-t alkotni, csak egy apróbb módosítást.

— Még nem hatályos ez a jogszabály. Hol tart most a folyamat?

— Egy társadalmi egyeztetés indult, amely során mindenki elmondhatja a véleményét. Ezt össze kell majd hangolni, hogy mi az, amit érdemes beletenni, mit akarnak sokan, és mit nem. Ez egy pár hónapos munka lesz, utána jelenik meg a hivatalos jogszabály a Magyar Közlönyben, de olyan feltétellel, hogy nem lép azonnal érvénybe.

Új tananyagokat és vizsgakérdéseket kell írni, fel kell készíteni az embereket. Ez most csak egy kezdőpont, a befejezés lehet, hogy csak egy év múlva lesz, amikor hatályba lép.

— Az új szabályokat mindenkinek meg kell majd tanulnia. Lesz különbözeti vizsga vagy valamilyen tájékoztató kampány?

— Vizsgázni nem kell, de annyiból nem nyugtatok meg senkit, hogy az új KRESZ-t meg kell ismerni, meg kell tanulni. Nyilván ehhez lesznek oktatóanyagok. Én magam is sok feldolgozó filmet készítek erről. Úgy tudom, ingyenes e-learning tananyag lesz hozzáférhető minden magyar állampolgár számára. Tehát nem hagyjuk magukra az embereket, mert ahogy a beszélgetést kezdtük, ebből a jogszabályból kibogarászni a szabályokat még nekünk, szakembereknek sem egyszerű. Folyamatosan lesznek segédanyagok, amelyekkel szeretnénk segíteni mindenkinek.

— Mikor számíthatunk az új oktatóanyagokra?

— Már most elkezdtük az anyagok készítését, hogy érthető módon lehessen tanulmányozni az új szabályokat. Amikor pedig megjelenik a végleges jogszabály, akkor készülnek el a hivatalos, központi tananyagok is.

— Az Európai Unió egy egységes térség, mégis minden országnak külön KRESZ-e van. Nincs törekvés egy egységes európai szabályozásra?

— Ez úgy működik, hogy van egy 1968-as, tehát még a mi KRESZ-ünknél is régebbi Bécsi Egyezmény, amit nemcsak európai országok írtak alá. Ebben alapelveket fogadnak el, mint a jobbra tartás szabálya, vagy hogy a villamosnak hol van elsőbbsége. Ezek az alapelvek megjelennek a helyi szabályozásokban, de van lehetőség egyedi szabályok létrehozására is. Tehát van egy közös alap, de minden országnak megvannak a saját hagyományai. Például Olaszországban a gyalogos lámpán három lencse van: piros, sárga és zöld. Nyilván nem fogják ezt leváltani azért, mert nálunk csak piros és zöld van. Az alapok azonban megegyeznek, tehát

Azért a sebességhatároknak és az apróbb helyi szabályoknak érdemes utánanézni, mert eltérések vannak, és szerintem lesznek is.

— Tehát ha ismerem a magyar KRESZ-t, Európában nem tévedhetek nagyot, csak a helyi korlátozásokra kell figyelnem.

— Ez így van.

— A jelenlegi szabályozás 1976-os, azóta pedig rengeteg minden változott a közlekedésben. Melyek azok az újdonságok, amelyekre mindannyiunknak, mint a közlekedés napi résztvevőinek, figyelnünk kell?

— Valóban teljesen új KRESZ-ről beszélhetünk, hiszen a jogszabály szövegezése, felépítése és nyelvezete is merőben új. Még nekünk, szakembereknek is nagyon oda kell figyelnünk az egyes szabályok értelmezésére. Éppen ezért nem ajánlom senkinek, hogy a paragrafusokat kezdje elemezni, mert az hatalmas munka. Természetesen lesznek majd tanítóanyagok, videók és elemzések, érdemes ezeket megvárni. A legfontosabb, amit kiemelnék, hogy

Erre épül fel az egész új KRESZ.

Január 19-én megtörtént a bejelentés: a Mol megveszi a szerb NIS orosz többségi részesedését, ami nemcsak Szerbia egyetlen olajfinomítójának jövőjét, hanem a térség ellátásbiztonságát és Magyarország energetikai mozgásterét is átrajzolhatja. A MOL-nak így már három olajfinomítója lesz, az amerikai szankciófelügyelet pedig máris jóváhagyta a pancsovai finomító ideiglenes újraindulását, ami létfontosságú Szerbia üzemanyagellátása szempontjából.

Arról, hogy mindez mit jelent a magyar fogyasztóknak, a Janaf–Adria vezeték szerepéről és a várható piaci hatásokról Holoda Attila energetikai szakértőt kérdeztük.

— Örüljünk a MOL szerbiai terjeszkedésének?

— Ha van önnek MOL részvénye, akkor örüljön, mert erősödött a vállalat helyzete.

— És nemzetgazdasági szinten, magyar állampolgárként van okunk az örömre? Vagy ehhez semmi közünk?

— Igazából nekünk nem sok közünk van ehhez. Ettől nem lesz olcsóbb az üzemanyag Magyarországon, bármennyire is próbálják ezt sugallni, hiszen az üzemanyagok árát nem ez, hanem a nemzetközi jegyzési ár határozza meg. Mi a mediterrán jegyzési régióban vagyunk, és a mediterrán jegyzés alapján áraznak minket, ahogy a környékbeli országokat is. Egy biztos:

Mondjuk egy olyan esetben, mint ami tavaly történt Százhalombattán, van másik saját finomító, amelyik tud segíteni. A MOL elég régóta törekszik arra, hogy megvesse a lábát a lehető legtöbb közép-európai és balkáni országban. Régi vágya volt, hogy ebben a térségben is piaci lehetőségeket szerezzen. A MOL Szerbia már elég régóta működik, nagyjából 2009-10 környékén hozták létre azt a benzinkúthálózatot, ami azóta is nagy stabilitást jelent az ellátás szempontjából. Arról nem is beszélve, hogy a MOL sikeresen alkalmazta a két nagy finomítójánál a technológiák és az ellátási lánc optimalizálását. Ha ehhez kapcsolódik egy újabb finomító a közép-európai térségben, az stabilabb megjelenést és ellátást tud biztosítani. A pancsovai finomító ellátását jelenleg a Janaf által birtokolt Adria kőolajvezeték teszi lehetővé, ami horvátországi kikötőből szállít kőolajat.

Sokat vitatott kérdés a drága tarifa, de ez is más megvilágításba helyeződik. Ahogyan a horvátok jelezték sokszor, a tarifa mindig azon múlik, hogy mennyi olajat szállítanak ezen a vezetéken. Előbb-utóbb a MOL rá fog kényszerülni arra, hogy az orosz olajra vonatkozó embargó alóli mentesség megszűnésével növelje az Adria vezetéken szállított olajmennyiséget. Ha ez még kiegészül a szerb finomító ellátásával, az azt jelenti, hogy jóval nagyobb mennyiséggel és kedvezőbb tarifával számolhatnak.

— Miből futotta a MOL-nak erre a felvásárlásra?

— Ez nem olyan nagy összeg. Körülbelül 1,5 milliárd euró lehet a vételár, de a pontos összeget nyilván nem fogjuk megtudni. Egy olyan nagy olajvállalat, amelyik könnyedén ki tud osztani több százmillió dollárnyi osztalékot, könnyen tud ilyen tételekre akár banki hitelt is szerezni. A bankok szívesen finanszíroznak egy ilyen terjeszkedési opciót, és ez nyilvánvalóan egy jól megtérülő beruházás lesz.

— Milyen állapotban van a NIS? Mennyit kell még rákölteni, hogy megfeleljen a MOL elvárásainak?

— Azt oroszok 2008 óta rengeteg fejlesztést hajtottak végre. A NIS pancsovai finomítója kifejezetten magas komplexitási mutatóval rendelkezik; a finomítókat ez alapján szokták értékelni. A százhalombattai MOL finomító 10,3 körül van, a pozsonyi 11,2-11,3 körül, a pancsovai finomító Nelson Index mutatója pedig 9,6, tehát egészen jónak mondható.

A százhalombattai 160 ezer hordós, tehát az egy magasabb kategória. Ezzel együtt nem az lesz a MOL legnagyobb problémája, hogy nagyon sok pénzt kell a technológia fejlesztésébe fektetni, mert ezt az oroszok már megtették, és ez a vételárban is tükröződik. Az oroszok körülbelül 4 milliárd eurót fektettek be az elmúlt időszakban. Nyilván nemcsak a finomítóba, hanem másba is, de ez egy komoly összeg. Az oroszok most szorult helyzetben vannak, kénytelenek voltak megválni ettől a tulajdonrésztől, hogy Szerbiában megmaradhasson a finomítás és az üzemanyag-ellátás.

— Az orosz többségi tulajdon volt a probléma. Maradt még orosz tulajdon a vállalatban, vagy teljesen kivásárolták őket?

— Úgy tűnik, hogy teljesen kivásárolták őket. Két, a Gazpromnyefthez köthető cég birtokában volt 56 százalék, és ezt az 56 százalékot értékesítik a MOL-nak. A híradások arról is szóltak, hogy az Abu Dhabi székhelyű ADNOC is bevásárolja magát, és a szerb állam is növeli a jelenlegi, körülbelül 29-30%-os részesedését. Ennek a részleteit nem ismerem, és nem is hozták nyilvánosságra. Egy biztos:

Lássuk be, a balkáni területen, de máshol is, egy ilyen nagy befektetés után a tulajdonos szereti rajta tartani a szemét a vállalaton és megtartani az irányítási jogokat.

— Technikai kérdés: a finomító jelenleg üzemel? Újra kell indítani?

— Amennyire tudom, már újra is indult. Melegen tartották, nem állították le teljesen, csak csökkentették a feldolgozói kapacitást. Úgy tudom, már az ügylet hírére felmentést kaptak a szerbek, hogy egy nagyobb szállítmány líbiai kőolajat fogadjanak és dolgozzanak fel, tehát a finomító újraindítása folyamatban van. De hadd tegyek hozzá valamit: a NIS nem csak a pancsovai finomítóból áll. A NIS egy integrált olajvállalat, amelynek szénhidrogén-bányászati területe is van.

A MOL a teljes vállalat 56%-át szerezte meg, ami azért is kedvező, mert a cégnek közel 90 éves tapasztalata van a Pannon-medence kutatás-termelése területén. Ez új löketet adhat a vállalatnak, felpörgetheti a szénhidrogén-kutatást és valószínűleg a termelést is Szerbia területén, a MOL szakértelmének bevonásával.

— Ez jól hangzik, de az oroszoknak is megvolt ez a tapasztalatuk.

— Természetesen, ők is fejlesztették, de tegyük hozzá, hogy az oroszok nem a Pannon-medencében szerezték a tapasztalatuk nagy részét, míg a MOL igen. Nem véletlen, hogy a MOL INA többségi tulajdonbavételét követően felpörgött a horvátországi szénhidrogén-kutatás és -termelés is; ebben a MOL megjelenése játszotta a főszerepet. Az oroszok persze nagyon jó cégről beszélünk, de a Gazprom Neft, bár nevében Gazprom, nem egy klasszikus Gazprom cég. Valamikor Sibneftnek hívták, és a tulajdonosa Roman Abramovics volt. Amikor a nagy szovjet privatizációs időszak volt, óriások jöttek létre: a Jukosz, a Lukoil és a Sibneft. Abramovics is elkövette azt a hibát, hogy politikai babérokra tört, ami nem tetszett a fontos embereknek. A börtönfenyegetést, amit Hodorkovszkij nem tudott elkerülni, ő úgy kerülte el, hogy felajánlotta a Sibneftet. Politikailag így került a cég nem a klasszikus orosz olajvállalatokhoz, mint a Rosneft vagy a Tatneft, hanem a Gazpromhoz, amely addig inkább földgáz kitermelésével, kutatásával és szállításával foglalkozott. Ettől függetlenül a Gazprom Neft egy nagyon jól szervezett cég volt, rengeteg amerikai szakértelmet és tudást építettek be, amit a szerbek is értékelhettek, hiszen a korábbi szerb tapasztalatokhoz képest sokkal fejlettebb technikát, technológiát és gondolkodásmódot hoztak be.

— Most még Magyarországnak van egyfajta mentessége az orosz kőolajra vonatkozóan. Vihet orosz nyersanyagot a szerb finomítóba, vagy azt máshonnan kell ellátni?

— Jelenleg ennek a finomítónak egy betáplálási útvonala van, az Adria kőolajvezeték Szerbia felé leágazó része, azaz kizárólag tengeri eredetű olajat tudnak feldolgozni. Az utóbbi években azonban felerősödött az a projekt, amelynek keretében a Druzsba vezeték százhalombattai végpontjától építenek egy vezetéket a korábbi újvidéki finomítóig, ahonnan már van összeköttetés Pancsovára. Ezzel lehetővé teszik, hogy a Százhalombattára a Druzsba vezetéken érkező olajból is eljusson Szerbiába, így nem lesznek kiszolgáltatva kizárólag az Adria vezetéknek.

A Druzsba vezetéken keresztül Németországba jelenleg is érkezik kazah eredetű olaj. Bár molekuláris szinten ez vélhetően orosz, a kazahok annyit betáplálnak a rendszerbe, amennyit a németeknek értékesítenek. Másrészt a MOL tavaly elkezdett arról beszélni, hogy a Druzsba vezeték Ukrajnán belül összekapcsolódik a Fekete-tengeri felé Brodynál, ahonnan csővezeték vezet Odessza kikötőjéhez. Így lehetőség van arra, hogy tengeri szállítású azeri vagy kazah olaj úgy jusson a vezetékbe, hogy az tényleg nem orosz. Ezen keresztül a magyar, a szlovák és később a szerb finomítóba is szállíthatnak más eredetű olajat. Az oroszok ezt a vezetéket soha nem támadták, mivel az ukránoknak még mindig van belőle tranzitbevételük, tehát ez számukra is fontos. Kérdés, hogyha már nem orosz olaj jön rajta, hanem mondjuk kazah vagy azeri, akkor vajon továbbra is megkímélik-e? Ezt nem tudhatjuk, ahogy az sem, meddig tart ez a háború.

Összehangolják mind az input oldalt, tehát a nyersolaj beérkezését, mind pedig az üzemanyag-választékot. Azt a terméket az a finomító állítja elő, amelyik abban a térségben a leghatékonyabb. Ennél jobb megoldás kevés létezik egy cégnél, mint hogy több finomítója van, és azok között optimalizálja a termékek kihozatalát.

— Az, hogy a MOL főleg orosz eredetű nyersanyagot dolgoz fel, és most is egy orosz érdekeltséget vásárolt ki, számít-e a megítélésében?

— A többi nyugati cég is piaci alapon működik, mondjuk úgy, hogy irigylik a MOL-nak ezt a lehetőségét. Ehhez persze kellett a politikai támogatás és a magyar külügyminiszter asztalverése is. De az, hogy sikerült fenntartani ezt a lehetőséget,

Kihasználták, hogy az embargó miatt az orosz olaj ára jelentősen lecsökkent, miközben a MOL ugyanazon a piacon működik, ahol a konkurensei Brent áron árazott olajból állítanak elő üzemanyagot. A MOL töltőállomásain sem olcsóbb az üzemanyag, mint máshol. Azaz mi, magyar fogyasztók ebből semmit nem érzünk, hiszen ugyanannyiért adják, mint a konkurencia, viszont a MOL-nak hatalmas haszna van. Ennek a haszonnak a jelentős részét pedig lefölözte a magyar állam, így a háborús nyerészkedés állami szinten valósult meg.