Tökéletes elektromos autó a hétköznapokra, és 10 millió alatt is hozzájuthatsz

Hat év ingyenesség után vége a dalnak: 2026. január 15-től a magyar Tesla-tulajdonosoknak is fizetniük kell az autó prémium adatkapcsolatáért. A magyarok eddig kivételes helyzetben voltak, hiszen a legtöbb országban már 2020. január 7. óta havidíjas ez a szolgáltatás – írta a Villanyautósok.hu.

A havidíjért cserébe a tulajdonosok többek között műholdképes térképet, időjárás-előrejelzést, csapadéktérképeket, figyelmeztetést a sebességmérő kamerákra, valamint élő forgalmi térképeket is kapnak. A csomaggal a mobilapplikáción keresztül élőben lehet nézni az Őrszem (Sentry) funkció kameraképét, a fedélzeti kamera felvételeit, és a Kutya (Dog) módban hagyott autó utasterét is. Az előfizetés emellett lehetővé teszi az online zene- és videólejátszást, a karaokét és az internetböngésző használatát az autó saját mobilnetjén.

A valós idejű forgalmi adatokkal történő navigáció az ingyenes Standard csomag része marad, így az alapvető útvonaltervezésért nem kell fizetni. Az online zene- és videólejátszás, valamint az internetböngésző prémium előfizetés nélkül is működik, de ehhez a telefonunkról kell wifin megosztani az internetet az autónak.

Nem mindenkit érint a változás, ugyanis a 2018. június 30. előtt vásárolt Tesla Model S és Model X, valamint a Premium Interior csomaggal rendelt Model 3 modellek az autó teljes élettartamára ingyenesen használhatják a Premium Connectivity csomagot.

A Tesla szabályzata szerint a Standard adatkapcsolat az autó első forgalomba helyezésétől számított nyolc évig jár, míg a nemzetközi gyakorlat alapján minden 2020. január 10. előtt megrendelt Tesla élettartamig ingyenes Premium csomagot kapott. Az újabb járművekhez általában 30 napos próbaidőszak jár, a készleten lévő új Model S és Model X autók pedig február 6-tól átadáskor ingyenes, de nem átruházható Premium csomaggal érkeznek.

Reggel mínusz tíz fokban fordítanád a kulcsot, de az autó csak egy erőtlen kattanással válaszol, az indítómotor meg sem mozdul. A hideg éjszaka végzett az akkumulátorral. Ez a jelenet autósok tízezreinek ismétlődik meg minden télen, pedig a legtöbb esetben elkerülhető lenne. A probléma gyökere a kémiában rejlik: a hideg lelassítja az akkumulátorban zajló elektrokémiai folyamatokat, miközben a megdermedt motorolaj miatt az önindítónak a szokásosnál is nagyobb energiára lenne szüksége. Szakértők szerint

Egy átlagos 12 voltos indítóakkumulátor élettartama 3-5 év, így ha a sajátunk ebben a korban van, még a nagy hidegek beállta előtt érdemes egy szakszervizben terheléses vizsgálatot végeztetni vele. „A téli időszakban egyedül ön felel az autója indítási teljesítményéért… Győződjön meg róla, hogy milyen állapotban van az akkumulátor, mielőtt beáll a hideg” – mondta Paolo Fu, a Consumer Reports akkutesztelési vezetője. Ha cserére van szükség, fagyos éghajlaton érdemes legalább 600 CCA (hidegindítási áram) értékű akkumulátort választani, a tapasztalatok szerint az AGM technológiájú telepek jobban bírják a terhelést. A legjobb akku sem ér sokat, ha a csatlakozások korrodáltak vagy lazák, ezért ezek tisztítása és meghúzása elengedhetetlen.

A napi használat során is sokat tehetünk az akkumulátor kíméléséért. Ha van rá lehetőség, parkoljunk garázsban, mert már néhány fok plusz is óriásit számít indításkor.

Kézi váltós autóknál a kuplung kinyomása indítózás közben leveszi a terhet a váltóról, így az önindítónak és az akkumulátornak is könnyebb dolga van. A ritkán használt autóknál a legrosszabb forgatókönyv a sok rövid, néhány kilométeres út, mert a generátornak nincs ideje visszatölteni az indításkor felhasznált energiát. Ilyenkor hetente legalább egy félórás út, vagy egy intelligens csepptöltő használata javasolt.

A közelgő bajnak is vannak árulkodó jelei:

Az elektromos autók helyzete némileg más. Náluk a legnagyobb kihívás a hatótávcsökkenés: egy valós körülmények között végzett kanadai teszt során –7 és –15 Celsius-fok között 14-39 százalékos hatótávvesztést mértek. A legjobb stratégia az akkumulátor előkondicionálása (előmelegítése) még a töltőre csatlakoztatva, illetve a fedett helyen való parkolás. Fontos tudni, hogy a legtöbb elektromos autóban is van egy hagyományos 12 voltos akkumulátor, ami az elektronikát és a rendszereket „éleszti fel”. Ha ez lemerül, az autó ugyanúgy mozgásképtelenné válik. Egy hagyományos 12 voltos akkumulátor cseréje nagyjából 15 000 és 82 000 forint közötti költséget jelent, míg egy elektromos autó nagyfeszültségű akkupakkjának cseréje – garancián túl – akár 1,6 és 6,6 millió forint között is mozoghat.

A Mazda 6e lényegében a világszerte kedvelt Mazda6 villanyutódja, de nem pusztán egy egyszerű folytatás, mert amíg az előd nemzedékek mind Japánban készültek, az új modell már a nanjingi Changan Mazda japán-kínai vállalat gyárában gördülnek le a gyártósorról. Ez határozott irányváltás: új platform, új együttműködés, új gyártás — de a Mazda formanyelve és emberközpontú  filozófiája továbbra is áthatja az autót. Eredetileg más néven, csak a kínai piacra készült az autó, de végül idén januárban úgy  döntöttek, hogy Európába is behozzák az elektromos 6-ost. Az öreg kontinensen az SUV palettához képest relatíve szűk mezőnyben versenyez a modell: a legközelebbi versenytársaknak a Tesla3, a Hyundai Ioniq 6, a BYD Seal számítanak. A prémium modellek között a BMW i4 és a Polestar 2 áll közel hozzá.

A rendkívül elegáns négyajtós szedán vonzza a tekintetet, mert a modell megőrizte a harmadik generációnál megismert Kodo (japánul: „a mozgás lelke”) stílusjegyet, amelynek inspirációját a gepárd kecses ereje és fürgesége nyújtotta. Végeredményként egy kifejezetten sportos, ám mégis elegáns, szép formája lett a majdnem  5 méter hosszú testnek. Magassága másfél, szélessége közel 2 méteres, így a hosszú, lapos, ám széles forma igencsak tiszteletparancsoló formájú lett, pláne a morcos orrnak köszönhetően. Erős kontrasztot képezve ezzel a hátsó rész kerekebb formáival, köztük a hátsó lámpa négy jellegzetes hengerével, amelyek egyértelműen finoman megidézik a márka dizájnörökségét.

A Mazda6e egy hátsó szárnyat is kapott, amely a  farrészt teszi egyedivé. Álló helyben már nyitáskor látszik, majd visszafekszik a helyére, de egyébként  menetközben 90 km/óra felett áll munkába és 50 alatt kapcsol ki.  A 6e csak négyajtós változatban kapható, a kombit kivezették a kínálatból. A csomagtér 466 literes ,amely lehajtott ülésekkel akár 1 074 literre bővíthető. Az orrészben még egy 72 literes kis rekesz  is rendelkezésre áll, amelyben akár egy további táska vagy a töltőkábel is elfér.

Szokatlanul magas minőség mindenhol

A Mazda 6e már távolról érzékeli a közeledésünket, a kulccsal a zsebünkben az autó egyből észlel minket, és kinyújtja a rejtett  kilincseit, így könnyebben be tudunk szállni az autóba. Helyet foglalunk a jó oldaltartású, kényelmes vezetőülésben, majd elkezdem keresni az indítógombot. Pár másodperc keresgélés után rájövök, hogy nem kell tovább keresni, mert az autó a kulcs érzékelésével egyből készen áll a startra. A vezetőnek a fék megnyomása után csak sebességbe kell tennie az autót.

Miután kiválasztottam a menetirányt a kormány mögött található sebességválóval , az autó máris készen áll az indukálásra. (Megálláskor pont fordítva, elég, ha P-fokozatba tesszük az autót, máris leállítottuk azt, és a kulcs távolodásával le is zárja a rendszer.)

A belső térbe ülve azonnal visszaköszön az a melegség és a nyugalom, amelyet a Mazda mindig is nagyon magas szinten tudott hozni. A barna és a fekete bőr találkozása olyan elegáns, minőségi és időtlen, hogy manapság már más gyártónál ilyet sajnos nem is nagyon látni. A varrások finomak, az anyaghasználat kiemelkedő, ezt már az utastér illatán is érezni. A vezetői környezetben sok rakodóhely áll rendelkezésünkre.

A modern kijelzők és kezelőfelületek természetesen adottak, de nekem az érintős megoldásokkal még barátkoznom kell. Például az ablaktörlőt, a fűtést és a lámpákat a középkonzolon lévő képernyőn lehet kapcsolni. Amíg nem ismerjük ki a menüt, nehéz kezelni a funkciókat, és mindig le kell vennünk az útról a tekintetünket; de könnyebbség, hogy angolul utasításokat is adhatunk. A legviccesebb az  volt, amikor elkezdem énekelni, és a kocsi azt hitte, hogy hozzá szólok. Ekkor mindig biztosított arról, hogy ő itt van velem, és bármikor készen áll segíteni.

Szóval D-be rakom a váltót, de mielőtt elindulnánk el kell fogadnunk a középső kijelzőn megjelenő felhasználási feltételeket (modern világ!). Ha ezen túl vagyunk, már fókuszálhatunk a vezetésre, amely olyan érzés, mintha a Mazda régi értékei lassan, de biztosan átszivárogta volna az elektromos világba. A kocsi csendes, nyugodtan reagál, a kormányzás természetes és vajpuha, a futómű pedig az egyensúly és a kényelem közötti stabilitást hozza. A hátsókerék-meghajtás mégis ad valami többletet: kanyarban stabilabb és élvezetesebb, mint sok elsőkerék-meghajtású elektromos riválisa. Az egész autóban van egy olyan finom, megnyugtató karakter, amely ritka a mai, villanyautós világban.

Hajtás, akkumulátor, hatótáv

A Mazda6e esetében két elektromotor konfigurálható: választhatunk egy 68,8 kW órás, WLTP szerint 479 kilométeres vagy egy 80 kW órás, WLTP szerint 552 kilométeres hatótávú villanymotort. A tesztautónkban az első  dolgozott, amely 258 lóerős teljesítményt és 320 Nm nyomatékot ad át a hátsó kerekeknek. A gyorsulás 0–100 km/h-ra 7,6 másodperc, a végsebesség 175 km/h. A valós hatótávja ennek a motornak vegyes használatban inkább 380 kilométer körül van, mely egy hétre elegendő kraftot biztosít, de a  gyorstöltőt használva a vidéki utak is reálisak. Az volt az érzésem, hogy az autó városban és országúton is magabiztos, hosszabb utaknál pedig a gyorstöltés tempója is elegendő ahhoz, hogy ne kelljen hosszú szünetekkel számolni.

A töltés a kategória átlagának felel meg: váltakozó áramról 11 kW-tal tölthető, míg gyorstöltőn 10-ről 80 százalékra körülbelül 24 perc alatt emelhető a töltöttség. A Mazda ezzel nem a hatótávrekordok vagy a villámtöltési csúcsok világába lépett be, hanem egy kiszámítható, valós élethelyzetekben jól működő villanyautót készített, amelyben a hangsúly továbbra is a vezetési élményen és a harmónián van. A Mazda 6e sokkal több annál, mint hogy „kínai Mazdaként” beszéljünk róla. Ez egy új korszak kezdete, ahol a japán filozófia és a modern, hatékony kínai gyártás találkozik. A Mazda6e két felszereltségi szinten  kapható:Takumi vagy a Takumi Plus választható. Az alapmotorral és a Takumi Plus felszereltséggel a tesztautó 18 758 200 forintba kerül. A 6e egyszerre elegáns, nyugodt, jól összerakott és meglepően érzelmes. A barna külső és a barna bőr belső csak ráerősít arra az érzésre, hogy a Mazda továbbra is képes szépet és harmonikusat alkotni — csak éppen új helyszínen, új módszerekkel, új célokkal.

A Nissan szándékosan megosztó, provokatív kommunikációval vezette fel az új generációs Nissan Qashqait és a Nissan X-Trailt 2021–2022 körül Európában. Nem féltek kilépni az autóreklámok megszokott biztonsági zónájából: a Nissannál provokatív, vitát generáló kampányokat terveztek. Ezek elsősorban nem az autóról szóltak, hanem életmódról, társadalmi szerepekről, döntési szabadságról, és arról, hogy az autó „állást foglal bizonyos témákban”. Voltak olyanok, akiknek ezek a hirdetések túlzóak voltak, másoknál viszont pont betaláltak, Szerintem sokkal több háztartásban volt beszédtéma a két újdonság ilyen formán, mitha a hagyományos kommunikációs panelekre építkeztek volna. Európában,  ahol a piac telített, a kategóriák összemosódnak, és kirívó kommunikáció nélkül nehéz kitűnni.

A Nissan itt akart jobban láthatóvá válni, és vállalta, hogy megosztó lesz, mert a márka pontosan tudta: az öreg  kontinensen a láthatatlanság nagyobb kockázat, mint a kritika. Én arra emlékszem, hogy rengeteg szakmai és etikai vita volt a kampányok kapcsán, amely nagyon sok emberhez eljutott. A hatás nem is maradt el: érezhetően felpezsdültek akkoriban a Nissan márkakereskedések a kampány hatására, amely Magyarországon nagyságrendileg évi ötezres darabszámot eredményeztek akkoriban. Most lehetőségünk volt egy negyedik generációs X-Trailt kipróbálni, éltünk is vele, mert régóta kíváncsi voltam, hogy milyen.

A Nissan X-Trail története

A Nissan X-Trail 2025-ben ünnepelte 25. évfordulóját, így könnyen kitalálható, hogy az első generáció 2000 novemberében debütált, és azóta a középméretű SUV kategória egyik úttörőjévé vált, több mint 8,1 millió eladott példánnyal világszerte. A név árulkodik az autó jelleméről: az „X” az extrém sportokat jelképezi, utalva a kaland szellemére és a négykerékhajtás  dinamikus erejére. A „TRAIL” a lábnyomokra, terepre és vad utakon való közlekedésre utal — együtt egy dinamikus 4WD koncepciót testesítenek meg, amely közelebb hozza az embereket a természethez.

Az első X-Trail (T30) négyszemélyes, összkerekes modellnek készült, és főként a 20–30 éves, aktív életet élő vásárlókat célozta meg. Ekkor még az SUV-okat sokan üzemanyag-igényesnek, nehezen vezethetőnek és drágának tartották — az X-Trail azonban sportosságot ötvözött a mindennapi használhatósággal. A belső tér tágas volt, klasszisát meghaladó csomagtérrel, könnyen tisztítható ülésekkel, vízálló felületekkel. 2003-ban például egy előrehajtható kormányoszlopot vezettek be, ami nagyobb mozgásteret biztosított, különösen téli sportokhoz. A modell emellett ALL MODE 4x4 hajtásrendszert kapott, amely intelligensen osztotta el a nyomatékot a kerekek között a változó útviszonyokhoz igazodva.

A második generáció(T31) az első generáció „szellemiségét” vitte tovább, még erősebb, sokoldalú SUV-ként, amely fokozta a vezető kalandvágyát. Erős 4WD rendszereket és olyan aszzisztens rendszereket  kapott, mint a lejtmenet-vezérlés és emelkedőindító asszisztens, javítva a biztonságot és a stabilitást bármilyen  körülmények között.

A harmadik generáció (T32) egy letisztultabb, prémiumabb külsőt és vezetési élményt hozott, megtartva az ALL MODE 4x4-es rendszert, miközben bevezette többek között az Active Ride Control, Active Engine Brake és Cornering Stability Assist technológiákat, amelyek jelentősen javították az utazási kényelmet és a biztonságot. Emellett fejlett parkolási és vezetéstámogató rendszerekkel is bővült.

A jelenlegi – azaz a negyedik generációs – modell (T33) a korábbi „Tough Gear” örökségét viszi tovább, miközben még magasabb szintű minőséget és kényelmet kínál. Elérhető e-POWER és e-4ORCE technológiákkal, amelyek simább, erőteljesebb és hatékonyabb vezetést tesznek lehetővé. A csomagtér széles nyílással, AC-csatlakozóval, prémium hangrendszerrel és további kényelmi felszerelésekkel gazdagodott, miközben továbbra is egyedülálló SUV-élményt nyújt.

A fejlődés egyértelmű jól követhető ívet írt le, és utána megérkezünk a jelenbe, ahol a negyedik generációs, Tekna felszereltségű X-Trailt tettük próbára.

A negyedik generációs Nissan X-Trail európai bemutatóját 2022 szeptemberében tartották, ahol a modellt erőteljes és modern dizájnnal, fejlett technológiával és családbarát képességekkel mutattták nbe  a közönségnek. Az X-Trail továbbviszi a modell ismert DNS-ét: egy SUV-hoz illő karaktert, rugalmas használhatóságot és fejlett hajtásláncokat, amelyek a mindennapi vezetést kényelmesebbé és élvezetesebbé teszik. Az új X-Trail öt- és hétüléses változatban is elérhető, így nagycsaládosok vagy gyakran utazó baráti társaságok számára is alkalmas. A hajtásláncok között kiemelt szerepet kap az elektromosított e-POWER rendszer, amely egy nagy teljesítményű akkumulátorból, változó sűrítési arányú turbós benzinmotorból és villanymotorból áll — így a kerekeket teljes egészében elektromotor hajtja, miközben a benzinmotor kizárólag az akkumulátor töltését végzi. Ez az elrendezés azonnali reakciót, sima gyorsulást és csendes működést eredményez, anélkül hogy külső töltésre lenne szükség.

A külső megjelenés tudatosan szakít a korábbi, lágyabb X-Trail-vonalakkal. Az új generáció szögletesebb, feszesebb, hangsúlyosabb élekkel dolgozik: magasra húzott övvonal, markáns sárvédők és egy erőteljes orr-rész határozza meg az összképet. A  keskeny, az orr részen felül elhelyezett nappali menetfények és az alattuk ülő fényszórók szemből optikailag magasítják az autót, miközben modern, kissé technokrata karaktert adnak neki. Ez az X-Trail már sokkal magabiztosabb kisugárzású, ami részben a méretének is köszönhető: 4680 mm hosszú, 1840 mm széles és nagyjából 1725 mm magas az autó, tengelytávja pedig 2705 mm. Ezek az arányok határozott megjelenést  biztosítanak az autónak. Ezekkel a méretekkel a X-Trail elég erős mezőnyben megy csatába: a Toyota RAV4-et , a  Honda CR-V-t, a Mazda CX-5-öt, a  Hyundai Tucsont és a Kia Sportage-et hívja versenyre.

A Nissan X-Trail belső terében azonnal érződik, hogy a tervezésnél nem a látvány volt az első, hanem a mindennapi  használat. Mielőtt bárki félreértené, ez nem egy negatív jelző, sőt, inkább pozitív. A 2705 mm-es tengelytáv a valódi térben is megjelenik: elöl bőséges a hely, hátul pedig felnőttek számára is korrekt  a lábtér és a fejtér, külön növeli a térérzetet a  panorámatető is. Az ötüléses változat eleve nagy teret biztosít, a hétüléses kivitel pedig inkább „alkalmi plusz két helyet” ad – gyerekeknek, rövidebb utakra, ahogy ebben a kategóriában ez reálisan elvárható.

A  csomagtér mérete jól mutatja, hogy itt nem csak egy papíron „családbarát” autóról van szó, hanem ténylegesen használhatóról. Ötüléses konfigurációban hajtáslánctól függően 570–580 liter áll rendelkezésre, ami bőven elég egy hosszabb családi útra vagy a heti nagybevásárlásra anélkül, hogy sakkozni kellene a csomagokkal. Hétüléses kivitelben - amikor  a harmadik sor le van hajtva -, a csomagtér kb. 480 liter, tehát még így is vállalható méretű marad. Ha viszont mind a hét ülés használatban van, a hátsó tér értelemszerűen erősen lecsökken, nagyjából 170–180 literre, ami inkább kabátoknak, hátizsákoknak elég, nem nyaralásra. A komoly kapacitás akkor mutatja meg magát, amikor a hátsó üléseket ledöntjük, mert ilyenkor közel 1400 literes, sík padlójú rakodótér nyílik meg, széles nyílással és alacsony küszöbbel, amit tényleg ki lehet használni – babakocsival, bringával, lapraszerelt bútorral vagy egy költözés során.

A belső dizájn a 2020-as évek dizájnvilágát idézik, amikor még nem kellett minden áron óriási kijelzőt tenni a középkonzolra, hanem pont akkorát, amiről a navi, a Spotify kényelmesen leolvasható, hiszen – valljuk be – ennél nem is kell több. Örültem annak, hogy majdnem minden funkciónak volt egy gombja, felemelő érzés volt végre gombokkal, tekerőkkel kezelni például a fűtést, az ülésfűtést vagy az ablaktörlőt, a fényszórót. Ez az a belső, ahol nem kell tanulni az autót, mert nincs minden egy képernyő mögé rejtve, így pár perc alatt kézre áll minden. A vicces az, hogy a modern technológiájú autókban szenzorok figyelik a vezetőt, aki, ha nem az útra néz, éles hangon jelez, hogy az útra figyeljen! De igazából azért veszi le a tekintetét az útról, hogy digitális kijelzőn eligazodjon. No, az X-Trailben nincs ilyen, de őszintén nem is hiányzik: nincs is szükség tekintetfigyelőre, mert semmi nem veszi el a figyelmünket a vezetésről. Nyilván nem zárkózom el az újításoktól, de ez példa szerint jól szemlélteti, hogy milyen fura irányba tart az utóbbi években az  autógyártás. Egyébként ezt a problematikát az Unió is felismerte, és módosítottak a szabályozáson: 2026. januárjától az új Euro NCAP tesztekben a fizikai gombok megléte előnyt jelent.

Ez pedig azt jelenti, hogy a gyártók jó eséllyel visszahozzák vagy megtartják a fizikai kezelőket, mert az 5-csillagos Euro NCAP minősítés kulcsfontosságú eladási érv az európai piacon.

Anyaghasználatban az X-Trail nem high tech prémiumot játszik, hanem tartósságot és józan minőséget képvisel. Puha felületek ott vannak, ahol számítanak, a gyakran érintett részek masszívak, az egész utasteret inkább hosszú távra tervezték, nem pillanatnyi látszólagos sikerre. Sok a praktikus tároló, nagyok az ajtózsebek, elég USB-csatlakozó áll rendelkezésre elöl-hátul, hiszen ez egy családi autó, amely bátran felvállalja az identitását.

Nincs külön nagy dízel vagy tisztán benzines motor a palettán, és tisztán elektroms motor sincs, az európai X-Trail kínálatban ebben a generációban : a mild-hybrid és az e-POWER megoldásokkal a Nissan gyakorlatilag „elektromosabb útra” terelte a modellt, miközben megőrzi a családi SUV-ok mindennapi használhatóságát, ezzel egyszerre javítva a hatékonyságot és a vezetési élményt. A fő motoropciót jelenleg az 1.5 literes mild-hybrid benzines jelenti, amely egy kis, háromhengeres, turbós benzinmotor, amit a mild-hybrid rendszerrel társítanak; Ez hagyományos módon hajtja a kerekeket és CVT automata váltóval dolgozik (~163 LE körül), ami jó egyensúlyt ad fogyasztás és dinamikus használat között. Másik opció az e-POWER soros hibrid hajtás: ennél a megoldásnál az X-Trailben az 1.5 literes benzinmotor nem közvetlenül hajtja a kerekeket, hanem áramot termel az akkumulátornak, amely aztán elektromotoron keresztül mozgatja az autót; ez az elrendezés csendesebb, gyorsabb reakciójú és „elektromosabb” vezetésérzetet ad, miközben nem kell konnektorhoz csatlakoztatni az autót. Az e-POWER változatban választhatunk 204 lóerős elsőkerékhajtású e-POWER kivitelt illetve 213 lóerős e-POWER + e-4ORCE összkerékhajtásű modellt is, ahol két elektromotor dolgozik együtt a jobb tapadásért és stabilitásért.A tesztautónkban ez utóbbi dolgozott, és a gyakorlatban zseniálisan működött az áram visszatöltés.Így szinte nagy részt elektromosan autózhattunk.