Akármennyiszer Magyarországra hívtam barátaim, a beszélgetés vége mindig az volt, hogy "vajon mi, odahaza miért nem hallottunk többet Budapestről, az országotokról? Hiszen olyan gyönyörű." Akármennyiszer elhagyom a fővárosunkat, bennem is mindig az a gondolat jár, hogy miért nem utazom többet idehaza, hiszen olyan sok csodás hely van országunkban.
Ezúttal az Opelnek köszönhetően a Balaton északi partja felé vettük az irányt, ugyanis hazánkban is bemutatkozott az új MOKKA X. Ha már pedig SUV-t teszteltünk, a márka gondoskodott arról, hogy az aszfaltútról letérve, mély sárban is próbára tehessük a kocsit. Az elődöt 2012-ben vezették be, mely új vevőkört tárt fel az Opel előtt, s több mint hatszázezer példányban kelt el Európa-szerte.
A kompakt SUV második generációs modellje már az első pillantásra vagányabbnak tűnik elődjéhez képest, megjelentek rajta ugyanis azok a változtatások, amik az új dizájn irányzattal érkeztek a márkához. Ezt főképp a szárny-alakú hűtőmaszk és a LED nappali menetfény kettős íve szemlélteti. A MOKKA X egy kicsivel szélesebb, szolidabb és maszkulinabb lett, az egész frontot letisztult fémfelületek uralják. Ehhez illik az opcionális LED hátsó lámpák kettős szárnymotívuma. Új színek is megjelentek a kínálatban, így már narancs és vörös fényezéssel is kérhetjük a kocsit.
Előnyére változott az autó utastere is, meghatározó elem az új Opel Astráéhoz igazodó, vízszintesen tagolt műszerfal, az új szórakoztató egység hét- vagy nyolccolos színes érintőképernyőjével, mely sok gombot és kapcsolót vált ki a korábbi műszerfalon.
A letisztult környezetben minden egyszerűen kezelhető és funkcionális. Akárcsak az új Opel Astra, már a piaci bevezetés pillanatától kínálja a MOKKA X is opcióként az Opel OnStar személyes online- és szolgáltatási asszisztenst (erről ide kattintva olvashatsz bővebben). Ezzel együtt az IntelliLink rendszer legújabb nemzedékének két változata is megjelenik a kompakt-SUV osztályban, Apple CarPlay vagy Android Auto útján hozva be az okostelefonok világát a járműbe. Az utastér helykínálata nem sokat változott az elődhöz képest, négy felnőtt kényelmes tud utazni a kocsiban, amiben még a csomagjaik is gond nélkül elférnek.
A MOKKA X három benzin (115, 140, 152 Le)- és két dízel (110, 136 Le) motorral kapható, ebből a két erősebbik benzines és a nagyobb dízel kérhető összkerékhajtással, melyben elektromágneses, lamellás tengelykapcsoló osztja el fokozatmentesen a hajtóerőt a menethelyzetnek megfelelően.
Amíg másféle elosztást nem követelnek meg az útviszonyok, rendszerint előre jut a teljes hajtónyomaték, vizes, síkos talajon automatikusan megváltozik az arány, s ugyanez történik, ha kátyún haladunk át vagy jégfoltra fut egy kerék. A tesztút során a Káli-medence gyönyörűséges hegy-völgyes dombjain is próbára tehettünk az SUV-t, mely állta a sarat: a többnapos eső áztatta földúton, mély, tapadós körülmények között is probléma mentesen tudtunk haladni a kijelölt irányba. Az új modellnek tehát egy ilyen útvonal sem jelent gondot a hétköznapi használatban, persze azért durvább terepre, - mint általában az SUV-vel -, ezzel se merészkedjünk.
Több innovációt is bevezet az új MOKKA X-ben az Opel, így például az adaptív első fényszórót, melynek kilenc különféle világítási funkciója van, a városi- és az országúti fénytől a baloldali közlekedésű országokban használatos turista-módig. Az új, megbízható, hosszú élettartamú rendszer gyorsabban alkalmazkodik a pillanatnyi forgalmi és környezeti helyzethez, és ráadásul kevesebb áramot fogyaszt. Bővült és kifinomultabb lett az extrák sora is, kérhetünk táblafelismerőt, távolságtartót, sávtartót, de további komfortot jelent a kulcsnélküli zárrendszer és motorindítás.
Az Opel MOKKA X 5 millió forint fölött indul, a legkedvezőbb dízelért 1,4 millióval kell többet fizetnünk, a kicsi SUV három felszereltségi szinten érhető el: a Selection a belépő változat, majd az Enjoy és az Innovation kínál bőségesebb alternatívát.
Videó az autóról:
Akármennyiszer Magyarországra hívtam barátaim, a beszélgetés vége mindig az volt, hogy "vajon mi, odahaza miért nem hallottunk többet Budapestről, az országotokról? Hiszen olyan gyönyörű." Akármennyiszer elhagyom a fővárosunkat, bennem is mindig az a gondolat jár, hogy miért nem utazom többet idehaza, hiszen olyan sok csodás hely van országunkban.
Ezúttal az Opelnek köszönhetően a Balaton északi partja felé vettük az irányt, ugyanis hazánkban is bemutatkozott az új MOKKA X. Ha már pedig SUV-t teszteltünk, a márka gondoskodott arról, hogy az aszfaltútról letérve, mély sárban is próbára tehessük a kocsit. Az elődöt 2012-ben vezették be, mely új vevőkört tárt fel az Opel előtt, s több mint hatszázezer példányban kelt el Európa-szerte.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
A Magyar Autóklub magazinja, az Autósélet szerint, bár a tervet hivatalosan még nem megerősítették meg, úgy tűnik, hogy jövőre plusz egy betű és a magyar címer is felkerül a rendszámtáblákra. Az újság szerint pár napon belül hivatalosan is bejelentik a változtatást, vele együtt pedig az egyedi, illetve motoros rendszámok sorsát is.
Az Autósélet.hu szerint az újabb változtatás bevezetése elengedhetetlen, mert jelenleg az S-sel kezdődő betűkombinációnál tartunk.
Ezután csak a T-s, a V-s és a Z-s sorozat van hátra, így nemsokára elfogynak a jelenleg alkalmazott elv szerint kiosztható azonosítótáblák, ráadásul a veterán járművek OT betűjelű rendszámaiból is nagyon kevés kiadható maradt.
1990-ben vezeték be a három-három betűből és számból, a magyar trikolórból, illetve egy nagy H betűből álló, korábbi formátumot. Az uniós csatlakozáskor, 2004-ben a H betű kék alapszínű lett, a magyart pedig az Európai Unió zászlajának csillagaira cserélték le - jelenleg is ez a formátum van érvényben.
A változtatás valószínűleg az egyedi és egyéni rendszámokat is érinteni fogja és sokkal több lehetőséget fog biztosítani azok számára, akik ilyet szeretnének igényelni.
Az egyedi rendszám jelenleg 4+2 vagy 5+1-es elosztású, az egyéni pedig szabadon válaszható, 3+3-as elosztású, egyénileg legyártott rendszám. Az előbbiek legyártatása, kiadása és engedélyeztetése 435 000, az utóbbiaké pedig 112 450 Ft.
A Magyar Autóklub magazinja, az Autósélet szerint, bár a tervet hivatalosan még nem megerősítették meg, úgy tűnik, hogy jövőre plusz egy betű és a magyar címer is felkerül a rendszámtáblákra. Az újság szerint pár napon belül hivatalosan is bejelentik a változtatást, vele együtt pedig az egyedi, illetve motoros rendszámok sorsát is.
Az Autósélet.hu szerint az újabb változtatás bevezetése elengedhetetlen, mert jelenleg az S-sel kezdődő betűkombinációnál tartunk.
Ezután csak a T-s, a V-s és a Z-s sorozat van hátra, így nemsokára elfogynak a jelenleg alkalmazott elv szerint kiosztható azonosítótáblák, ráadásul a veterán járművek OT betűjelű rendszámaiból is nagyon kevés kiadható maradt.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
Komoly visszahívási kampányt indított a Magyar Suzuki Zrt. a 2019 óta gyártott Vitara és S-Cross modellek esetében, miután hibát találtak a járművek párolgásszabályozó rendszerében (EVAP-tartály). Ez a rendszer felel azért, hogy a kipufogógázokból származó üzemanyagpára ne kerüljön a környezetbe. Az EVAP rendszer ezt a gőzt egy széntartályba zárja, majd a motor üzemanyagként való felhasználására visszavezeti, így akadályozva meg a környezet szennyezésétA Pénzcentrum egyik olvasója is értesítést kapott arról, hogy autója érintett lehet a problémában. Az értesítés szerint a hibás alkatrész miatt
„fennáll a párolgó üzemanyag légkörbe jutásának lehetősége, ami a vonatkozó előírásoknak való nem megfelelőséget eredményezhet.”
A probléma az EVAP-tartály belsejében keletkező légrés miatt alakulhat ki, ami csökkentheti a rendszer hatékonyságát. A hiba miatt a Suzuki több tízezer autót hívhat vissza, bár a pontos számot egyelőre nem közölték. Tekintettel arra, hogy ez a két modell évek óta vezeti a hazai eladási listákat,
az érintett járművek száma jelentős lehet.
A visszahívás ugyan már szerepel az Európai Bizottság adatbázisában, de az autótulajdonosoknak még várniuk kell a javításra. A Suzuki ugyanis még nem rendelkezik a szükséges pótalkatrészekkel. „A javításhoz szükséges alkatrész még nem áll rendelkezésre, beszerzése érdekében a Magyar Suzuki Zrt. mindent megtesz” – áll a levélben, amelyet a Pénzcentrum olvasója kapott.
A visszahívás az alábbi gyártási időszakokban készült modelleket érinti:
- **SX4/S-Cross:** 2019.09.05. – 2024.09.05.
- **Vitara:** 2019.03.09. – 2024.05.24.
A bizottsági kiadvány szerint a problémát először Hollandiában észlelték, és az autók jelenlegi állapotukban nem felelnek meg a gépjárművek jóváhagyásáról szóló rendeletnek. Az autótulajdonosokat újabb értesítéssel fogják tájékoztatni arról, mikor vihetik autóikat a szervizbe a hiba ingyenes kijavítására. Az érintetteknek addig is érdemes fokozott figyelemmel kísérni a fejleményeket.
Komoly visszahívási kampányt indított a Magyar Suzuki Zrt. a 2019 óta gyártott Vitara és S-Cross modellek esetében, miután hibát találtak a járművek párolgásszabályozó rendszerében (EVAP-tartály). Ez a rendszer felel azért, hogy a kipufogógázokból származó üzemanyagpára ne kerüljön a környezetbe. Az EVAP rendszer ezt a gőzt egy széntartályba zárja, majd a motor üzemanyagként való felhasználására visszavezeti, így akadályozva meg a környezet szennyezésétA Pénzcentrum egyik olvasója is értesítést kapott arról, hogy autója érintett lehet a problémában. Az értesítés szerint a hibás alkatrész miatt
„fennáll a párolgó üzemanyag légkörbe jutásának lehetősége, ami a vonatkozó előírásoknak való nem megfelelőséget eredményezhet.”
A probléma az EVAP-tartály belsejében keletkező légrés miatt alakulhat ki, ami csökkentheti a rendszer hatékonyságát. A hiba miatt a Suzuki több tízezer autót hívhat vissza, bár a pontos számot egyelőre nem közölték. Tekintettel arra, hogy ez a két modell évek óta vezeti a hazai eladási listákat,
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
A valóra vált fiatalkori álom – kipróbáltuk az Audi RS3-at
Úgy emlékszem az RS3 miatt választottam az A3-at, pedig a kettő között ég és föld volt a különbség. De már akkor bennem volt, hogy egyszer szeretném megtapasztalni, mit tud az RS-változat. Most megtörtént – és őszintén, már az első indításnál felállt a szőr a karomon.
Vannak az ember életében olyan autók, amelyek egy életre bevésődnek. Az elektromos autók korában ez sajnos most még számomra elképzelhetetlen, mert ugyan az elektromos autók eszméletlen teljesítményre képesek, ám teljesen másképp hatnak az érzelmekre, mint a régi, szép hangú benzines modellek. Nekem egy ilyen bevésődésem volt anno az Audi RS3. Fiatalkoromban az első autóm egy Audi A3 volt, amely kapcsán az RS3 ébresztette fel bennem a vágyat. Ugyan az én autóban pusztán az 1.6-os benzines motor dolgozott, de a forma, az utólag vásárolt S-Line sportkormány, a hátsó spoiler és a Remus sportkipufogó, a szép felni azt hitette el velem, hogy egy csúcsmodellt vezetek.
Úgy emlékszem az RS3 miatt választottam az A3-at, pedig a kettő között ég és föld volt a különbség. De már akkor bennem volt, hogy egyszer szeretném megtapasztalni, mit tud az RS-változat. Most megtörtént – és őszintén, már az első indításnál felállt a szőr a karomon.
Egy rövid RS-történelem
Az egész az S-modellekkel indult(S2 Coupé, S4/S6) a 90-es évek elején; ezek voltak az első gyári sportosabb Audik, amelyek megalapozták az igényt az erősebb, összkerekes, autópálya-kompatibilis családi, utcai modellekre. A következő években olyan ikonok érkeztek, mint az RS4 és az RS6, amelyek bebizonyították, hogy egy Audi több funkciót is be tud tölteni egyszerre: lehet üzleti autó, családi kombi és verhetetlen sportautó.
Az RS-változatok az Audi esetében mindig a márka legsportosabb modelljeit jelentették, mint a Mercinél az AMG, a BMW-nél az M-es modellek.
Az első, az RS2 Avant 1994-ben jelent meg, félig Porsche-fejlesztésként, és azóta ez a betűpár jelenti a csúcsot Ingolstadtban. Ebben a sorban az RS3 különösen fontos szereplő. 2011-ben jelent meg először, és elhozta az RS-érzést a kompakt kategóriába: öthengeres turbómotorral, quattro-hajtással, olyan teljesítménnyel, ami addig csak nagyobb RS-ek privilégiuma volt.
Az Audi RS3 története 2011-ben kezdődött az első generációs Sportback modellel, amely a 2.5 literes, öthengeres turbómotort kapta meg. Ezt követte 2013-ban a Sedan változat, a 2017-ben érkezett második generáció pedig már erősebb motorral, 400 lóerővel és nagyobb forgatónyomatékkal A harmadik generáció 2021-ben jött ki, továbbra is megtartva a 2.5 TFSI motort és a quattro összkerékhajtást. Az RS3 a kompakt kategória élenjáró autója, amelyet megerősít, hogy 7:40,748 perces köridővel a modell tartja jelenleg a Nürburgring-Nordschleife körrekordját.
Az első találkozás
Amikor sétáltam a tesztparkban az autóhoz, minden eddiginél jobban izgultam. Úgy, mintha egy első randira tartottam volna (Milyen régen is volt!). Nem azért, mert nem vezettem még ilyen erős autót, dehogynem, dupla ilyen erőset is vezettem már, de 15 éve vágyott találkozás volt ez! Megláttam a középszürke metálfényezésű tesztautót, a gyönyörű légbeömlőkkel, a precízen kitalált legellenállást javító elemekkel, az eszméletlen gyönyörű farrésszel, a dupla kipufogóval és a 19 colos RS-felnikkel.
Alig vártam, hogy beindíthassam az autót. Kinyitottam a masszív ajtót, beültem a feszes ülésbe a kulccsal a zsebemben, és a tekintetem gyorsan az indító gombot kereste. Még pár percet elvesztegettem a konnektivitásra, összekapcsoltam az autómat a telefonommal, és magamra szabtam az összes funkciót: az ülést, a kormányt, a tükröket. Végre megnyomtam a gombot. A kipufogó hangja olyannak tűnt, mintha egy versenyautóban ülnék. Ahogy beindult a motor, megmozdult bennem valami. Nem csak hallod, hanem érzed is, hogy ez más liga. Lassan kezdtem felfogni, hogy ez tényleg a valóság, és valóban egy RS3-ban ülök, valóra vált az álom! Szerencsés vagyok, hogy ezt megélhettem, mert ilyen élmény már egyre kevesebb lesz, ugyanis nem erre tart a napjaink autógyártása.
Megfogtam a sportos, bőrkormányt, D-be raktam az automata váltónak akis kapcsolóját. Elindultam. Az autó óriási erővel ugrott meg. Nemsokára már egymásra hangolódtunk. Az tény, hogy figyelni kell a gázadásokra, mert idő kell, amíg megszokja az ember azt a nyers erőt, amivel az RS3 rendelkezik.
Belső – prémium és sportos egyszerre
Bent minden a vezetésről szól. Az RS-kagylóülések brutálisan jól tartanak, a pozíció tökéletes.
A karbon díszbetétek, a digitális cockpit és az RS-specifikus grafika azonnal versenyhangulatot teremt, (bár ezekkel a digitális kijelzőkkel én nem mindig vagyok kibékülve.)
Persze van pár keményebb műanyag, de a részletek és a kidolgozás elviszik a figyelmet. Az egész belső egyetlen üzenetet közvetít: itt a vezető van a középpontban, de az utasok sincsenek elfelejtve. Sőt! Elől, hátul kényelmes az utazás négy személlyel is.
Az Audi RS3 Sportback (2.5 TFSI quattro S tronic) csomagtartója 282 literes alaphelyzetben, és 1104 literre bővíthető a hátsó ülések lehajtásával.
Ez kicsit kevesebb, mint a alap A3-é (335 liter), mivel az RS3 összkerékhajtása, a hátsó differenciálmű és a sportfutómű több helyet vesz el – viszont a mély padló és a szabályos forma miatt a helykihasználása jó, egy átlagos hétvégi csomag simán elfér benne.
Az alapteljesítményt a kormánynál található RS gomb megnyomásával lehet fokozni, de van még egy plusz kapcsoló, amellyel a versenypálya funkció kapcsolható be. Ez állítja a hajtáslánc működését, és sokkal közvetlenebbé teszi azt.
A motor, a váltó és a quattro hajtás reakcióit ilyenkor aktívan vezérli az autó a hátsó kerekek közötti erőelosztást, és engedékenyebbé válik, hogy a vezető többet „játsszon” az autóval — akár kontrollált csúszásokkal is. Ez úgy jöhet létre, hogy a rendszer a gomb megnyomása után korlátozza az elektronikus segédeket, így a stabilitásvezérlés (ESC) és a kipörgésgátló kevésbé avatkozik be, ezért nagyobb szabadságot ad pályán.
Ezzel egyidejűleg a kipufogórendszer szelepvezérlése nyitottabb, a gázpedál-reakciók azonnalivá válnak, a futómű pedig feszesebbre vált.Az adaptív RS sportfutómű ilyenkor a legkeményebb, legstabilabb beállítást használja.
Motor és váltó – az öthengeres győri erőforrás
A 2.5 literes, soros öthengeres TFSI a mai napig az Audi egyik legkarakteresebb motorja, és külön büszkeség, hogy Győrben, az Audi Hungaria motorgyárában készül – kézi szerelésű, precíziós egységként.
Ez a gyár látja el az egész világot ezzel az ikonikus erőforrással, amely az RS3 mellett a TT RS és az RS Q3 modellekben is dolgozik.
A motor 400 lóerőt (294 kW) és 500 Nm nyomatékot ad le, amivel az RS3 mindössze 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t.BRutálisan erős az autó, sokszor kihasználhatatlan ez az erő.
A hangja semmivel sem téveszthető össze – mély, érces, lüktető, ahogy csak egy öthengeres tud szólni.
A hétfokozatú S tronic duplakuplungos váltó nagyon gyorsan reagál, a quattro összkerékhajtás pedig mindig pontosan tudja, melyik keréknek kell az erőt megkapnia.
A futómű feszes, de nem kényelmetlen: a mindennapokban is vállalható, mégis minden kanyarban érezni, hogy ez egy vérbeli, győri magyar sportautó.
Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI quattro S tronic (2024)
Teljesítmény: 400 LE (294 kW) @ 5600–7000 ford./perc
Nyomaték: 500 Nm @ 2250–5600 ford./perc
Gyorsulás 0–100 km/h: 3,8 s
Végsebesség: 250 km/h (opcionálisan 280 km/h vagy 290 km/h)
Váltó: 7 fokozatú S tronic automata
Hajtás: quattro összkerék
Kombinált fogyasztás: 9,6–9,3 l/100 km
CO₂-kibocsátás: 217–211 g/km
használt autós ár: 29.999.999 Ft
Vannak az ember életében olyan autók, amelyek egy életre bevésődnek. Az elektromos autók korában ez sajnos most még számomra elképzelhetetlen, mert ugyan az elektromos autók eszméletlen teljesítményre képesek, ám teljesen másképp hatnak az érzelmekre, mint a régi, szép hangú benzines modellek. Nekem egy ilyen bevésődésem volt anno az Audi RS3. Fiatalkoromban az első autóm egy Audi A3 volt, amely kapcsán az RS3 ébresztette fel bennem a vágyat. Ugyan az én autóban pusztán az 1.6-os benzines motor dolgozott, de a forma, az utólag vásárolt S-Line sportkormány, a hátsó spoiler és a Remus sportkipufogó, a szép felni azt hitette el velem, hogy egy csúcsmodellt vezetek.
Úgy emlékszem az RS3 miatt választottam az A3-at, pedig a kettő között ég és föld volt a különbség. De már akkor bennem volt, hogy egyszer szeretném megtapasztalni, mit tud az RS-változat. Most megtörtént – és őszintén, már az első indításnál felállt a szőr a karomon.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
A debreceni gyárral is rendelkező, kínai CATL hétfőn több új akkumulátort mutatott be, köztük a második generációs Shenxing-modellt. A vállalat azt állítja, hogy ez az akkumulátor öt perc töltés után 520 kilométeres hatótávot biztosít, ami „új globális rekordot” jelent a szupergyors töltési technológiák terén.
A CNBC riportja szerint az új fejlesztés csaknem olyan gyors, mint egy hagyományos autó tankolása. A Shenxing akkumulátor teljes feltöltéssel egyébként 800 kilométeres hatótávolságra képes, és 1,3 megawattos csúcstöltési teljesítménnyel rendelkezik, de a gyártó azt is kiemelte, hogy az -10 Celsius-fokos környezetben jobb teljesítményt nyújt, mint a jelenleg elérhető leggyorsabb töltőrendszerek.
A vállalat bemutatta a Naxtra akkumulátorsorozatot is, amely szerintük „a világ első sorozatgyártású nátriumion-akkumulátora” lesz. Ez a technológia a lítium-alapú technológiáktól való függőség csökkentését célozza.
A CATL közlése szerint a nátriumion-akkumulátorok -40 és +70 Celsius-fok közötti hőmérsékleten képesek működni, és a karbantartási költségeket is csökkenthetik. A sorozat egyik típusa kifejezetten nehézgépjárművekhez készült: több mint nyolc éven keresztül használható, miközben olcsóbb üzemeltetés és nagyobb hatékonyság érhető el vele a hagyományos ólom-sav akkumulátorokhoz képest.
A CATL fejlesztése a kínai BYD legújabb akkumulátorát is megelőzheti.
A BYD múlt hónapban jelentette be, hogy új töltőrendszerével öt perc alatt körülbelül 400 kilométernyi hatótávot lehet elérni. A nyugati gyártók között a Mercedes-Benz és a Tesla szupergyors töltői tűnnek a legjobbnak: előbbi 10 perc alatt 325 kilométeres, utóbbi 15 perc alatt 270 kilométeres hatótávra képes.
A debreceni gyárral is rendelkező, kínai CATL hétfőn több új akkumulátort mutatott be, köztük a második generációs Shenxing-modellt. A vállalat azt állítja, hogy ez az akkumulátor öt perc töltés után 520 kilométeres hatótávot biztosít, ami „új globális rekordot” jelent a szupergyors töltési technológiák terén.
A CNBC riportja szerint az új fejlesztés csaknem olyan gyors, mint egy hagyományos autó tankolása. A Shenxing akkumulátor teljes feltöltéssel egyébként 800 kilométeres hatótávolságra képes, és 1,3 megawattos csúcstöltési teljesítménnyel rendelkezik, de a gyártó azt is kiemelte, hogy az -10 Celsius-fokos környezetben jobb teljesítményt nyújt, mint a jelenleg elérhető leggyorsabb töltőrendszerek.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
Az Opel MOKKA X 5 millió forint fölött indul, a legkedvezőbb dízelért 1,4 millióval kell többet fizetnünk, a kicsi SUV három felszereltségi szinten érhető el: a Selection a belépő változat, majd az Enjoy és az Innovation kínál bőségesebb alternatívát.
