SZEMPONT
A Rovatból

Dorner Lajos a vasúti balesetekről: Az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes csak vakarja a fejét

Ugyanakkor sok a műszaki hiba is. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint alapvető reformokra és sokkal több pénzre lenne szükség a vasút területén, mert enélkül a leszakadás csak gyorsul.


Egymással szembe menő vonatok, váltóhiba miatt kisiklott vagonok, menet közben kifogyó üzemanyag, a tilos jelzés ellenére elinduló szerelvény miatt lezárt főpályaudvar, utassérülésekkel járó baleset a Keleti pályaudvaron, tolatás közben megsérült vasutasok - szinte minden napra jut valami MÁV-os rossz hír.

Az embernek olyan érzése van, mintha haláltáncát járná egy fontos közszolgáltatás. Miért alakult ki ez a helyzet, mit kellene tenni, mit tesznek a döntéshozók, hogy ez a helyzet változzon? Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökét kérdeztük.

– Nem lehet olyan napot mondani, amikor az ember ne olvasna valami érdekes történést a MÁV háza tájáról. A késésekre már fel se kapjuk a fejünket. Mi zajlik itt?

– Minden jól nevelt mérnök ismeri a kád-görbét: amikor a rendszer az élettartama vége felé jár, és ha ezt a folyamatot felgyorsítja az alacsony szintű karbantartás, akkor hirtelen egyre több műszaki hiba jelentkezik, végül pedig az adott rendszer megadja magát. Az utóbbi időben egyre több műszaki hibából adódó baleset fordul elő, ami erre a jelenségre vezethető vissza. Az elmúlt héten és napokban azonban ez a magyarázat nem állja meg a helyét, ugyanis túlnyomórészt emberi hibákra visszavezethető esetek történtek. Ezeket a szakzsargonban balesetnek hívják, még akkor is, ha a vonatok csupán távolabb álltak meg egymástól. Például vörös jelző meghaladása, tolatási jelző figyelmen kívül hagyása, az ütközőbaknak való nekiütközés, vagy éppen a legutóbbi eset: tolatás közben egy mozdony túl nagy erővel csattant neki a tehervonatának. Ezek tipikusan nem műszaki hibák, hanem emberi tényezőkre vezethetők vissza. Ezek tehát nagy valószínűséggel járművezetői hibák, és az a tény, hogy ilyen tömegesen jelentkeznek, nem magyarázható a műszaki kád-görbével. Itt a szakértők is tanácstalanok. Utánanéztem, hogy a balesetek száma hogyan alakult az elmúlt években. A tavalyelőtti évhez képest a tavalyi esetszám 25%-kal nőtt, ez igazolt adat. Az idei év nagyjából a tavalyival azonos, de több eset került nyilvánosságra.

Nyilván lehet azt mondani, hogy gond van a munkavállalók képzésével, esetleg túlterheltek, sok a túlóra, és fáradtak. Mégis, az, hogy egy héten belül ennyi emberi hiba történjen, olyan feltűnő, hogy most minden illetékes, a Közlekedésbiztonsági Szervezettől kezdve a balesetvizsgálókig, csak vakarja a fejét, hogy mi történhetett.

Egy biztos: alapvető reformokra lenne szükség. Sajnos mindig nagy balesetek szokták előidézni a változásokat. Éppen a napokban volt a szajoli, sok halálos áldozattal járó baleset évfordulója, amely után nagy felülvizsgálatot rendeltek el. Azóta jóval kevesebb a súlyos baleset, helyette most sok kisebb, koccanásos baleset van. Ez sem jó igazán, de szerencsére halálos vasúti baleset Magyarországon nagyon régen történt. Nyugatabbra viszont bőven voltak: Ausztriában, Csehországban, Svájcban és Németországban is.

– Az EU-csatlakozás előtt sok cikk jelent meg arról, hogy a vasút lesz ennek a legnagyobb nyertese, mert az Európai Unióban a vasúti szállítás az első számú prioritás, és minden támogatást meg fog adni az EU. Eltelt 20 év, tagjai vagyunk az Uniónak, mégsem érzékelünk nagy változást. Valamit elszalasztott az ország, vagy az EU prioritásai változtak meg?

– Az Európai Unió prioritásai egyre inkább a vasút fejlesztése felé mutatnak. Olyannyira, hogy mostanra vasútépítési láz van Európa-szerte, ami megnövelte a beruházási időket is. Ma már 4-5 évbe telik egy járműmegrendelés teljesítése, mert elképesztő tempóban épül a vasúti infrastruktúra Olaszországtól Lengyelországig és Németországtól Romániáig. Magyarország viszont kevésbé használta ki az uniós forrásokat vasútfejlesztésre.

A kormány szerint a választói érdeklődés inkább a közúti fejlesztésekre mutat, ezért igyekeztek erre költeni a forrásokat. A jelenlegi ciklusban viszont már közúti fejlesztésekre sincs uniós forrás, és a politikai helyzet miatt vasúti fejlesztésekre sem kapunk pénzt.

A napokban megjelent egy cikk, amely szerint június óta egy fillér uniós pénz sem érkezett az országba. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy nincsenek projektek és számlák, amelyeket benyújthatnánk. Azok a beruházások, amelyek jelenleg zajlanak, elsősorban az autógyárak szállítmányozási igényeit szolgálják ki, miközben minden más háttérbe szorult. Ez egyértelműen a közlekedéspolitika megváltozásának a következménye, amelynek hatásait most tapasztaljuk. Az árufuvarozásnak elvileg nyereséges tevékenységnek kellene lennie, de Magyarországon hiányzik ennek legfőbb ütőere, a V0 nevű teherforgalmi korridor. Ennek építését már két ciklussal ezelőtt meg kellett volna kezdeni. Ez az összekötő vasútvonal az ország közepén kizárólag a tehervonatok kiszolgálására épülne, így tehermentesíthetné a budapesti elővárosi hálózatot, ahol most a tehervonatok miatt nem lehet fejleszteni. Ehelyett kerül sor a harmadik Duna-híd megépítésére és a Déli Körvasút nevű rendkívül költséges projekt kivitelezésére. Pedig az ország közepén, ahol kevesebb akadályba ütközne az építkezés, sokkal olcsóbb és hatékonyabb lenne vasutat építeni.

Az Európai Unió politikája az utóbbi időben megváltozott: most már kevésbé támogatja a járműbeszerzést, helyette piacnyitást és versenyhelyzetet szorgalmaz. A nemzetközi vasúti forgalomban már meg is valósult a piacnyitás, így magánszolgáltatók is indíthatnak járatokat. Ennek eredményeképpen például Budapest és Bécs között egy magánszolgáltató olcsóbban és jobb szolgáltatást nyújtva közlekedteti a vonatait.

Ez az irány nem feltétlenül rossz, ahogy a nemzetközi autóbuszközlekedés piacát is sikeresen letarolta a FlixBus. Előbb-utóbb Magyarországnak is fel kell adnia azt az álláspontját, hogy minden közszolgáltatást a MÁV-csoport végezzen, miközben nem biztosítják számára a feladat ellátásához szükséges tőkét. Ez a rendszer nyilvánvalóan nem fenntartható. Az államnak az infrastruktúrára kellene összpontosítania, és a szolgáltatási ágazatba külső tőkét kellene bevonni. Bár ezt később az utasoknak meg kell fizetniük a jegyárakban, a szolgáltatás minőségének javulása hosszú távon új utasokat vonzana, köztük fizetőképesebb rétegeket is. Az utóbbi időben bevezetett, rendkívül olcsó ország- és vármegyebérlet-rendszer azonban talán megkérdőjelezi a fejlődés lehetőségét. Ugyanakkor még mindig lennének olyan piaci szegmensek, ahol növelhetőek lennének a bevételek, például kényelmi szolgáltatásokkal. Helyjegy, légkondicionálás, internet – ezekért az extrákért el lehetne kérni a megfelelő összeget, és az emberek hajlandóak lennének fizetni értük. Az InterCity-járatokon például a helyjegyárak ezt már most is igazolják.

– Hiába jönnek ide a magánszolgáltatók remek szolgáltatásaikkal, ha a vasúti infrastruktúra siralmas állapota miatt prémium vasúti kocsiban is döcögni fogunk.

– Ezzel vitatkoznék. Például a veresegyházi vonalon óránként ütemesen közlekednek a légkondicionált, wifivel ellátott vonatok, és tele vannak. Bár a maximális sebesség 60 km/óra, sok helyen csak 40 km/óra, Fót belső részén pedig 20 km/óra, mégis használják az emberek, mert így is gyorsabb, mint autóval, és az utazás minősége is egészen más. Az esztergomi vonal története is tanulságos: először járműcsere történt, bevezették a dízelmotorvonatokat.

Az új járművek érkezése után az utasok száma annyira megnőtt, hogy hármasával kellett összecsatolni ezeket a vonatokat.

Ezután született döntés a vonal villamosításáról és rekonstrukciójáról. Az infrastruktúra fejlesztése tovább növelte az utasszámot, és most már emeletes szerelvényekkel közlekednek a vonatok csúcsidőben. A pontosság és a kiszámíthatóság gyakran fontosabb az utasok számára, mint a sebesség. Az emberek értékelik, ha tudják, hogy mikor érnek célba, és kényelmesen utazhatnak.

– Így van, a kiszámíthatóság nagyon fontos, de az esztergomi vasút példája jól mutatja, hogy miután átadták, a vonatok szinte svájci pontossággal közlekedtek. Néhány év elteltével azonban megjelentek a 6-10-15-20 perces késések, ami érthetetlen, hiszen mindent kicseréltek az utolsó csavarig. Itt újra előtérbe kerül az emberi tényező, és ez sajnos aláássa a rendszer működését.

– Talán túl sok forrást vontak ki a rendszerből. Nemcsak a pálya és a járművek állapotára kell gondolni, hanem például a személyzetre is. Nem véletlen, hogy a MÁV kísérletezik a kalauz nélküli járatokkal, egyszerűen nincs elég ember. A késések okai is sokfélék lehetnek: műszaki problémák, balesetek, gyakran olyanok is, amelyek közvetlenül nem kapcsolódnak a vasúthoz, hanem például közúti eredetűek, és persze a személyzethiány is komoly gondot jelent.

– A jelenlegi közlekedési miniszter, Lázár János, akiről tudjuk, hogy korábban több vasúti beruházást is elkaszált, mennyire felelős a kialakult helyzetért?

– Egyrészt valóban leállított beruházásokat, de másokat fel is vett a listára. Ne gondoljuk azonban, hogy egy miniszter mindenható. Az ilyen döntéseket mindig a kormány hozza, és a pénzügyekért felelős vezető szava általában a végső. Otthon is hasonlóan működik a dolog: hiába szeretnél venni egy új tévét, ha a családi költségvetésben másra van szükség, az fog elsőbbséget élvezni. Így van ez a kormányzati döntéshozatalban is. A mindenkori miniszter felelőssége természetesen megvan, de a nagy döntéseket általában a pénzügyi szempontok határozzák meg. Az elmúlt 20 évben a vasúti ágazat folyamatos átszervezés alatt állt. Nem volt két olyan stabil év, amikor ugyanaz a szervezeti struktúra működött volna. Az állandó átalakítások folyamatosan elvonták a figyelmet és az erőforrásokat.

– Mit kellene tenni ahhoz, hogy a magyar vasút legalább olyan szintre jusson, mint a lengyel?

– Nézzük a számokat: 20 évvel ezelőtt a lengyel vasút még rosszabb állapotban volt, mint a magyar. Rettenetes körülmények között működött, de azóta óriási tőkebefektetések és átgondolt fejlesztések révén a lengyel vasút a fővonalakon már a magyar szintet meghaladó állapotba került.

Mi ezzel szemben folyamatosan csak a meglévő infrastruktúra állapotának fenntartására törekszünk, és az igényeinkből is visszavettünk.

A jelenlegi, 800 milliárdos felújítási keret például nem fejlesztésre, hanem csupán a meglévő pályaállapotok visszaállítására elegendő, amelynek eredményeként legfeljebb 100-120 km/óra sebességgel lehet majd közlekedni. Azért is drága egy vasútépítés, mert a 1960-as, 1970-es évek színvonalából kellene egy 2030-as évi színvonalra átlépni, amihez az kell, hogy az utolsó szögig mindent cserélni kell, míg ha csak azt a célt tűzzük ki, hogy annyival tudjunk menni és olyan színvonalat hozzunk, mint a ‘70-es években, akkor nyilvánvalóan konzerváljuk az 50 éves lemaradásunkat.

– Tehát a leszakadásunk ezen a téren is folytatódik.

– Sőt, gyorsul. Ezzel az ország versenyképessége is leszakad. Egyszerűen nincs elég pénz. Ezért alacsonyabb műszaki színvonalú megoldások születnek, amelyek konzerválják az ország vasúti lemaradását. Eközben más országok egyre magasabb színvonalon építkeznek, és ezzel tovább növelik előnyüket. Magyarország viszont tovább csúszik le a versenyképességi rangsorban, például azért, mert egy tehervonat áthaladása az országon lényegesen több időbe telik, mint máshol. Az osztrákok már régóta követelik, hogy a határtól Győrig emeljük 200 km/órára a pályasebességet, ami technikailag megoldható lenne, de ez kizárja a szintbeli átjárókat. A magyar agrárjellegű területeken azonban politikailag nehezen elfogadható, hogy a síneken ne lehessen szabadon átkelni. Ez a gondolkodás gátolja a korszerűsítést. Például a Budapest–Belgrád vasútvonal szerb szakaszán ugyanez a kínai cég 200 km/órás sebességű vasutat épített.

– Valószínűleg azért, mert a Vajdaság nem egy agrár jellegű vidék.

– Szerintem elég erősen az.

– Tehát nem arról van szó, hogy nem lehetne megvalósítani, hanem hogy egyszerűen nem akarják?

– Így van. Ugyanaz a technológia megfelelő lenne nálunk is, de zárt pályát kellene építeni, amely kizárja a szintbeli kereszteződéseket. A szerb szakaszon ezt megoldották, nálunk azonban az agrárlobbi ezt nem engedi. Ez a hozzáállás konzerválja a jelenlegi állapotokat, miközben a versenytársak egyre nagyobb előnyre tesznek szert.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


SZEMPONT
A Rovatból
Szent-Iványi István: Szijjártó Péter esetében az EU-val szembeni kémkedés, Orbán Viktornál a hatalommal való visszaélés vádja merülhet fel
A külpolitikai szakértő egy interjúban beszélt arról, hogy az Orbán-kormány alatt zajlott ügyeknek milyen büntetőjogi következményei lehetnek. A vitnyédi menekülttábor tervével kapcsolatban azt mondta, teljesen nyilvánvaló, hogy a Fidesz „erkölcstelen politikai eszközként” akarta felhasználni a választási kampányban, és egyúttal kiélezni a viszonyt az Európai Unióval.


A Klikk TV Mélyvíz című műsorában volt vendég Szent-Iványi István külpolitikai szakértő volt, aki a vitnyédi menekülttábor körül kirobbant botrányt és annak politikai következményeit elemezte. Szent-Iványi István szerint a történet nehezen értelmezhető, de az a része, hogy az Orbán-kormány az Európai Uniót akarta átverni, számára teljesen hihető. Úgy véli, az előző kormány úgy akart tenni, mintha teljesítené az Európai Bíróság döntését, amely előírta egy befogadóállomás létrehozását a 2016-ban bezárt táborok helyett. A szakértő szerint a terv az volt, hogy létrehoznak egy létesítményt, amit menekülttábornak lehet nevezni, de mivel az az osztrák határtól mindössze 5 kilométerre van, az odaérkezőket azonnal „át is fogják terelni”.

Szent-Iványi szerint ez a fajta hozzáállás belefér abba a jellemtelenségbe, amit a kormány a témában tanúsított. Azt azonban sokkal felháborítóbbnak tartja, hogy a magyar közvéleményt is megtévesztették, hiszen az utolsó pillanatig tagadták a táborépítés tényét.

Szerinte az egész menekültügyet 2015 óta politikai eszközként használta az Orbán-kormány, hogy megvezesse a magyar állampolgárokat. „Ebben az ügyben gondosan ügyelnek arra, hogy egyetlen igaz mondat ne hangozzék el a részükről, és hát ez is ebbe a körbe tartozik bele” – tette hozzá.

A szakértő úgy látja, a kormány ezzel a trükkel akarta elkerülni a napi egymillió eurós büntetést. A titkos kormányhatározatban szerinte van egy különösen érdekes mondat, amely arról szól, hogy a kabinetnek érdeke kiélezni a migrációs vitát az Unióval a 2026-os választások előtt.

„Teljesen nyilvánvaló itt is, hogy egy erkölcstelen politikai eszközként akarták ezt felhasználni a választási kampányban, kiélezni a viszonyt az Unióval”

– fogalmazott. Ezt a helyzetet ahhoz hasonlította, amikor a Szijjártó Péter és Szergej Lavrov közötti beszélgetések részletei napvilágot láttak. Azt mondta, bár a szoros magyar-orosz kapcsolat ismert volt, a konkrétumok megdöbbentőek voltak.

„Azzal, hogy Szijjártó Péter Lavrovval milyen módon enyeleg és hogyan beszél, az mégiscsak megdöbbentő volt és megrázó” – mondta, hozzátéve, hogy a szervilis és visszataszító mód, ahogy a kommunikáció zajlott, döbbenetes volt.

Szent-Iványi István egyetértett azzal a felvetéssel, hogy kormányváltás nélkül ezek az ügyek sosem derültek volna ki, és a kabinet ugyanúgy folytatta volna a hazudozást. Felidézte, hogy 2022-ben, amikor kiderült, hogy az orosz titkosszolgálat bejutott a Külügyminisztérium informatikai rendszerébe, Szijjártó Péter kampányhazugságnak nevezte a hírt. Amikor később bizonyíték került elő, a miniszter szerinte szemérmetlenül tovább hazudott. A szakértő szerint a Fidesz még a választási vereség után sem nézett szembe a hibáival, ahogy az a párt kongresszusán is látszott.

„Még a vereség után sem változtattak semmin, ott sincs semmi őszinte szembenézés, hát miért változtattak volna, hogyha győznek?” – tette fel a kérdést.

A külpolitikai szakértő szerint bizonyos ügyeknek büntetőjogi következményei is lehetnek. Úgy gondolja, Szijjártó Péter esetében egyértelműen fennáll a felelősség az EU-val szembeni kémkedés és külső erőkkel való együttműködés vádja miatt.

„Ezt Szijjártó Péter tankönyvszerűen megvalósította, és erre ott vannak a bizonyítékok, a beszélgetések. Belső információkat kiadott, dokumentumokat átadott, tehát ez tiszta ügy” – jelentette ki.

Egy másik ilyen ügynek az aranykonvoj-botrányt nevezte, amely szerinte akár Orbán Viktor személyes felelősségét is felvetheti.

„Könnyen lehet, hogy itt például Orbán Viktor személyes felelőssége is felmerül, mert többen ezt mondják, hogy tőle eredt, és ez hatalommal való visszaélés” – állította.

Az interjú kitért a migrációs paktumra is, amelyet a Tisza-kormány a jelenlegi formájában elutasít. Szent-Iványi István ezt úgy értelmezi, hogy a kormány kiutat keres, hasonlóan a lengyelekhez, akik a belarusz határon kialakult helyzet miatt kaptak kivételt. A teljes elutasítást azonban nagyon rossz lépésnek tartaná. „Ennek a megítélése most egyre inkább olyanná válik, hogy ez nem egy egyszerű kötelezettségszegési eljárás” – figyelmeztetett. Elmondása szerint az EU-s szerződés negyedik cikkelye kimondja a tagállamok jóhiszemű és lojális együttműködési kötelezettségét, aminek megsértése akár a költségvetési források teljes megvonásával is járhat.

Úgy látja, a Tisza-kormány a három lehetséges opció – menekültek befogadása, pénzügyi hozzájárulás vagy technikai segítségnyújtás – közül az utóbbit választaná, de félnek attól a kitételtől, hogy ehhez találniuk kell egy olyan országot, amely igényli a segítséget.

Szent-Iványi szerint ettől nem kellene annyira tartani. „Mi magunk is külső ország vagyunk. Ugye Ukrajna és Szerbia vonatkozásában külső határt védünk, tehát önmagában a mi határainknak a védelme is az Európai Unió külső határainak a védelmét jelenti” – érvelt. Felhívta a figyelmet arra, hogy

Magyarország az előző kormány miatt nagyon rossz helyzetbe került, és ha az új kabinet is ugyanazt az utat követi, nehéz lesz elkerülni a súlyos következményeket.

Kiemelte, hogy a kvóta szerinti pénzügyi hozzájárulás is sokkal olcsóbb lenne, mint a jelenlegi büntetés. „Ez sokkal kisebb összeg, mint amit most folyamatosan már levontak tőlünk, tehát el is ment ebből 600 millió” – mondta.

A teljes beszélgetés:

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
SZEMPONT
A Rovatból
Autósüldözés Rogán Cecíliával,10 ezer eurós tonhal-szusi és Orbán rivalizálása a putyini vagyonnal - Tóth Ildikó újabb részletek osztott meg a NER-luxusról
A Cápák között befektetője újabb elképesztő történeteket osztott meg a NER belső világáról. Azt is elmondta, szerinte feltűnően nem mennek sehová a NER-esek és a NER-feleségek a kormányváltás óta, inkább otthon diskurálnak az ügyvédjeikkel a jövőről.


„Nemcsak jártam NER-es milliárdos ingatlanjában, hanem Tiborczéktól vettünk egy több milliárdos ingatlant az Andrássy úton” – hangzott el Tóth Ildikótól Dull Szabolcs Ötpontban című műsorában.

A luxusingatlan-befektető, akit a közönség az RTL Cápák között című műsorából ismerhet, azt állította, egy cég megbízásából vásárolták meg a 650 négyzetméteres lakást, amit korábban üzemeltetésre használtak. A lakás belső tereiről az üzletasszony részletesen is beszélt.

„Ezen a lakáson is az látszott, hogy itt nincsenek anyagi határok.”

Tóth Ildikó beszámolt arról is, hogy barátainak „oligarcha-túrákat” szokott szervezni, és egy ilyen alkalommal feszült helyzetbe került Rogán Cecília körülbelül tízmilliárdosra becsült háza előtt. Miután lefotózta az ingatlant, elmondása szerint megjelent mellettük Rogán Cecília, majd miután továbbhajtottak, követte őket.

„Beállt mögénk, és elénk vágódott egy nagy Mercedes-dzsip, és elkezdtek belőle kiszállni az emberek, én gázt adtam, mert úgy gondoltam, hogy nincs közös témánk, úgyhogy nem beszélünk meg semmit.”

Az interjúban több más, a NER-luxus világába tartozó történetet is megosztott. Hatvanpusztát egy indokolatlan, 100 szobás, Versailles-i kastély hangulatát idéző birtokként írta le, ami szerinte nem több, mint

„rivalizálás a putyini vagyonnal”.

Beszélt egy titokzatos, olasz Alpokban található villáról is, amelynek felújításakor a megbízó egyetlen utasítása az volt, hogy „teljesen mindegy, hogy mennyit fog költeni, mert a legszebb legyen”. Bár a sajtó ezt az ingatlant Orbán Viktorhoz köti, Tóth csak annyit tud, hogy mivel a villának magyar házvezetőnője van, valószínűleg magyar tulajdonosé.

Mészáros Lőrincről pedig egy erős véleményt fogalmazott meg.

„Ez az ember nem milliárdos, ez az ember egy nagyon megbízható fiú.”

Tóth azt is elmondta, hogy a kormányváltás óta feltűnően rejtőzködnek a NER-oligarchák, pedig korábban olyan felesleges fényűzésre is volt példa, mint a most következő történet:

„A NER-esek és a NER-es feleségek eltűntek mindenhonnan a kormányváltás után. Nincsenek az utcán, nincsenek az éttermekben, nincsenek partik. Régebben rengeteg olyan parti volt, ahol hatalmas bulikat rendeztek a saját villáikban, és ezt feltöltötték a social mediába. Úgy képzeld el, hogy egy 10 ezer eurós tonhalat felszeleteltek szusinak, megérkezett a hatalmas tonhal, jöttek a japán séfek, feldolgozták, videóra vették, és ezt a barátaikkal visszanézhették később” - részletezte az üzletasszony, aki szerint most mindenki otthon ül és a jogászaival beszélget, hogy hogyan tovább.

„Most egy picit elment a kedvük a fotózástól” - jegyezte meg.

Nemrégiben derült ki, hogy Tóth Ildikó volt az, aki saját elmondása szerint 2022 tavaszán elkezdett információkat és fotókat küldeni Hadházy Ákosnak a NER-közeli feleségek fényűző életmódjáról. Az üzletasszony ezt azzal indokolta, hogy a kézzelfogható rongyrázás sokkal jobban megragadja az emberek figyelmét, mint a bonyolult korrupciós ügyek.

A teljes beszélgetést itt lehet megnézni:

Nemrég a HVG-nek adott interjút, ahol kifejezetten a NER-feleségek, köztük Matolcsy Ádám neje, és Rogán Barbara luxizását részletezte:


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
„Borítékban átadott készpénz, ajándékok” – Panyi Szabolcs szerint így is támogatták orosz ügynökök a magyar kormánymédia embereit
Az oknyomozó újságíró szerint a közvetlen anyagi juttatás is része volt annak a támogatási rendszernek, amellyel orosz és kínai hírszerzők segítették a kormánymédia munkatársait.


Panyi Szabolcs oknyomozó újságíró a bejegyzésében nemzetbiztonsági forrásokra hivatkozva arról írt, hogy a magyar hatóságok ismerték a kormányközeli szereplők és külföldi hírszerzők viszonyát.

„Több magyar nemzetbiztonsági forrás is arról beszélt nekem, hogy a magyar szolgálatok az elmúlt években észlelték és feldolgozták számos olyan személy orosz és kínai titkosszolgálati kapcsolatait, akik az Orbán-rezsim ismert propagandistáiként dolgoztak” - írta a közösségi oldalán.

„Ezek a kapcsolatok sokszor tartalmi befolyásolást jelentettek diplomatafedésben dolgozó hírszerzők részéről, sőt olykor közvetlen támogatást is: ajándékokat, szakmai utakat, különféle fizetett megbízásokat, vagy akár borítékban átadott készpénzt.”

Az újságíró szerint ezek az esetek túlléptek egy kritikus határon, amit egy szövetségesi rendszerben lévő ország még elnézhetne. „A kapcsolat túlment azon, amit egy normális EU/NATO tagállamban még tolerálhatónak lehetett volna tekinteni.”

A határozott fellépés mégis elmaradt, aminek Panyi szerint politikai okai voltak. Úgy látja, a szolgálatok azért nem tudtak hatékonyan intézkedni, mert a propagandisták által terjesztett, Moszkva és Peking érdekeit szolgáló tartalmak egybeestek a kormány politikai céljaival.

„Ezek a propagandisták többek között a Magyar Nemzetnél, a Pesti Srácoknál, a Demokratánál, illetve korábban a Magyar Hírlapnál dolgoztak.”

Panyi arra is felhívja a figyelmet, hogy a kormánypárti médiabirodalom közelmúltbeli leépítései után ezek a személyek még szorosabbra fűzhetik a kapcsolatot külföldi megbízóikkal. „Borítékolható, hogy lesznek olyanok, akik pénzügyi és ideológiai okokból továbbra is Moszkva vagy Peking érdekeinek megfelelően próbálják majd befolyásolni a magyar nyilvánosságot – csakhogy már nem a magyar, hanem sokkal direktebb módon az orosz és a kínai állam szárnyai alatt.”


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Hiba a mátrixban? Az Origo Matolcsy Ádám ingatlanügyletéről szóló 444-cikket szemlézett
Szokatlan témaválasztás ez a Fidesz-közeli laptól, ami eddig igyekezett inkább csak a hivatalos MNB-ről szóló közleményeket és véleményeket átvenni. A lap kiadója, a Mediaworks eközben tömegesen küldi el a dolgozókat.
M.M. / Fotó: - szmo.hu
2026. június 20.



A 444.hu cikkét szemlézte az Origo, amely szerint Matolcsy Ádám dubaji érdekeltségéhez került egy több milliárd forint értékű Vörösmarty téri ingatlan. A cikk ismertette az ingatlan tulajdonosi változásait, valamint idézte a 444 és a Portfolio által korábban közölt információkat.

Az Origo az elmúlt években ugyan foglalkozott Matolcsy Györggyel és a Magyar Nemzeti Bankkal kapcsolatos hírekkel, a megjelent írások többsége azonban intézményi eseményekről, kinevezésekről vagy gazdaságpolitikai kérdésekről szólt, Matolcsy fiát, vagy épp az MNB alapítványokkal kapcsolatos dolgokat kevésbé érintették.

A Matolcsy György címke alatt az elmúlt két évben megjelent cikkek között szerepelt például az MNB centenáriumi rendezvénye, Varga Mihály jegybankelnöki kinevezése, illetve Matolcsy György kitüntetése a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen.

Ehhez képest figyelemre méltó, hogy a portál most egy olyan témát is bemutatott, amely Matolcsy Ádám üzleti érdekeltségeit érinti, és amelyet eredetileg a 444.hu dolgozott fel.

Bár az Origo nem saját oknyomozó anyagot közölt, és a 444-re „balliberális portálként” hivatkozik, de az ilyen jellegű szemlék a korábbi gyakorlat alapján ritkán jelentek meg a felületen.

Hogy egyszeri kivételről vagy egy szélesebb körű változás első jeléről van-e szó, azt a jövő eldönti.

Az viszont tény, hogy a korábbi kormánypárti médiában nagy átrendeződés zajlik. A Mediaworksnél - mely az Origót is kiadja - történt elbocsájtásokkal, lapbezárásokkal, és terjesztés beszüntetésekkel a lent található cikkünkben foglalkoztunk. Azóta még annyi derült ki a konglomerátum körüli problémákról, hogy a Pesti Srácok is megszűnik, és a Magyar Nemzettől is küldenek el embereket.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk