A modern és fenntartható nagyvárosi közlekedés egyik biztosítékát világszerte abban látják, hogy elektromos autók váltják fel a jelenleg még túlnyomó többségben lévő benzines vagy dízel kocsikat.

Kormányok és autógyárak gőzerővel hirdetik, mint a klímaváltozás elleni harc egyik kulcsfontosságú eszközét. A General Motors például bejelentette, hogy 2035-ig leállnak a benzines kocsik eladásával és teljesen áttérnek az elektromos modellekre. A Volvo már 2030-ra ígéri ezt a váltást.

Abban a szakértők általában egyetértenek, hogy a feltölthető elektromos autó sokkal inkább klímabarát, mint a benzines, de azért mégsem mondható 100%-ig zöldnek.

A New York Times összegyűjtötte a legfőbb problémákat és orvoslásukra is tesz javaslatokat.

A különböző autómodellek klímahatásainak összevetésére a Massachusetts Institute of Technology (MIT) kutatói egy online interaktív eszközt használtak, amely figyelembe veszi az összes fontos tényezőt: az elektromos autók gyártásának környezeti hatását, a hagyományos járművek által elégetett fosszilis fűtőanyagot és az elektromos autókat feltöltő áram származását.

Ha az elektromos autók az áramot a normál elektromos hálózatból kapják, akkor minden attól függ, hogy az áram mekkora részét állítják elő szénből és mekkorát megújuló energiaforrásokból.

Bár az elektromos autók gyártása nagyobb károsanyag-kibocsátással jár az akkumulátorok miatt, motorjaik hatékonyabbak, mint a tradicionális belső égésű motorok. Kilométerenként felével, kétharmadával kevesebb CO2-t termelnek, mint hagyományos társaik.

Ha mindkét szempontot figyelembe vesszük, az jön ki, hogy amennyiben egy teljesen elektromos Chevrolet Bolt olyan áramot használ, amelyet fosszilis tüzelőanyaggal állítanak elő, rosszabb hatással van a klímára, mint a hibrid Toyota Prius, amely ugyan dízellel megy, de motorja teljesítményét akkumulátorral növeli.

Jó hír viszont, hogy számos ország igyekszik minél tisztább elektromos árammal ellátni hálózatait. Egyre több helyen zárják be a szénbányákat, és állnak át az alacsonyabb kibocsátású földgázra vagy megújuló energiaforrásokra, például szél- és napenergiára. Ennek eredményeképpen az elektromos járművek is tisztábbak lettek.

„Az elektromos autók azért látszanak vonzó klímamegoldásnak, mert ha elektromos hálózatainkat zéró szénfelhasználásúvá tudjuk tenni, akkor a kibocsátások is szép lassan eltűnnek. Ezzel szemben még a legjobb dízel-hibrideknek is marad egy alapkibocsátásuk, ami alá nem tudnak menni” – mondta Jessika Trancik, a MIT energetika-professzora.

A másik problémát az elektromos autók akkumulátorai jelentik. A lítium-ionos cellák olyan súlyos környezeti károkat okozó nyersanyagokat tartalmaznak, mint maga a lítium, vagy még inkább a kobalt. Ez utóbbi bányászása olyan veszélyes hulladékot és salakot hagy maga után, amely káros a közelben élő emberek, különösen a gyerekek egészségére. Ezeknek az érceknek a kohói kén-oxidot és más ártalmas légszennyező anyagokat bocsáthatnak ki.

A lítiumot Ausztráliában, vagy pedig az Andok argentínai, bolíviai és chilei sómezőiből bányásszák. E műveletekhez nagy mennyiségű talajvizet használnak fel, hogy kiszivattyúzzák a sós vizet, és ezzel elveszik az őslakos földművelők és pásztorok vizét.

A Kínában található ritka lelőhelyeken ráadásul gyakran radioaktív anyagok is vannak, amelyek vízzel és porral terjedhetnek.

Az autógyártók ígéretet tettek arra, hogy olyan akkumulátorokat fejlesztenek ki, amelyekben kevesebb a kobalt. Az ezt célzó technológiák azonban egyelőre gyerekcipőben járnak. Mickaël Daudin, az afrikai bányászközösséggel együttműködő Pact non-profit szervezet vezetője szerint a gyáraknak inkább azon kellene dolgozniuk, hogy ezek a bányák csökkentsék ökológiai lábnyomukat és hogy a bányászok biztonságos körülmények között dolgozzanak.

„Ha a vállalatok felelősen cselekszenek, az elektromos járművek nagy lehetőséget jelenthetnek az olyan országoknak, mint Kongó, de ha nem, akkor a környezetet és a bányászok életét veszélyeztetik” – tette hozzá.

Nagy szerepe lehet a reciklálásnak is. Napjaink elektromos autóinak többsége lítium-ionos akkumulátorokat használ, amelyek ugyanakkora helyen több energiát képesek tárolni, mint a régiek, amelyeknél általában az ólomsavas technológiát alkalmazták.

A szakértők felhívják a figyelmet arra, hogy az elhasznált akkumulátorok olyan értékes fémeket és más anyagokat tartalmaznak, amelyeket érdemes begyűjteni és újrafelhasználni. Igaz viszont, hogy az akkumulátorok reciklálása, az alkalmazott eljárástól függően, szintén nagy vízfelhasználással vagy légszennyezéssel járhat.

A használt elektromos akkumulátoroknak második élete energiatárolóként is elképzelhető. Amol Phadke, a Berkeley egyetem kutatója emlékeztet arra, hogy amikor egy akkumulátor teljesítménye 80% alá süllyed, már gyengének minősül, de energiatárolásra még alkalmas lehet.

Több autógyártó cég, mint a Nissan és a BMW kipróbálták ezt a funkciót használt elektromos akkumulátorokkal. A General Motorsnál pedig már eleve terveznek erre a stádiumra. Az újrafelhasznált lítium-ionos eszközöknél azonban alapos tesztelésre van szükség, hogy biztosítsák a megfelelő működést. A MIT kutatói szerint, ha ezeket az akkumulátorokat kellőképpen felkészítik, akár egy évtizedig is használhatják őket napenergia-tárolásra.