News here
hirdetés

JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés

Évente 100 ezer lakás mélyfelújítására lenne szükség a magyar klímacélok eléréséhez

A lakóépületeink 90 százaléka 2050-ben is állni fog - indokolta a Másfélfok sajtóklubjában Bart István, miért annyira fontos ez a terület.

Link másolása

hirdetés

December végén jelent meg az Egyensúly Intézet tanulmánya, amelyben azt vizsgálják, hogyan érjük el a klímasemlegességet Magyarországon. Erről tartott prezentációt a Másfélfok idei első sajtóklubjának Bart István, a tanulmány egyik szerzője, az Energiaklub elnökségi tagja, klímapolitikai szakértő.

Vigh Péter, a Másfélfok sajtóklubjának vezetője bevezetőjében felidézte, hogy 2019-ben még ambivalens volt a magyar kormány álláspontja az Európai Unió klímacéljaival kapcsolatban. Abban az évben a V4-országok megvétózták a célkitűzések emelésének uniós tervét. 2020-ban viszont a magyar országgyűlés klímatörvényt fogadott el, amelyben leszögezték: 2050-re Magyarország klímasemleges akar lenni, és 2030-ig az 1990-es bázisévhez képest legalább 40%-kal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását.

Miként jutunk el odáig a gyakorlatban? Bart István hangsúlyozta: a 2030-as cél teljesüléséhez már csak néhány lépés megtétele kell, köztük Mátrai Erőmű bezárása és napelemes beruházások.

Jelenleg mínusz 36%-on állunk, tehát az évtized végéig évi 0,6%.-ot kell csökkenteni, a vállalás nagy része viszont az azt követő 20 évre marad, évi 4,7%-os átlaggal.

„Tehát lényegileg a gyermekeinkre sózzuk rá a feladatot” - mondta a szakértő, aki szerint ha egyenletesen osztanánk el a szükséges átalakításokat, 3%-os csökkentés jutna minden évre, közel 30 éven át.

Mindezt persze átírhatja a folyamatban lévő európai klímareform, a Fit for 55, amely a 2030-ig 55%-ban határozná meg a szükséges csökkentést.

hirdetés

Bart István szerint a 2050-es végcél meghatározása óta megváltozott a politikai képlet: immár nem a tagállamok versengenek egymással, hogy ki mennyit vállaljon a csökkentésből, hanem

mindenkinek el kell jutnia a nulla kibocsátásig.

Többféle pálya lehetséges: „orrnehéz”, amikor a nagyobb csökkentéseket az időszak elején, farnehéz, amikor a vége felé hajtják végre, és lehet lineáris is, egy-egy ország lehetőségeihez mérve. Mindegyik mellett vannak jogos érvek: a lineáris mellett a társadalmi igazságosság – minden nemzedékre ugyanannyi teher jut, – a késői mellett, hogy addigra új, olcsóbb technológiák jöhetnek létre, a korai mellett pedig, hogy a jelenlegi technológiával is sokat lehet tenni az ügy érdekében.

A választás függ a politikai lehetőségektől - az látható, hogy a nyugat-európai választóknak erősebbek az elvárásaik e téren, mint Kelet-Európában,- de a technológiai fejlettségtől is, például attól, hogy mennyire elérhetők az átlagember számára az elektromos autók, és nem utolsó sorban a gazdasági kapacitástól.

Magyarországon az egyik legnagyobb probléma, hogy évente mintegy 100 ezer lakás mélyfelújítására lenne szükség, mivel lakóépületeink 90%-a 2050-ben is állni fog.

A napenergia csak az importot váltja ki, nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a szélenergiára. A mezőgazdaságban nincsenek igazán jó technológiák a csökkentésre, emellett újra kell indítani a 2010-ben leállított erdősítést. Egyedül a hulladékgazdálkodás terén történt számottevő előrelépés.

Bart István szerint szükség van intézményi keretekre is: az általánosságok helyett valódi, törvényerejű, határidőkhöz köthető, évenként ellenőrizhető akcióterv kell, és létre kell hozni nyugat-európai mintára egy, a napi politikától független Klímatanácsot. Ezen kívül a célmeghatározásba és az intézkedések megtervezésébe bele kell vonni a közvéleményt – tette hozzá a klímaszakértő.

Milyen társadalmi haszna lenne az ambiciózusabb klímavállalásnak Magyarországon? – tette fel a kérdést Vigh Péter.

Bart István emlékeztetett arra a régi igazságra, mely szerint „aki előbb ér egy új világba, annak több jut.” Aki élen jár az innovációban, lépést tart a technológiával, gazdaságilag is versenyképesebb lesz. Példaként Dániát említette, amely az elsők között fedezte fel a szélenergiát, és ma van egy világverő iparáguk, valamint Japán az elektromos autógyártással.

Másfelől nagyon fontos a levegőszennyezés csökkentése, ami nálunk igen súlyos problémát jelent, évente sok ezer ember halálát okozza. Az elektromos autóközlekedésre való átállással és az épületek mélyfelújításával ezen jelentősen lehet javítani, mert légszennyezés nagyrésze az üzemanyagok eltüzeléséből és a háztartási fűtésből származik.

A modern fűtéstechnológiák jelentik az igazi „rezsicsökkentést”, mert igaz, hogy kezdetben nagyobb beruházást jelentenek, de hosszú távon bőségesen megtérülnek: nemcsak a lakók komfortszintjét növelik, hanem az elkölthető jövedelmet is.

- mondja a szakértő.

Az atomenergia „zöldítő” szerepére vonatkozó kérdésre Bart István azt válaszolta, az atomenergia vitathatatlan erénye, hogy minimális CO2 kibocsátással jár. Hátránya viszont, hogy nagyon drága és jó ideig csak a pénzt viszi a paksi beruházás. Annyi idő alatt lehet, hogy már megtérülne a megújuló energia-struktúrák kiépítése vagy az épületszigetelések. Hozzátette, hogy mivel Paks 2 aligha épül meg 2030-ig, az akkori célkitűzés elérését nem befolyásolja.

A közlekedés környezetbaráttá tételével kapcsolatban a klímapolitikus megállapította: nem csupán az a baj, hogy az emberek nehezen szállnak ki az autójukból, hanem az is, hogy hiányzik nálunk a klímatudatos várostervezés. Ebbe az EU nem szól bele, minden tagállamnak nemzeti szinten kell megoldania. Már korábban is sok olyan agglomeráció-fejlesztés volt Budapest körül, ahová nem terveztek tömegközlekedést, és sokszor ez ma sincs másként egy új lakópart megépítésekor.

Hogyan lehetne elfogadtatni a társadalommal az „orrnehéz” klímaprogramot? Bart István szerint ebben segíthet a nemzetközi légkör. Felidézte: egy évvel azután, hogy Greta Thunberg mozgalma végigsöpört a világon, mindenütt kezdtek a politikusok komolyabban odafigyelni a klímaváltozásra. és Orbán Viktor miniszterelnök is belevette 2020-as évértékelőjébe. Másfelől nagyon sokan érzik a klímaváltozás konkrét hatásait: például, aki vidéken él és kapcsolatban van a természettel, a mezőgazdasággal, saját tapasztalatból tudja, hogyan változik a természeti környezet, hogyan hatnak a szárazságok, a hőhullámok.

Magyarországon nincs olyan társadalmi csoport, amely egységesen ellenérdekelt lenne a kibocsátások elleni harcban – ellentétben Lengyelországgal, ahol 100 ezer szénbányászt fenyeget a munkanélküliség. Azt azonban még nem sikerült megoldani, hogy a csökkentéssel járó terheket egyenlően osszuk el szegények és gazdagok között.

Igazságosabb teherviselésre van szükség, már csak azért is, mert a vagyonosok kibocsátási lábnyoma sokszorosa lehet a szegényekének.

De nemcsak nálunk jelent gondot, hanem az egész Európai Unióban, hogy úgy emeljék meg az energiaárakat, hogy hatékonyabban használjuk fel ezeket az erőforrásokat, és közben az emberek ne lázadjanak fel, mint ahogy nemrég Franciaországban vagy Kazahsztánban. Sajnos általánosan érvényes, hogy az emberek áldozatkészsége kisebb, mint ami a probléma megoldásához szükséges lenne – mondja Bart István.

Nem áll-e fenn annak a veszélye, hogy az Unión belül mindenki a másikra vár, hogy valósítson meg ambiciózusabb klímaprogramot? Nyugat-Európában egyre erősebb a környezettudatosság, előre törtek a zöld pártok, részben a megfelelő zöld politika okozta Németországban a CDU választási vereségét is. Hasonló tendenciák figyelhetők meg az Egyesült Államokban, sőt bizonyos értelemben még Kínában is, ahol komoly politikai akarat van a légszennyezés csökkentésére. Tehát Magyarországnak egy trendet kell követnie – válaszolta a szakértő.


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk

Címlapról ajánljuk


hirdetés
JÖVŐ
Megváltozik a Coca-Cola üdítőinek palackja
Már ettől a hónaptól, de egyelőre még csak Skóciában. Az üdítőital-gyártó Nagy-Britanniában 2024 végéig szeretné bevezetni az újítást minden termék csomagolásánál.

Link másolása

hirdetés

A szemetelés csökkentése és az újrahasznosítás fokozása érdekében jelentősen megváltozik Nagy-Britanniában a Coca-Cola üdítőinek palackja - írja a LADbible. A nagy üdítőital-gyártók közül elsőként a műanyagpalackokhoz rögzített kupakokat vezetnek be.

Az újítás elsőként Skóciában találkozhatnak a fogyasztók még ebben a hónapban, ahol a másfél literes Fanta, Coca-Cola Zero Sugar és Diet Coke kapja meg a környezetvédő kupakokat. Reményeik szerint 2024 elejére a vállalt összes terméke már ezzel a kupakkal kerül majd forgalomba.

A Coca-Cola célja, hogy a vásárlókat a palackok újrahasznosítására ösztönözze ahelyett, hogy egyszerűen kidobják a kukába. Ha mégis a szemétben kötne ki a műanyag-palack, akkor a megoldás miatt egyszerűbb lesz a szelektív hulladékgyűjtés a jövőben, egyúttal csökkenhet a szemét mennyisége is.


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Először áll bíróság elé egy önvezető autó civil sofőrje halálos baleset okozása miatt az Egyesült Államokban
120 km/h sebességgel zúgott át a Tesla a piroson, majd egy Honda Civicnek ütközött. A vétlen kocsi mindkét utasa meghalt.

Link másolása

hirdetés

Bíróság elé állítják annak a Teslának a sofőrjét, akinek autója önvezető módra állítva okozta két ember halálát Kaliforniában, írja az Evening Standard.

A 27 éves Kevin George Aziz Riad Model S típusú Teslája még 2019. december 29-én ütközött Los Angeles külvárosának egyik kereszteződésében egy Honda Civicnek. A Hondában utazó 39 éves Maria Guadalupe Nieves-Lopez és a 40 éves Gilberto Alcazar Lopez is életét vesztette. A pár aznap este ment először randizni. A vétkes autó sofőrjét és női utasát a kórházba szállították.

A rendőrség tájékoztatása szerint a Tesla letért a főútról, 120 km/h sebességgel áthajtott egy piros lámpán Gardenában, majd egy kereszteződésben nekiütközött a Hondának.

Az ügyet tárgyaló bíró csütörtöki döntése értelmében elegendő bizonyíték áll rendelkezésre, hogy Riadot kétrendbeli gyilkosság vádjával bíróság elé állítsák. Ez lehet az első per, melyet egy részben automatizált vezetési rendszer civil sofőrje ellen folytatnak le az Egyesült Államokban.

A ügyészek szerint a baleset idején a Tesla önvezető rendszere és a forgalomfigyelő automatikája is aktív volt. Az autógyár mérnöke szerint ugyanakkor az érzékelők jelezték, hogy Riad keze a kormányon volt, ám az ütközés előtti hat percben egyáltalán nem fékezett. Csütörtökön ugyanakkor egy rendőr azt vallotta, hogy autópálya végén több tábla is lassításra szólította fel a sofőröket.

hirdetés

A Tesla szerint az autopilot mód és a kifinomultabb teljes önvezető rendszer egyelőre még nem képes önálló közlekedésre. Az autósoknak éppen ezért folyamatosan figyelniük kell készen arra, hogy beavatkozzanak, ha szükséges.

Korábban már indítottak bírósági keresetet az önvezető rendszer hibája miatt. 2020-ban az Uber bérelt fel egy sofőrt Neavadában, hogy részt vegyen az önvezető rendszer tesztelésében. A kocsi azonban elütött egy gyalogost, aki belehalt sérüléseibe.

A mostani, kaliforniai per lehet az első, amikor a halálos balesetet egy civil önvezető autója okozta.

Eközben már zajlik egy újabb nyomozás egy május 12-i baleset ügyében. Newport Beach-en három ember halt meg egy ütközésben. A hatóságok vizsgálják, hogy a balesetben érintett Tesla önvezető módra volt-e állítva.

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Parti a víz alatt: 24 órán át bulizhatnak a vendégek egy hatalmas tengeralattjárón
A 150 négyzetméteres alapterülettel rendelkező hajó 200 méteres mélységig tud lemerülni és legfeljebb 120 vendég befogadására alkalmas.

Link másolása

hirdetés

Olyan tengeralattjárót épített egy holland cég, amelyen akár 24 órán keresztül is lehet bulizni a víz alá merülve - írja a Zenger.

Az "Under Water Entertainment Platform", vagy röviden UWEP névre keresztelt hajó 150 négyzetméteres alapterülettel rendelkezik, és legfeljebb 120 vendég befogadására alkalmas a személyzeten kívül. Maximum 200 méteres mélységig lehet vele merülni, a vendégek pedig 14 ablakon keresztül csodálhatják a tengeri környezet úgy, mintha búvárkodnának.

Mivel a tengeralattjáró kizárólag akkumulátorral működik, 24 órát bír megállás nélkül, de könnyen feltölthető bármelyik kikötőben vagy úszódokkon.

Az üzemeltető igényének megfelelően a hajókban éttermet, edzőtermet és kaszinót is ki lehet alakítani.

Az U-Boat Worx tengeralattjáró-gyártó cég elsősorban nagyobb események megrendezésére ajánlja az UWEP-t, amely esküvők, termékbemutatók, partik, konferenciák, színpadi előadáson vagy bármilyen hasonló eseménynek otthont adhat.

A vállalat alapítója és vezérigazgatója szerint az új fejlesztésük a tengeralattjáró- és a vendéglátóiparba is új színt visz, és úttörő szerepe lehet a testre szabott víz alatti események tekintetében is. Úgy fogalmazott, nemcsak nagyszerű élményt nyújtanak a "legigényesebb ügyfélkör" számára, de remek üzleti lehetőséget is. Egyelőre még tárgyalnak arról vállalkozókkal és vendéglátó csoportokkal, hogy hol lenne a legalkalmasabb bevetni az UWEP-hajókat. Azt nem közölték, hogy mennyiért lehet megvenni.

hirdetés


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Magyar mérnökcsapat dolgozik a fenntartható repülésért – interjú a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatójával
Dr. Balázs Gergely György az eddigi sikerekről és a hosszú távú tervekről is beszélt. Például arról, hogy a Rolls-Royce célja a karbonsemlegesség minden olyan iparágban, ahol a vállalat jelen van.

Link másolása

hirdetés

Imádok repülni. Több mint százszor szálltam már fel, nagyon élvezem azt a pillanatot, amikor a gép elszakad a földtől, soha nem múló élményeket őrzök magamban a felhők közötti lebegésekről, de az olyan látványokat sem felejtem el soha, mint a napfelkeltét az Atlanti-óceán felett, vagy éjszakai Párizs látóhatárnyi fényeit. Rossz idők járnak azonban a repülés szerelmeseire: nemcsak a pandémia, hanem az a tudat is, hogy a légi közlekedés egyike a legsúlyosabban szennyező és a globális felmelegedést erősítő emberi tevékenységeknek. Ugyanakkor elképzelhetetlen, hogy a mai felgyorsult, térben és időben összement világunkban a klímaváltozás miatt mellőzzük a repülőgépeket.

Úgy tűnik azonban, hogy a modern technológia révén, ha nem is rövid távon, de találhatunk megoldást és ennek kapcsán ismét büszkélkedhetünk magyar sikerekkel: tavaly decemberben az európai H3PS program keretében, olasz és osztrák együttműködéssel sikeres tesztrepülést hajtottak végre egy hibrid meghajtású kisrepülőgéppel (címképünkön). Erről beszélgettünk Dr. Balázs Gergely Györggyel, a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatójával.

– Egy EU-finanszírozású projektben volt lehetőségünk együtt dolgozni az olasz Tecnammal, amely a legnagyobb kisrepülőgép-gyártó az európai piacon, illetve az osztrák Rotaxszal, amely a kisrepülőgépes hajtóművek terén piacvezető. Velük közösen fejlesztettük ki azt a párhuzamos hibrid rendszert, ami a levegőbe emelte ezt a gyönyörű négyüléses gépet. Mi feleltünk az elektromos rendszerért, amit kifejezetten ehhez a konstrukcióhoz fejlesztettünk. Egy demonstrátort kívántunk létrehozni, ami azt mutatta, hogy egy hagyományos, belső égésű motorral hajtott kisgéphez képest milyen előnyei vannak egy hibrid hajtásrendszernek: energiahatékonyság, kevesebb széndioxid-kibocsátás, kisebb felszálló tömeg.

– Milyen magasságban, milyen távolságot tett meg ez a kisgép?

– Egy előre meghatározott repülési terv szerint mentünk, amit a három partner egyeztetett és hagyott jóvá. Ilyen értelemben a magasság, a távolság nem volt releváns, a repüléseket természetesen a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelően végeztük.

hirdetés

– A gépjárműveknél a hibrid hajtás már régóta működő technológiának számít. Mennyiben más ez a konstrukció egy repülőgépnél?

– Amit mi kifejlesztettünk, nagyon hasonlít ahhoz, ami egy gépjárműben megjelenik. Az újdonsága onnan közelíthető meg, hogy a repülés nagyon konzervatív üzem. A már elfogadott, biztonságos rendszereket használják. Ezért komoly erőfeszítéseket, beruházásokat igényel, ha valami újdonságot szeretnénk létrehozni. A Rolls-Royce több más nagy céggel egyetemben a repülés forradalmasítását tűzte ki célul, hogy eljussunk a fenntartható hajtású repülőgépeknek a kereskedelmi forgalomba való bevezetéséig. Szeretnénk megteremteni a lehetőséget környezetbarát közlekedésre egyes városok között vagy például olyan szigetvilágban, amely Görögországot vagy Norvégiát körülveszi.

A H3PS csapata

– Hogyan zajlott az együttműködés a három cég között a H3PS-ben?

– A konzorciumvezető a Tecnam volt, ők biztosították a repülőgépet és feleltek a repülési tesztekért, a repülési engedély megszerzéséért, a rendszer integrációjáért. A Rotax biztosította a belső égésű motort, illetve annak csatlakoztatását a járműhöz, és a mi rendszerünkhöz, a Rolls-Royce pedig az elektromos részért felelt, amely egy három funkciós integrált villamosgépből állt: önindító motorként beindította a belső égésű motort, extra nyomatékot biztosított a gép felszállásakor és emelkedésekor, a levegőben pedig visszatöltötte az akkumulátort. Ez egy kis, kompakt villamos gép, amit integráltunk a belső égésű motorhoz. Ezen kívül mi biztosítottuk az energia-átalakító, valamint az energia-tároló rendszert a légi járműhöz. Nagyon szoros együttműködés alakult ki a három szereplő között, rendszeres találkozókkal, amely lehetővé tette, hogy sikeres projektet zárjunk.

– Nagyon jó érzés egyre gyakrabban hallani, hogy magyar szakemberek önállóan, vagy másokkal közösen olyan eredményeket érnek el, amelyekre odafigyel a világ. Elég csak Karikó Katalinra, vagy az Oncompass Medicine kutatóira gondolni. Hogyan választották ki a magyar csapat tagjait?

– Egy multidiszciplináris csapat állt össze, akik a terv nagyon sok aspektusáért feleltek. Volt egy mérnöki csapat, feladatuk a különböző komponens megalkotása, tesztelése, integrálása volt, a projekt menedzsment csapat a háttértámogatását adta, bedolgozott a cég szállítmányozási egysége, egyik kolléganőnk pedig a pályázati finanszírozásokat intézte. Magyarországon 2014-ben kezdtünk el az elektromos repüléssel foglalkozni, azóta építjük szakemberekből álló csapatunkat. 2014-ben még csak néhány fővel dolgoztunk, teljesen elektromos repülőgépek hajtásrendszerével foglalkoztunk, az első ilyen repülést 2016 áprilisában hajtottuk végre. Ma már több mint százan vagyunk.

– A H3PS-projekt befejezése után hogyan tovább?

– A Rolls-Royce számára ennek a projektnek két nagyon fontos eredménye, illetve üzenete van: egyfelől azt demonstrálja, hogy képes a légi iparban ilyen újdonságokat megjeleníteni. Tavaly szeptemberben például a levegőbe emelkedett egy teljesen elektromos hajtású gép az ACCEL projekt keretében, itt a Rolls-Royce volt a felelős a hajtásrendszerért. Több világrekordot is megdöntött, ez volt az eddigi leggyorsabb elektromos jármű. A H3PS-sel azt mutattuk meg, hogy a hibrid technológiában is jelen vagyunk, annak jövője van a légi iparban. A másik fontos eredmény a Tecnammal való együttműködés. Jelenleg a vállalattal egy olyan hosszú távú projekten dolgozunk együtt, amelyben egy teljesen elektromos, ingázó repülőgépet alkotunk meg. A H3PS-ben kialakított partneri viszonyt visszük tovább és mélyítjük el, és ezt a kisgépet már kereskedelmi forgalomba szánjuk.

Vertical Aerospace VTOL

– Vannak más, hosszú távú terveik is?

– Ön is említette, hogy még nemigen látszik, miként fogja ez az iparág elérni a kitűzött kibocsátás-mentes célokat. A Rolls-Royce-nak azonban konkrét terve van arra, hogy 2050-ig bezárólag miként kívánja megvalósítani a karbon-semlegességet mindazokban az iparágakban, ahol jelen van. Ennek az egyik fontos eleme az elektromos, illetve a hibrid repülés. Most három nagy irányban dolgozunk: egyfelől helyből felszálló légi járművek teljesen elektromos hajtásrendszerét fejlesztjük, rövid távolságú személy- és esetleg áruszállításra; a másik fő fejlesztésben az ingázó repülőgépek szintén 100%-ig elektromos hajtásrendszere áll a fókuszban, de úgy alakítjuk ki ezeket, hogy esetleg más energiaforrással is tudjanak működni; a harmadik egy olyan úgynevezett „turbógenerátoros rendszer”, ami egy soros hibrid repülőgépben, vagy hajtásrendszerben tudja biztosítani az elektromos energiát. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy gázturbina meghajt egy generátor-egységet, amely villamos energiát állít elő és ez a villamos energia táplálja a különböző hajtómotorokat. Itt jelezném, hogy ez a rendszer nemcsak a hagyományos, hanem fenntartható repülőgép-üzemanyagokkal is működik, és úgy szeretnénk megépíteni, hogy a későbbiekben átalakítható legyen akár hidrogén üzemanyagellátásra is.

Turbógenerátor - grafika

Dr. Balázs Gergely György szerint nem valószínű, hogy a polgári légiközlekedés minden területe, így a nagy utasszállítók is teljesen elektromos hajtásúak lesznek 2050-ig, ezért egyelőre az iparág más szegmenseiben igyekeznek e célokat megvalósítani. Az elmúlt évtizedekben azonban volt már arra példa, hogy a tudományos-technológiai fejlődés tempója és eredményei a legmerészebb előrejelzéseket is felülírták…

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET: