Saját börtönébe zárt szörnyeteg az elektromos Maserati - Kipróbáltuk a Grecale Folgore-t
Egy Maserati hangja még egy nem különösebb autórajongó esetében is hidegrázós élmény – ez a tapasztalat pedig majdnem mindenkire igaz, ahol egy V8, vagy esetleg egy hathengeres verzió „felsír”, ott az ember akaratlanul is felkapja a fejét. A jelenlegi EU-s szabályozások, illetve a Maserati saját stratégiája mellett viszont a hang helyett egy másmilyen szörnyet szült az élet, ez pedig nem más, mint a Grecale Folgore, az egyik első, teljesen elektromos meghajtású Maserati. De mit tud adni ez egy átlagos, hétköznapi felhasználónak?
Szóval a Grecale Folgore egy első és hátsó tengelyre is villanymotort helyező, négykerekes hajtású SUV, amely 550 lóerővel bír, ehhez pedig társul a 820 Nm-nyi nyomaték is, amely egy rendkívül erős ígéretnek tűnik elsőre.
Amit még szabad szemmel is észre lehet venni, azok a hatdugattyús féknyergek az autó elején, bár a lassításokat a villanymotorral éri el a legtöbbször (na meg ha kedvesen vezetjük az autót, ugye). Mind a négy kerék szintszabályzós légrugós, ez mondjuk amiatt sem baj, hiszen V6-os testvéréhez képest ez a kiadás közel fél tonnával nehezebb is.
Külsőre igencsak terveztem gyönyörködni egy Maseratiban, hát ehelyett inkább egy igazán visszafogott autóval találkoztam: „de hát ez egy Ford Puma” – mondom elsőre, ami nyilvánvalóan sértő megjegyzés, és persze nem is igaz. A 21 colos felnik egészen tekintélyt parancsolóan néznek ki, és igazán kedves a gyártóktól az első kerekek felett közvetlen a három kis kitüremkedés, amely a nem villanymotoros társaknál a dugattyúk számát jelzi, a Grecale Folgore esetében nem kell V6-ot keresnünk. A maszk és a hűtőrács a széles oszlopokkal szerintem kifejezetten unalmasan néz ki, bár egy SUV esetében nem is tudom, hogy tudnék-e bármilyen márkatárstól felhozni igazán markáns példát.
Amikor beültem, és megpillantottam a belsőt, egyszerre lettem szerelmes és csalódott is – a marhabőr borítás az utastérben pontosan olyan luxusérzetet ad, mint amilyen már csak elolvasni is ezt, az újrahasznosított műszálas szövetülésekbe pedig kényelmesebb beülni, mint az otthoni kanapén heverészni. „Itt el is aludhatnék” – gondolom én, és valóban, az ülések minden irányból állíthatóak, erre végtelen gomb áll a rendelkezésünkre, plusz a középkonzolon is lehet varázsolni még a beállítások között.
A középkonzol a személyes halálom, főleg, hogy drága olasz barátaink a váltókapcsolót is a két kijelző közé helyezték el: állandóan kerestem egy kart, amivel lehet váltani, aztán egyes helyzetekben pedig ment a „mikro-matekozás”, hogy akkor melyik gombot is kell nyomnom, hogy biztosan jó irányba haladjak. Érthetetlen, szerintem a vezetési folyamatot bőven lassítja a gombos megoldás, mindenesetre ez ebben így van, ezt kell megszeretni.
A konzolon "mindent is" lehet állítani, ami szintén az átlag (feltehetően jómódú) felhasználónak az összes egóját képes kiszolgálni:
A Sonus Faber hangrendszer egyébként több díjat is bezsebelt, ez pedig egyáltalán nem a véletlen műve: én végtelenül hisztis tudok lenni erre, de ilyen kristálytiszta hangzást még egy autóban sem tapasztaltam.
A középkonzolnak egyetlen hibája van, hogy a teljes játszóház-érzés miatt annyi különböző funkcióval találkozunk, hogyha az embernek vezetés közben jut eszébe, hogy valamit átállítana, célszerű lehúzódni, vagy reménykedni egy dugóban, ugyanis mindenre van egy külön gomb. Véleményem szerint ez abban a tekintetben nem szerencsés, hogy a „gyors cél elérése” miatt az útról elvett tekintet bőven tud balesetveszélyes helyzeteket okozni. A végtelen funkció- és lehetőségtengerbe mindenesetre nekem sikerült belebambulni.
A műszerfal is kedvünk szerint állítható, itt is mindent lehet nézni, plusz a head-up display is segítségünkre van ebben. Egy Maseratiban jutottam el oda, hogy egyáltalán nem idegesít a látványa, egyáltalán nem zavaró, tök jó hatása van.
Most, hogy kigyönyörködtük magunkat mindenben, eljutunk a vezetéshez, ami városban, városi közlekedésben nulla élményt ad. Az elektromos autók világa pedig igencsak a városi léttel forrt egybe, így tökre vártam azt, hogy majd történik valami lehengerlő, de hiába. Igaz, valahol jó érzés egy ilyen autóban „észrevétlennek” lenni az utakon. Szűk, budai utcákon, ha véletlenül a gyereket vinnénk suliba – vagy egyéb elvetemült hétköznapi ötleteink támadnának – szépen kanyarodik az egyébként majdnem 5 méteres autó. A széleit kifejezetten nehéz elsőre érezni, igyekeztem városban hímes tojásként vigyázni rá.
Négy külön vezetési mód közül választhatunk, a GT mód talán a legkényelmesebb, kedvesen gyorsul az autó, és egy hosszabb vezetés esetén szerintem ebben a legjobb élmény menni vele. Választhatunk egy Maximum Range nevű módot, ami talán egy eco-szinonimaként is felfogható, megáldották egy „off-road” funkcióval, aminek gyanúsan a legkevesebb hasznát veszi az ember.
Hát persze, hogy létezik a sport mód is!
A GT-ről felváltva, a gázpedál állásán nem változtatva, mintha egy másik autóban ülnénk, belenyomódunk az ülésbe, és előkerül a Maserati-érzés. A kanyarokban is hihetetlenül jól marad íven nagyobb sebességnél is, az egyenesekben pedig elfelejtjük teljesen, hogy egy igazi monstrumban ülünk. Gyermeki felnevetések kísérik az élményt, amit ez az autó tud nyújtani, egészen a fékezésig. Felírni nem biztos, hogy felírható egy ekkora SUV esetében, említeni viszont meg kell, hogy fékezésnél kifejezetten darabosan és lomhán viselkedik az autó alattunk. Nyilván két és fél tonnát 130-ról nem olyan fékezni, mint mondjuk egy sokkal könnyebb kiadást, csak a bennünk lévő önjelölt Peter Solberg szarvát töri le a valóság.
Egyenletes vezetésnél az ember semmit nem érez az útból, a rosszabb minőségű utakon semmi nem tűnik fel ebből az utastérben, a légrugók szinte mindent elnyelnek.
A vezetés során egyetlen kifejezetten idegesítő dologgal találkoztam: a vezetési módok változtatását követően a csatlakoztatott telefon, az azzal egybekötött térkép funkciók eltűnnek, a Maserati pedig öntörvényűen vált a saját térkép alkalmazására (ahol persze nem írja, hogy merre kell menni), így mindig manuálisan kell visszalépegetni a Carplay – ezzel egyben a Waze-funkcióra. Minden egyéb asszisztens kikapcsolható, felelőtlen sávváltásnál és sávtartásnál pontosan azzal az idegesítő hanggal tud „veszekedni” velünk a Maserati, ami miatt kettővel jobban odafigyelünk.
Bár 410–420 kilométert is lehet(ne) menni vele, a kövérebb gázadások ezt azonnal limitálják. Egy Budapest–Esztergom–Budapest lendületesebb, de nem hülyegyerekes vezetési körben simán el tudjuk használni a töltöttség több mint háromnegyedét, és erősen gyanakodni kezdek arra is, hogy Debrecenig autókat előzgetve, megálló és plusz töltés nélkül nem is biztos, hogy odaérnénk.
Amekkora élményt tud adni egy ilyen autó, amit az ember már csak „elvből is” hajtana, ugyanakkora csalódást okoz, és erős szorongást is az, hogy milyen gyorsan tud fogyni az akku, több esetben egyenletes, és visszafogott vezetés mellett is.
A valódi hatótáv nagyjából 300 kilométer környékén mozoghat, ami nem biztos, hogy jó egy ilyen erős autó esetében, hiszen amikor a műszerfal azt írja, hogy most bizony az összes newtonméter a szolgálatunkban van, akkor nem a hatótávon és a következő töltési lehetőségen szeretne gondolkozni a felhasználó.
Ezen a ponton jön a kérdés, hogy akkor mégis kinek készül igazán ez az autó? 54 millió forintot adunk egy olyan kocsiért, amelynek legnagyobb sebe saját börtöne – elektromos autóból találunk olcsóbbat, még SUV-k tekintetében is 30 milliós különbségeket látunk egy BYD-hoz képest, ahol jobb hatótávot is ígérnek, így a városi, dugóban araszolós, elektromos autók tekintetében egyedül a luxusérzetről kell lemondanunk (amilyen áldozatra egy kisebb pesti lakás árát spórolva LEHET, hogy képesek lennénk). Maserati élményben pedig a 60 km/óra fölött többet is ki lehet hozni valamivel talán olcsóbban a Trofeóból, ahol a V6 hangját is megkaphatjuk.
A Maserati Grecale Folgore egy olyan autó, amivel bármikor szerelembe lehet esni, hiszen mindene megvan, amit csak akarunk vezetési élményben, hátra pedig családot, barátokat, bármit be lehet pakolni kényelmesen. Pontosan emiatt hosszútávon sokszor törhet össze a szívünk, ahol le kell mondani nagyobb túrákról, vagy a Maseratikhoz tartozó száguldás csodájáról.
