Vezető nélküli kamion gurul be egy depóba, ahol ki- és bepakolják, majd szintén magától elindul a telephely kijárata felé. Nem egy CGI-technikával felturbózott jövőbeli sci-fi jelenetét látjuk, hanem a jelen valóságát: a Knorr-Bremse bemutató kisfilmjében. A videót Frank Péter, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. kutatás-fejlesztési igazgatója vetítette le a MEMO Science & Innovation sorozat legutóbbi előadásán, amelyen az önvezető járművekről volt szó.

VIDEÓ: önvezető kamionok a magyar tesztpályán

Frank Péter a videóhoz gyorsan hozzátette: az még a távoli jövő, hogy a kamionok autópályán önállóan elszállítsák több száz kilométerre a rakományukat.

Ennek most jogszabályi akadálya is van. Jelenleg ugyanis Magyarországon közúti forgalomban nem közlekedhetnek olyan járművek, amelyek irányításához nem vagy korlátozottan szükséges emberi beavatkozás.

De még a technológia sem tart ott. Most a kutatások folynak, amit a termék-előfejlesztés, majd a termékfejlesztés szakasza követ.

A szakember részletesen elmagyarázta, melyek a vezetési automatizmus nemzetközileg elfogadott fázisai.

• Az úgynevezett nulladik szinten mindent egyedül a sofőr mozgat és irányít, a fizikai erejével. Így vezettük autóinkat nagyjából harminc évvel ezelőttig.

• Az első szinten a kocsi keresztirányú vagy hosszirányú vezérlésében (azaz a gáz-fékadagolásban illetve a kormányzásban) már besegít az automatika.

• A második szinten mindkét fenti irányú vezérlésnek egy részét átadjuk az autónak.

A ma közúton futó kocsik mind ebbe a három kategóriába tartoznak, és egyelőre a törvényi előírások is csak ezeket a szinteket engedik meg a közutakon. A legtöbb ilyen vezérlési automatizmussal már egy egyszerűbb alsó-középkategóriájú autóban találkozhatunk. Ezeknek közös jellemzője azonban, hogy minden esetben még a sofőr felelőssége a jármű felügyelete.

• A hármas szint hasonlít a ketteshez, azzal a különbséggel, hogy ott a sofőr válláról bizonyos esetekben a kocsi leveszi a felelősséget, és önmaga felügyeli a folyamatokat. Itt már a gépnek is fel kell ismerni sok mindent – például saját korlátait, azaz, ha érkezik egy olyan szituáció, amit már nem tud kezelni, időben értesítenie kell róla a sofőrt.

• A négyes szintnél a sofőr akár ki is szállhat, az autó el tudja vezetni saját magát.

Kamionoknál tipikusan ilyen szituáció az "automata telephelyi manőverezés", azaz amikor a kamion bizonyos szituációban magától végez el akár egészen bonyolult haladási manővereket is, amiket szenzorainak és bonyolult szoftvereinek (például egy telephely betöltött térképének) segítségével tud megtenni.

Ilyen manőverezést láthattunk a Knorr-Bremse videóján, és haszongépjárművek esetén már ennek is rengeget előnye van.

A rakodás alatt ugyanis a sofőrnek nem kell ott lennie és várnia. Ezzel í hasznos (vezetéssel eltöltött) munkaideje utanként nagyjából egy órával megnő, ami egy átlagos, kilencórás műszak alatt tíz százalékos nyereséget jelent.

• Az ötös szintű járművekben nem lesz szükség kormánykerékre sem: ezek az autók akár hosszabb utakat is meg tudnak majd tenni teljes egészében automatikusan.

Frank Péter elmondta, az automatizmus tervezésénél az úgynevezett TCO (Total Cost of Ownership), azaz a jármű birtoklásával járó összes költség lefaragása a legfontosabb. Ebbe beletartozik többek között a jármű megvásárlása, üzemeltetése, üzemanyagköltsége és a személyzet bére.

A teljes üzemeltetési költségnek több mint 60 százalékát az üzemanyag költsége és a sofőr bérezése viszi el.

Így jól látható, mennyi hasznot hoznának az önvezető kamionok. Frank Péter bemutatott néhány izgalmas szituációt is.