Durva meghibásodások az M3-as vonal orosz metrókocsijain
Karácsony Gergely még frissen megválasztott főpolgármesterként januárban rendelte el az M3-as metróvonalon futó kocsik beszerzésének vizsgálatát. A főváros a mai napig nem hozta nyilvánosságra az eredményt, és a BKV felügyelőbizottsága sem tárgyalta - írja a Népszava, aminek most birtokába jutott a jelentés.
Alkalmatlan anyagok használata, elavult felfüggesztési rendszer, visszatérő rozsdásodás, tucatnál is több sorozatos meghibásodás, ügyetlenül megvalósított, ideiglenesnek szánt megoldások, orosz szabványok, gondatlan kivitelezés
- ez csak a problémák egy része a korábbi városvezetés által választott, felújításnak álcázott metrók esetében.
A jelentés szerint az üzemeltetés és a karbantartás költségei jelenleg „nehezen prognosztizálhatóak”, a kocsik élettartamának végére akár 36 százalékkal is nőhetnek. Ebben még nincs benne az esetleges utólagos klimatizálás összege.
A jelenlegi jelentésben összesen 18 sorozathibát tártak fel, a legsúlyosabbak a rozsdásodás, a pocsék hegesztés, és az ülések esetenként balesetveszélyes törése.
Az első három szerelvény padlólemezei három év alatt teljesen átlyukadtak, de a rozsda már elérte az oldallemezeket, a tartóoszlopokat, és megjelent a tetőn is - idézi a lap a jelentést. A rozsdafoltok ráadásul már az azóta felújított kocsikon is jelentkeztek. A később gyártott kocsikon enyhébbek a tünetek, de a szakértők szerint bizonyos jelekből arra lehet következtetni, hogy csak idő kérdése, mikor indul meg azokban is a kiterjedt korrózió. A padló ugyanis ezeknél a kocsiknál sem lett tökéletes, az ajtóküszöbnél például hiányzik a vízelvezetés, így csak befelé tud folyni a tisztításhoz használt mosófolyadék és az eső.
Az orosz gyártó, a Metrowagonmash (MWM) által ígért 30 éves élettartam tartására csak akkor van lehetőség, ha azonnal nekikezdenek a gyártásból adódó hibák javításának. A javítások lehetősége meglehetősen pengeélen táncolás, hiszen
a meghibásodás aránya a teljes flottában már most 15 százalékos, míg a metró üzemszerű működéséhez a járművek minimum 84 százalékára szükség van.
A problémák jelentős részét az okozza, hogy nem a régi kocsivázakat újították fel, hanem újakat gyártottak, majd ebbe próbálták beilleszteni – a gyártási dokumentáció szerint „nehezen értékelhető új megoldásokkal” – a nem ehhez a kocsiszekrényhez gyártott új berendezéseket. Bizonyos esetekben egyébként az oroszok kijavították a hibát, de ezek csak ideiglenes megoldásnak foghatók fel.
„A gyártáskori ellenőrzés során bizonyos elemeket nem lett volna szabad tovább engedni”
- fogalmaz meglehetősen egyértelműen a jelentés.
Komoly gond az is, hogy a kábelkorbácsokat gyakorta egyszerű műanyag gyorskötözőkkel alakították ki, az esetleges tűz terjedését megállító tűzgátak pedig helyenként egyszerűen kimaradtak. Az is sok kérdést vethet fel, hogy a BKV minőségtanúsítóját az orosz cég fizette.
