Légi járatok titkai: mi az oka a késéseknek?
Mint korábban már említettem, ezek az írások nem a szakmai közönségnek szólnak elsősorban, hanem a laikus utazónak. Szeretném, ha ők is kicsit jobban értenék, mi zajlik körülöttük egy-egy út során, remélve hogy könnyebb lesz elviselni a modern repülőút jó és kevésbé jó oldalát egyaránt. Persze talán a szakmabeliek is találnak benne csemegézni valót, hiszen mindig jó összefoglalni azt, amit nap, mint nap csinálunk és esetleg már észre sem vesszük, mennyire szép ez az egész!
Kevés bosszantóbb dolgot lehet elképzelni, mint amikor beszállunk a gépbe, már mindenki a helyén van, az indulás perce is elérkezett. Aztán el is múlt, gépünk viszont még mindig csendben lapít a helyén. Ha szerencsénk van, megy a kondicionálás (ha nincs, akkor izzadunk keményen), jobbról is, balról is elindult már másik gép, csak mi nem mozdulunk. Az aggódósabbak kezdenek műszaki hibára gyanakodni, sanda szemmel nézik a szárnyat, hátha azon látszik valami.
Az ilyen indulási késésnek sok oka lehet. Előfordul, hogy csatlakozó gépről jövő utasokat várunk, de ezt általában be szokták mondani és valóban, egyszer csak feltűnik az ajtóban pár felnőtt és egy kupac lihegő gyerek a személyzet nagy örömére, de egy pár utas szomorúságára, akik már kezdtek lelkendezni, hogy a tele gép mellett is pont a mellettük levő ülés üresen marad. Büntetésből ők most kapnak egy egész úton ordító csecsemőt.
Ha a kapitány szólal meg és közli, hogy nagyon nagy a forgalom és az irányítás kérésére kell várakozni, füleljünk kicsit, sőt, nézzünk ki az ablakon, ha megtehetjük. Ha a padló alól még mindig olyan hangok jönnek, mintha szódáskocsik versenyeznének odalent és az ablakból látni, hogy bőröndökkel megrakott targonca áll a gép mellett, elkönyvelhetjük, hogy a nagy ember ott elől bizony füllentett. Bár ez ma már ritkábban fordul elő, de még mindig hajlamos egyik-másik személyzet a mundér becsületét azzal menteni, hogy az irányítás miatt van a késés, pedig hát, aki figyel, észreveheti, hogy a gép kiszolgálása nem készült el időben és ezért toporog még mindig az állóhelyen.
De miért lehet egyáltalán az irányításra fogni a késést? Miért késleltetné az irányítás akármelyik repülőgépet?
Ennek megértéséhez egy kis szakmai titok. Bár az újságírók hibájából a nagyközönség többnyire azt hiszi a torony és a légiforgalmi irányítás egy és ugyanaz, a valóságban a torony csak a repülőtéren és annak közelében lévő gépeket irányítja. Rajtuk kívül ott van még a bevezető irányítás és az útvonalon repülő gépeket kezelő egység is. Az, hogy időegység alatt hány repülőgépet tudnak ezek az egységek a légterükön átengedni, változó, de mindenképpen véges szám. Ezen kívül úgy az indulási, mint az érkezési repülőtér futópályáinak az áteresztő képessége (kapacitása) is véges.
A hetvenes éveket megelőző időszakban az irányítás és a repülőterek kapacitása is bőven elég volt az akkori forgalom kiszolgálásához. Később azonban változott a helyzet, és a gépek száma gyorsabban nőtt, mint a rendelkezésre álló kapacitás. Márpedig sem a futópályát, sem az irányítást nem szabad túlterhelni, mert ez a biztonság rovására megy. A repülőgépek között függőlegesen is és vízszintesen is kell tartani egy elkülönítésnek nevezett minimum távolságot, és így érthető, hogy egy adott légtérbe bizonyos számnál nem lehet több gépet egyszerre beengedni. Hasonló a helyzet az induló és érkező gépek között tartandó minimális távolsággal is.
Ugye mindenki tapasztalt már olyat, hogy az induló gép kigurult a pályára és megállt. Aztán úgy két perc elteltével nekiindult a felszállásnak. Ilyenkor legtöbbször azért vár az induló, hogy az előtte felszállt gép elég messzire jusson, hogy meglegyen az elkülönítés. Ráadásul, ha az első felszálló nagyobb gép volt, akkor arra is ügyelni kell, hogy a gép által keltett turbulencia kellőképpen eltűnjön, mert máskülönben az utána felszállót komoly veszélynek tennénk ki.
De vissza a növekvő forgalom okozta problémához. Eleinte az egyes országok légiforgalmi irányító szervei úgy reagáltak a túlterhelődés veszélyére, hogy úgynevezett áramlás-szabályozó korlátozásokat tettek közzé, amiben megadták, hogy egy-egy irányból a szomszédoktól hány gépet fogadnak el óránként. Ez minden központi koordináció nélkül történt, az eredmény: kaotikus helyzet és égbe szökő késések.
Magyar szempontból mi az egyik legérdekesebb helyen voltunk, a Skandináviából Görögországba tartó turista forgalom nagy része rajtunk át repült. Már amikor lehetett. Mert a görög irányítás kapacitása igencsak kicsi volt, így nap, mint nap kiadták a korlátozó üzeneteket. Mondjuk, Belgrád felől óránként tíz gépet vettek át. Belgrádnak is védekezni kellett, hiszen korlátozás nélkül óránként akár harminc gép is jött volna. Nekik viszont kellett adni valamit Ausztriának is, mondjuk ötöt és Budapest is kapott ötöt. A csehek, lengyelek is kiadták a maguk korlátozó intézkedéseit, aminek a vége az lett, hogy a skandináv turisták általában örülhettek, ha gépük nem késett három-négy óránál többet.
Európa más részein is hasonló volt a helyzet. Notóriusak voltak a késések a spanyol korlátozások miatt is. Nem volt mese, valamit tenni kellett. Először még csak a szétszabdalt rendszeren belül próbáltak valamiféle koordinációt megvalósítani, de hamarosan látszott, hogy ez csak ideig óráig oldja meg a problémát. Az igazi megoldást az EUROCONTROL keretében létrehozott központi áramlásszervező egység jelentette.
Ennek lényege, hogy az egyes kapacitáshiánnyal küszködő területekről (Európa egy része ilyen) begyűjtik az adatokat arról, hogy mikor hány gépet tudnak fogadni, majd a tervezett forgalomnak megfelelően minden járat számára kiosztanak egy résidőt, azaz egy tizenöt perces intervallumot, amin belül kell felszállnia. Ha ez sikerül, akkor az adott gép az útvonalon nem fogja túlterhelni az irányítást és az érkezési reptéren is többé kevésbé késleltetés nélkül tud majd leszállni.
Hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik, kövesd az Indóház oldalát!
