Koppenhágában már a hatvanas években megmozdult az a városrendezési szemlélet, amely a gyalogos- és kerékpáros közlekedést előtérbe helyezte a motorizációval szemben. A közterek humán kialakítását célul kitűző koncepciónak volt köszönhető az, hogy a belvárosi felszíni parkolókat hagyományos terekké alakították vissza, és nagyobb léptéket vett a kerékpárosokat biztonságosan kiszolgáló utak építése.

2005 és 2011 között aztán átfogó tervezési stratégiát dolgoztak ki arra, hogy Koppenhága négy éven belül a világ „legkerékpárosabb” városává váljék. 2025-re megcélozták a zéró szén-monoxid-kibocsátást, és azt, hogy a városiak fele a kerékpárt válassza alternatív közlekedési megoldásként. (Koppenhágában a kerékpáros közlekedésnek távoli múltja van. Az első kerékpárutat az Esplanaden utcában 1892-ben létesítették. Az 1910-es években a meglévő kerékpárutakat elszigetelt kerékpárútvonalakká alakították át. 1890-ben 2500 kerékpár volt a városban, tizenhét évvel később ez a szám már 80 ezerre emelkedett.)

A harminc éve kezdődött folyamat része, hogy a ma körülbelül 700 ezer főt számláló város lakosságának több mint negyvenegy százaléka ül napi szinten a kerékpárra, ezen belül harminchat százalékuk jár munkába vagy iskolába biciklivel. Miközben a gépkocsi-használók köre szűkül: gépkocsit a közlekedők kilenc százaléka használ munkába járáshoz. A koppenhágaiak összességében naponta 1,2 tized millió kilométert kerekeznek. A Kerékpárosklub közlése szerint ha összesíteni akarjuk az eredményeket: az elmúlt húsz évben hatvannyolc százalékkal nőtt a kerékpárosok száma. Az intermobilitás, mint cél részeként a kétkerekű járműveket a különböző közösségi közlekedési eszközökön, például a metrón gond nélkül lehet szállítani, a taxik többsége pedig kerékpárszállító csomagtartóval van felszerelve.

A rendszer hatékonyságának fontos része, hogy fejlett a közlekedési infrastruktúra és a közlekedésbiztonság, s a kettő igen összehangoltan szövődik egymásba. Koppenhágában több mint 350 kilométer hivatásforgalmi kerékpáros útvonal (háromszáznegyven kilométer kerékpárút és húsz kilométer kerékpársáv) és negyven kilométer zöld kerékpárút áll a közlekedők rendelkezésére. A 2012-re megfogalmazott tervekben az is szerepelt, hogy a kerékpáros balesetek számát ötven százalékkal csökkentik, miközben igyekeznek elérni, hogy a kerékpárosok minimum nyolcvan százaléka biztonságban érezze magát a városi közlekedésben. A kerékpárok haladási sebességét tekintve tíz százalékos növelést irányoztak elő, az infrastruktúra terén pedig öt százalék alá kívánták szorítani azon szakaszokat, amelyeken a haladás nem kényelmes.

A gyalogosok, kerékpárosok és gépjárművezetők közötti verseny megszüntetésére is törekednek a tervek kidolgozásakor. Ezt szolgálja a földalatti gépjárműparkolók létrehozása. Hogy a közlekedéspolitika elvei a gyakorlatban is megvalósuljanak, a városvezetés 2005 óta egymillió dán koronát fordított a kerékpáros infrastruktúrára, és annak fenntartására.

A közlekedők biztonságérzetét növelte a kétoldali utak (ez az úgynevezett "koppenhágai típusú kerékpársáv") kialakítása. Koppenhágában a gépjárművek forgalmi sávja mellett, attól elválasztott, kétoldali és irányhelyes kerékpárosút fut. A kerékpársáv a járdához és az úttesthez képest köztes szinten halad, vagyis a kerékpáros forgalom mind az autósoktól, mind pedig a gyalogosoktól kiemelt járdaszegélyek segítségével fizikailag, szintben is el van választva. Ez jelentősen csökkenti a gyalogos-kerékpáros konfliktusokat is.

Gyakori, hogy a kerékpáros a csomópontoknál ott jelenik meg, ahonnan a többi közlekedő nem számít rá. A megemelt kerékpársáv a kerékpárost jól láthatóan, irányhelyesen, a közúti forgalomba integráltan, mégis önálló felületen vezeti, a csomópontokban kedvezőbb lehetőségeket kínál a közvetlen vonalvezetésre, kanyarodásra, fonódásra. Ezzel nagymértékben csökkenti a balesetek, valamint (önálló felülete révén) az elsodrásos vagy utoléréses balesetek veszélyét.

A forgalmasabb kereszteződésekhez közeledve burkolati színváltás is figyelmezteti a közlekedőket. A biciklisek nyomvonala élénk kék, így egyértelmű, hol haladnak az átkelés során. A kereszteződésekben helyenként kerékpárosoknak üzemeltetett jelzőlámpa van.

Jól jellemzi a helyi szemléletet, hogy amikor a 2010-es években a főváros belső öblének partján nagyszabású funkcióváltásba kezdtek, a tervezés egyik első eleme a kerékpáros közlekedés elősegítése volt. Egy olyan, hullámvonalban haladó hidat építettek a víz felszíne fölött hat-hét méteres magasságban, ami biztonságosan, kényelmesen szeli át az öblöt.

Koppenhágában rendszeresen készülnek felmérések, amelyek a lakossági, felhasználói véleményeket, visszajelzéseket vizsgálják. A közlekedéspolitika felmérte, hogy a hatékonyság érdekében a kerékpárok biztonságos tárolása is mérvadó szempont. Gyakoriak a kétszintes kerékpártárolók, sőt egyes vasútállomásokon kétezer kerékpár befogadására alkalmas rendszerek is vannak. A különböző közlekedési módok összekapcsolását célozzák meg ezek az intézkedések.

A kerékpározás gazdasági hasznáról még nem beszéltünk. Pedig a koppenhágai kerékpárkultúra mind a környezetre, az egészségre közvetlen hatást gyakorol, mind pedig gazdasági előnyökkel jár a városnak. A városvezetés 2017-es felmérése szerint szerint minden egyes letekert mérföld (1 mérföld 1,61 kilométerrel egyenlő, körülbelül) 1,22 dán korona nettó nyereséget eredményez a társadalomnak, szemben azzal, hogy 0,69 dán korona nettó veszteséggel jár minden autóval megtett mérföld. (Gyakorlati értelemben: azon túl, hogy a városlakók egészségi állapota a gazdasági teljesítményben is megmutatkozik, a forgalom csökkentésével és a levegőszennyezés visszaszorításával az addig forgalmas útszakaszokon emelkednek a lakásárak, javul a turizmus, üzleteket nyitnak stb.)

A fővárosban egyébként jelenleg 289 kerékpárbolt működik, van ingyenes kerékpár-kölcsönzési rendszer is, amelyet a város biztosít. A belvárosban kihelyezett 110 tárolóban 200 kerékpár van, amelyeket a bevásárlókocsikhoz hasonló rendszerrel, húsz koronás betéttel használhatnak. Az állományt egy állandó és négy mobil műhely tartja karban.

Tavaly év elején a lakosok bevonásával feltérképezték azokat a területeket, ahol hiányoznak, vagy nem megfelelőek a kerékpársávok. A felmérés meglepő eredményt mutatott, mert a világ egyik legszélesebb és legforgalmasabb kerékpársávjának számító Norrebrogadén vezető útvonalat túl keskenynek találták használói. Az eredmények alapján készülő Elsődleges Kerékpárút Tervben kijelölik, melyek a legszükségesebb módosítások 2017–2025 között, ennek tükrében készítik elő az éves költségvetési tárgyalásokra vonatkozó terveket. A városvezetés ugyanakkor számít arra, hogy a 2019-ben elkészülő új metrószakasz csökkenti majd a bringázás mértékét, de reményeik szerint nem számottevően.