Várkonyi Gábor az iváncsai elbocsátásokról: A villanyautók iránti kereslet elért egy időszakos üvegplafont
Több száz külföldről kölcsönzött dolgozót küldtek el teljesen váratlanul az SK On Hungary Kft. iváncsai akkumulátorgyárából pénteken. A dél-koreai cég az elektromos autók iránti világpiaci kereslet, azon belül is főleg az európai kereslet csökkenésével indokolta a 609 embert érintő leépítést.
Várkonyi Gábor szerint az Iváncsán történtek alapján beigazolódni látszik, amitől régóta tartottak a szektor szereplői: nem úgy zajlik a villanyautókra átállás, hogy egyik napról a másikra leteszik az emberek a belső égésű motoros kocsikat, ezzel párhuzamosan pedig évről évre duplázódik az elektromos autók száma. Az autópiaci szakértő szerint ráadásul egyáltalán nem biztos, hogy valaha is megvalósul majd a teljes átállás.
– Mi várható akkor most az elektromos autók terén?
– Ez a technológia a jelenlegi fejlettségi fokán továbbra sem jelent megoldást minden élethelyzetre. Az early adopterek, azaz az új termékekre leginkább nyitottak, a jobb módú emberek, valamint a második autónak ilyen kocsit választók az elmúlt 4-5 évben beszerezték azokat a villanyautókat, amelyek a piacon voltak. Az a helyzet azonban, hogy tudomásul kell venni: egyszerűen nem mindenki számára megfelelő még a technológia. Minél többen kezdik el használni ezeket a járműveket, annál többen értik meg, hogy a médiában elhangzottak és a valóság nem mindig találkozik egymással.
De ez nem jelenti azt, hogy ezek a beruházások középtávon ne lennének hasznosak vagy jók. Véleményem szerint nagyobb üzleti lehetőség és realitás van abban, hogy elérhetőbb árú, komolyabb hatótávű plug-in hibridek jelenjenek meg az autópiacon, mint annak, hogy száz százalékban átálljunk villanyhajtásra az Európai Unió által meghatározott időn belül. A 2035-tel kapcsolatos átállás tulajdonképpen már minden létező módon megkérdőjeleződött, csak éppen még a politika nem mondta ki, hogy ez nem működőképes.
– Mióta tart ez a folyamat, ami ezek szerint most egy üvegplafonig jutott el?
– Szerintem egy-másfél éve erősen lehet érezni a közhangulat és a sajtó változását is a villanyautók kérdésében. Most már fel lehet tenni olyan kérdéseket, és ki lehet mondani olyan dolgokat, amiket 3-4 évvel ezelőtt még ignoráltak.
Ezen felül továbbra is nagy kérdés az infrastruktúra, a töltési sebesség, a járművek értéktartása, és a másodpiac, vagyis a használt villanyautók adás-vétele is. Már az autóipar szereplői is sokkal szabadabban beszélnek arról, hogy sokan buknak rengeteg pénzt a villanyautók erőltetésével.
– Mi lehet a megoldás a jelenlegi helyzetre?
– Nem arról van szó, hogy az elektromos autóknak nincs létjogosultságuk, vagy hogy ez nem egy jó technika. Egyszerűen mindenki számára egészségesebb és hitelesebb megoldás lenne, ha jóval őszintébb párbeszéd folyna arról, hogy mire jó és mire nem jó ez a technológia, és ha a politika nem avatkozna bele ilyen drasztikus módon abba, hogy mit szabad gyártani és mit nem. Azok a főleg tőzsdén is érdekelt gyártók, akik nagyon előreszaladtak abban, hogy rövid időn belül minden kizárólagosan villany lesz, csúfosan buknak ezzel a stratégiával.
Hasonló dolgokat nyilatkoznak a Ford részéről is, de a Volkswagennél sem mennek különösebben jól az eladások, miközben a Tesla is elért egy üvegplafont. Elon Musk cégénél már az árak drasztikus rángatásával sem tudnak jelentős befolyással lenni az értékesítésre, így negyedévről negyedévre egyre csak nő a legyártott és el nem adott autók száma.
– Honnan indult ez az egész folyamat?
– Mindez arra vezethető vissza, hogy főleg Európában nem azt gyártják a gyártók, amire igény lenne, hanem azt, amit a politika enged nekik. Ezt pedig a másodpiac kíméletlenül beárazza. A használt autók piacán dől el igazán, hogy minek van létjogosultsága, jelenleg pedig az látszik, hogy
Jóval hasznosabb lenne, hogy ha a kicsi, könnyen és olcsón fenntartható, egyszerű villanyautók irányába menne el a gyártás, mert a vásárlók nem a 100 kilowattórás, nagy akkus, drága, nehéz villanyautókat keresik.
– Magyarország az elmúlt időszakban feltette a jövőjét az elektromosautó-iparra és az akkumulátorgyártásra. Hogyan befolyásolhatja a mostani visszaesés vagy platófázis a hazai akkumulátor- és elektromosautó-gyártást?
– Meg vagyok győződve arról, hogy a közlekedéshez köthető széndioxid-kibocsátás drasztikus csökkentésének gerincét alapvetően a villamosítás valamilyen formája fogja adni. Tehát
Ehhez persze szükség lenne megfelelő infrastruktúrára, ami alatt azt értem, hogy az emberek tudják otthon és a munkahelyükön is tölteni a kocsikat, de szükség lenne az átláthatóbb árazásra is. Magyarországnak szerintem nemzetgazdasági szinten is az lenne az érdeke, hogy a két technológia, az elektromos és a belső égésű találkozzon országunkban, ahogyan itt találkozik Ázsia és Európa autógyártása is.
– A Magyarországon jelenleg már működő és a hamarosan majd induló akkumulátorgyárak szükség esetén tudnak ilyen gyorsan reagálni a piac változásaira, vagy ők csak egy bizonyos gyártásra vannak felkészülve, ami ha nem működik, akkor az történik, mint ami Iváncsán is történt, vagyis hogy embereket bocsátanak el, és egyszerűen kevesebbet gyártanak a jövőben?
– Könnyebb szerintem egy akkumulátorgyártónál stratégiát változtatni, mint egy autógyártónál. Egyszerűbb egy akkumulátor-konstrukciót, méretet, jelleget belátható időn belül az igényekhez szabni, mint teljes autóipari gyártósorokat vagy modelleket áttervezni. Lehet, hogy kedvezőtlen képet mutat, ami most történik a piacon, de az az igazság, hogy középtávon ezekre a gyártókra mindenképpen szükségünk lesz.
– Ez azt is jelenti egyben, hogy inkább egyszeri eset, ami most Iváncsán történt, mintsem hogy mindegyik hazai akkumulátorgyárnál jelentkezzenek hasonló problémák a közeljövőben?
– Szerintem kedvezőtlenebb ennél a kép. Azt gondolom, hogy ami most ott történik, az megtörténhet időszakosan máshol is. Most éppen a piac nem abba az irányba megy, hogy ezt a mennyiségű akkumulátort fel tudja szívni.
Mindenképpen fontos lenne valamifajta egységes, egyértelmű és minden európai országra kiterjedő stratégiára ennek kapcsán. A villanyautózás ügyének szempontjából nem hasznos, hogy huszonvalahány állam mindegyike gyakorlatilag a saját elképzelése szerint rángatja ezeket a kedvezményeket ide vagy oda.
