Škoda Enyaq 85 – a Škoda elektromos hírvivője

A pillanat, amikor kinyitja a napon parkoló autó ajtaját, és egy falnyi, 60-70 Celsius-fokos levegő csapja arcon, mindennél jobban jelzi: a nyári hőhullám nem tréfa. A 40 fokos kánikula nemcsak az emberi szervezetet, de a járműveket is extrém terhelésnek teszi ki, ahol a figyelmetlenség másodpercek alatt válhat végzetessé.

A hatóságok csütörtöktől a legmagasabb szintű, harmadfokú hőségriasztást rendelték el, a napi középhőmérséklet tartósan 29 fok felett alakul, miközben a hőmérők higanyszála a 40 fokot ostromolja. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy nemrégiben egy több mint százéves budapesti melegrekord is megdőlt.

Az autó belseje az egyik legveszélyesebb zóna. A német autóklub, az ADAC mérései szerint már 30 fokos külső hőmérsékletnél is fél óra alatt 50 fok fölé, másfél óra alatt pedig közel 60 fokig forrósodhat a kabin, a műszerfal és a kormány pedig akár a 80 fokos hőmérsékletet is elérheti – írja a klub sajtóközleménye.

A közkeletű tévhit, hogy a résnyire lehúzott ablak segít, gyakorlatilag hatástalan. A tét pedig az emberélet. Ezt bizonyítja az a közelmúltbeli eset, amikor egy amerikai anya a rohanásban elfelejtette, hogy egyéves kisfia a hátsó ülésen maradt, és kilenc órán át volt a felforrósodott autóban, amíg ő dolgozott.

A gyermek életét már nem lehetett megmenteni. Egy másik, Floridában történt tragédia során egy apa fodrászhoz és kocsmázni ment, miközben 18 hónapos fiát a tűző napon hagyta meghalni a teherautójában. A kiérkező mentők 44 Celsius-fokos testhőmérsékletet mértek a gyermeknél.

A megelőzés már a parkolásnál kezdődik. Az árnyékos hely a legjobb választás, de ennek hiányában egy karosszériára terített ponyva körülbelül 10, egy ezüst hővisszaverő szélvédőfólia pedig nagyjából 8 fokkal képes csökkenteni a belső hőmérsékletet. Soha ne hagyjon a kocsiban lítiumionos eszközöket, például telefont vagy powerbankot, mert a hőségben kigyulladhatnak vagy felrobbanhatnak, figyelmeztet az amerikai tűzvédelmi hivatal.

Indulás előtt tárja ki az összes ajtót egy-két percre, hogy a forró levegő távozzon, majd csak ezután kapcsolja be a klímát. Az autóklubok, például a brit AA javaslata szerint az első percekben érdemes belső keringetésre állítani a rendszert, mert az a már lehűlt levegőt forgatja újra, így gyorsabban eléri a kívánt hőfokot.

A forróság a jármű mechanikáját is kikezdi. Az abroncsok nyomása a melegben emelkedik, ezért a nyomást mindig reggel, hideg gumikon ellenőrizze. A túlmelegedett aszfalt és a forró gumi jelentősen növeli a defekt kockázatát, a nyári gumikhoz képest pedig a téli abroncsok fékútja drámaian megnő az ADAC tesztjei szerint.

A hűtőrendszer szintén extrém terhelés alatt áll. Rendszeresen ellenőrizze a hűtőfolyadék és az olaj szintjét, valamint a hűtőcsövek állapotát. A hőség az akkumulátorok élettartamát is akár a felére rövidítheti, ami a nyári lerobbanások egyik leggyakoribb oka.

Matthew Conde, az AAA Idaho közkapcsolati igazgatója szerint a túlhevülés súlyos károkat okozhat. „A túlmelegedett motor károsíthatja a mozgó alkatrészeket, sőt, elvetemedhet a motorblokk… Ahogy az emberi testet, úgy az autót is tönkreteheti a túlzott hő” – olvasható az autóklub tájékoztatójában.

Az elektromos autók tulajdonosainak is résen kell lenniük. Bár a hajtáslánc hatékonyságát a meleg kevésbé befolyásolja, az utastér és az akkumulátor hűtése jelentősen csökkentheti a hatótávot. A legjobb stratégia az előhűtés, amíg az autó a töltőn van, illetve az árnyékban parkolás.

A legfontosabb szabály azonban mindenkire vonatkozik: mielőtt bezárja az autót, mindig nézzen hátra, a hátsó ülésre. Egy egyszerű mozdulat, ami életeket menthet.

Újabb elemmel bővülhet a műszaki vizsga: a 2021 után forgalomba helyezett autóknál a fedélzeti rendszerből a valós fogyasztási és kibocsátási adatokat is kiolvashatják a jövőben. Az Európai Unió a járművek ellenőrzésére vonatkozó szabályozás frissítésére készül, amelynek célja az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás pontosabb nyomon követése.

Az új előírások értelmében a fedélzeti fogyasztásmérővel (OBFCM) felszerelt járművek diagnosztikai ellenőrzése kiterjed majd a tényleges adatokra, hogy azokat összevessék a gyártók által megadott katalógusértékekkel.

Az új szabályozás különösen fontos szerepet szán a hibrid, plug-in hibrid és elektromos járművek energiafogyasztási adatainak gyűjtésére, mivel ezeknél az autóknál a valós értékek gyakran jelentősen eltérnek a hivatalos, laboratóriumi körülmények között mért adatoktól.

A változások a gyakorlatban minden 2021. január 1. után forgalomba helyezett, OBFCM-mel felszerelt új személyautót és kisteherautót érintenek. Az adatgyűjtés nem a vizsga gyakoriságát szigorítja, hanem az ellenőrzési lista bővítését jelenti. A több mint egy évtizedes, esetenként 20 éves adatmegőrzés ugyanakkor adatvédelmi kérdéseket is felvet, amelyekre a tagállami szabályozásoknak kell majd garanciát nyújtaniuk.

Emellett a tagállamok dönthetnek a szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátásának kötelező méréséről is, bár ezek módszertana még nem teljesen kidolgozott. Az uniós szintű jogalkotási folyamat jelenleg is zajlik: az Európai Parlament múlt csütörtökön hagyta jóvá, hogy megkezdődjenek a tárgyalások a tagállamokat tömörítő Tanáccsal a szabályok véglegesítéséről.

A konkrét bevezetés ütemezése a nemzeti jogalkotástól függ, a lengyel tervek például 2027-es bevezetéssel számolnak.

Az elmúlt hónapokban már körvonalazódott egy komolyabb uniós szabályozás, amelynek célja a közúti biztonság növelése és a környezetterhelés csökkentése. Ennek része a járművek aktív biztonsági rendszereinek alapellenőrzése és az elektromos-hibrid hajtások vizsgálata. Az OBFCM-rendszer, amely a valós fogyasztási adatokat méri, már a 2021 utáni új autókban kötelező elem, így az adatok kiolvasása a műszaki vizsgán ennek a folyamatnak a logikus következő lépése.

Via Blikk

Az Audi Q3 egy kompakt kategóriájú SUV, de a méretétől függetlenül fontos szerepet tölt be az Audi életében több szempontból is: egyrészt ez jelenleg a világon az egyik legnépszerűbb, Győrben készülő négykarikás jármű, másrészt, túlzás nélkül ez a modell mentette ki az Audit abból a blamából, amelyet az új Q5, és az A5 okozott neki. Pont jókor jött 2025-ben a harmadik generációs Q3, és egy határozott mozdulattal kirántotta az Audit abból a csávából, amelybe 2025 környékén került az új Q5 bemutatkozását követően, ugyanis azt a modellt rendkívül sok kritika érte amiatt, hogy a márka eltávolodott azoktól az értékektől, amelyek korábban jellemezték. Szóval ebbe a hangulatba érkezett meg az új Q3, amelyet óriási várakozások előzték meg.

Az Audi Q3 több mint tíz éve a prémium kompakt SUV-kategória egyik stabil szereplője, a harmadik generációval pedig a márka láthatóan nagyobbat akart lépni, mint egy egyszerű modellfrissítés. Az új Q3 egyszerre akar sportosabb, digitálisabb és sokoldalúbb lenni, miközben megőrzi azt a praktikus karaktert, amely miatt a modell az Audi egyik legsikeresebb autója.

Az új generáció minimálisan nőtt az elődjéhez képest: hossza 4,7 centiméterrel, 4,53 méteresre, szélessége 1,6 centiméterrel 2,09 méterre gyarapodott. A tengelytáv lényegében nem változott, maradt 2,68 méter, a magassága pedig kiviteltől függően 1,59 és 1,62 méter között mozog.

Az elődhöz képest érzelmesebb és izmosabb lett. A magasra húzott, széles Singleframe hűtőmaszk, a keskenyre rajzolt első lámpák és a határozott karosszériavonalak magabiztosabb kiállást adnak az autónak. Oldalról nézve az első és hátsó lámpák között futó vállvonal kettéosztja a karosszéria felületét: felül több fényt kap az autó, alul pedig erősebb árnyékok rajzolódnak ki. Ettől a Q3 dinamikusabbnak, feszesebbnek és nagyobb autónak hat.

A hátsó rész is letisztultabb lett. A keskeny fénycsík hátul végigfut az autó teljes szélességén, az opcionális digitális OLED hátsó lámpák és a világító Audi-karikák pedig olyan látványt adnak, amely eddig inkább a nagyobb modellek sajátja volt. Az új Q3 világítástechnikája különösen fontos elem: a digitális Matrix LED fényszórókban mikro-LED modul dolgozik, amely pontosabb fényelosztást, jobb kontrasztot és fejlettebb vakításmentes működést tesz lehetővé.

A belső térben az Audi a funkcionalitásra, a digitális élményre és a térérzet javítására koncentrált. A műszerfal fő eleme a panorámakijelző, amely egy 11,9 colos digitális műszeregységből és egy 12,8 colos MMI érintőképernyőből áll.

Ezt egészítheti ki az opcionális head-up kijelző.

A sebességváltót a kormánytól jobb oldalra találjuk.

A kormánykapcsolók legfurább eleme az indexkapcsoló, amely a kormánytólbalra kapott helyet, egy drabális, szögletes kapcsoló formájában, amelyen az ablaktörlőt is állíthatjuk.

Ha megnyomom a végét, aktiválom, ha fel- vagy lefelé nyomom, gyorsítja vagy lassítja a beállított sebességet. Állíthatom rajta továbbbá a követési távolságot is.

A praktikum összességében fontos jellemzője a Q3-nak, amit jól mutat, hogy a csomagtartó alaphelyzetben 488 literes, a hátsó üléspad előretolásával és meredekebb háttámlával 575 literre bővíthető.

A hátsó üléspad hosszirányban állítható, a háttámla dőlésszöge is szabályozható.

A motorpaletta az 1,5 literes, 110 kW-os, vagyis 150 lóerős TFSI benzinessel indul, amely mild hibrid technológiát és hétfokozatú S tronic váltót kap. A kínálatban 2,0 literes benzinesek is szerepelnek 150 kW-os, illetve 195 kW-os teljesítménnyel, quattro hajtással. A dízel továbbra is jelen van: a 2,0 TDI 110 kW-os, vagyis 150 lóerős teljesítményt és 360 Nm nyomatékot kínál, elsősorban azoknak, akik sokat autóznak hosszabb távon.

A legfontosabb újdonság a plug-in hibrid változat. Az Audi Q3 e-hybrid rendszerteljesítménye 200 kW, vagyis 272 lóerő, rendszernyomatéka 400 Nm. A nagyfeszültségű akkumulátor bruttó kapacitása 25,7 kWh, nettó kapacitása 19,7 kWh, amivel az SUV-változat akár 119 kilométeres, tisztán elektromos hatótávot tud WLTP szerint. Ideális körülmények között 50 kW-os DC-töltésre is képes, így 10-ről 80 százalékra kevesebb mint fél óra alatt feltölthető.

Az Audinál a futóművet is átdolgozták. Az alap acélrugós futómű mellett sportfutómű és két szelepes adaptív lengéscsillapítás is rendelhető. Utóbbi folyamatosan reagál az útfelületre, a vezetési helyzetre, a kormányzásra, a fékezésre és a gyorsításra, így egyszerre javítja a komfortot és a vezethetőséget. A progresszív kormányzás finomhangolása szintén azt szolgálja, hogy az új Q3 pontosabb, közvetlenebb és agilisabb legyen.

A vezetőtámogató rendszerek listája is bővült.

Az új Q3 emellett megtanítható parkolási manőverekre is: akár öt, legfeljebb 50 méteres parkolási útvonalat képes megjegyezni.

Az új Audi Q3 gyártása magyar szempontból is fontos. A modell eddig is Győr egyik meghatározó típusa volt, a második generáció SUV és Sportback változatai 2018 óta készülnek az Audi Hungariánál. A harmadik generáció világpremierje után Győrben megkezdődött a sorozatgyártás, miközben az Audi Ingolstadttal közös termelési hálózatot is kialakított: a nagyobb volumenhez szükséges karosszériák Győrben készülnek, majd Németországban fényezik és szerelik össze őket.

Az e-hybrid hajtás jól illik ahhoz, amit a Q3 ma képvisel. Városban képes csendesen, elektromosan közlekedni, országúton és autópályán pedig ott van mögötte a benzinmotor biztonsága és a 272 lóerős rendszerteljesítmény tartaléka. A nálam járt Daytona-szürke e-hybrid így nemcsak látványban, hanem technikában is erős érv az új Q3 mellett.

Az új Audi Q3 árain jól látszik, mennyit változott a prémium kompakt SUV-k világa. Ez a kategória régen belépőt jelentett a nagy márkák szabadidő-autói közé, ma már inkább egy teljes értékű, komoly technikával felszerelhető családi autó terepe.

A kínálat tetején listaáron a 265 lóerős, kétliteres benzines quattro áll, amely 20,55 millió forinttól érhető el. Érdekes módon a 272 lóerős plug-in hibrid ennél kedvezőbbről indul: a Q3 e-hybrid alapára 18,75 millió forint körül mozog, miközben erősebb, zöld rendszámos, és akár hosszabb városi utakra is képes tisztán elektromosan.

A tesztautó viszont már egészen más világ volt. A nálam járt Daytona-szürke Audi Q3 SUV e-hybrid 200 kW S tronic használt ára 23 290 000 forint volt. Ez elsőre soknak tűnik egy Q3-ért, de a felszereltség gyorsan megmagyarázza az összeget: Digitális Matrix LED fényszórók, OLED hátsó lámpák, 20 colos Audi Sport felnik, S line külső csomag, head-up display, Bang & Olufsen 3D hangrendszer, 360 fokos kamerarendszer és adaptív vezetési asszisztens is került bele.

Így lesz a Q3-ból az a fajta Audi, amely méretben még kompakt, árban és felszereltségben viszont már egyértelműen a nagyobb modellek világát idézi. A 23,29 milliós használt ár pontosan ezt mutatja: ez az autó nem az olcsó belépő az Audi SUV-k közé, hanem egy erősen felszerelt, modern plug-in hibrid prémiumautó, amelyben a Q3 már sokkal többet jelent a modellnévnél.

Nem indult zökkenőmentesen a kapcsolatunk a Dacia Bigsterrel, és ezt most kivételesen nem az autó nyakába varrom. Egyszerűen nem tudtam elindulni vele. Az autó ugyan megmozdult néhány centit, majd azonnal befogott a fék, én pedig egyre értetlenebbül próbáltam megfejteni, mi történik. Próbáltam tolatni, próbáltam előre menni, de öt centinél messzebbre nem jutottam.

Már majdnem feladtam a küzdelmet, és kiszálltam volna segítséget kérni a tesztparkos  kollégától, amikor megjött a felismerés: rosszul csuktam be a vezetőoldali ajtót. A Bigster ezért nem engedett elindulni. A helyzet önmagában inkább vicces, mint bosszantó volt, egy apró probléma mégis akadt vele: az autó nem tette számomra egyértelművé, miért makacsolta meg magát. Vagy legalábbis én nem láttam azt a hibajelzést, amely megkímélt volna ettől a néhány perces tanácstalanságtól.

Szóval, mielőtt véglegesen összevesztünk volna, sikerült rájönnöm a probléma forrására, viszont a tehetetlenségből fakadó első rossz érzések hamar elmúltak, mert azt már az első pár méteren is érezni lehetett, hogy nagyon jó tulajdonságokkal bír a Bigster. Magasra kell beülni az utastérbe, ezért kényelmes a beszállás az autóba minden korosztály számára.

A gyári elmesélések alapján a Bigster úgy állt össze, hogy először megszabták azt az árat, amennyiért árulni szeretnék az autót később a márakereskedésekben, és utána töltötték meg tartalommal azt, tehát a végső ár alapján kértek árajánlatot a beszállítóktól, és az alapján döntöttek az autó elemeiről, hogy mi fér bele az előre eltervezett végső árba. Ez elég tudatos építkezésnek mondható, pláne úgy, hogy alapvetően sehol sem volt olyan érzése az embernek, hogy a költségek oltárán áldoztak volna bármit a minőségen. Persze a Bigster nem prémium autó, tehát helyén kell kezelni mindent, de alapvetően benne van minden, amit egy modern, nagy, hibridtől el lehet várni. A Bigster továbbviszi azt a vonalat, amit a Dacia évek óta képvisel: józan, elérhető autókat gyárt, megfizethető áron, például: Logan, Sandero, Duster, Jogger. Ezekkel a modellekkel a román gyártó már többször bebizonyította, hogy nem kell mindent túlbonyolítani ahhoz, hogy egy autó szerethető és sikeres legyen.

A Bigster ötlete 2021 januárjában jelent meg először, a Renault-csoport Renaulution stratégiájának részeként. A koncepcióautó egyértelmű üzenet akkor az volt: a Dacia a Bigsterrel egy méretkategóriával feljebb, a C-SUV kategóriába szeretne lépni. A rokonságot le sem tagadhatná a Bigster a Dusterrel, mindketten a CMF-B padlólemezre épülnek.

Ebben a kategóriában a Bigster versenytársai a  Nissan Qashqai, a Volkswagen Tiguan, a Hyundai Tucson, a Kia Sportage, az  Opel Grandland, és a Ford Kuga, vagyis jelenlegi itt a legélesebb a mezőny. A Bigster 4,57 méter hosszú, jól láthatóan a Duster fölé pozicionálták méretben. A szélessége 1,81, a magassága pedig körülbelül 1,71 méter, így arányaiban egy magas építésű, családi használatra szánt kompakt SUV-ról beszélhetünk. A 2,7 méteres tengelytáv főleg az utastérben érezhető, különösen a hátsó helykínálatnál. A hasmagasság 22 centiméter, amely jól illik a Dacia szabadidő-autós, robusztus karakteréhez. A Dacia Bigster csomagtartója már alaphelyzetben is nagy; változattól függően 612–702 literes, a hátsó üléstámlák ledöntésével pedig akár 2002 literesre bővíthető.

Legyünk őszinték: a Dacia Bigster külseje nem formabontó, hanem tudatosan egyszerű és robusztus. A Bigster szögletes, outdooros formanyelvét a Dustertől már ismerjük, de a márka bebizonyította, hogy egy mérettel nagyobban is működik. A magas építés, a széles kiállás, az Y-motívumos fények, a műanyag védőelemek és a markáns hűtőmaszk valódi SUV-hangulatot adnak a Dacia zázlóshajójának.

Az utastérbe szállva egy egyszerű, digitális világ köszönt minket, ahol a vezető előtt felszereltségtől függően 7 vagy 10 colos digitális műszeregység található, míg a középkonzol tetején minden Bigsterben 10,1 colos érintőképernyő kap helyet. Mint arra utaltam már, nem szabad prémium minőséget várni semmilyen fronton a modelltől, egy józanul összerakott autó benyomását hozza a belsőben is  a Bigster. A műanyag  dominál az anyaghasználatban, de számos praktikus megoldás segíti az utazást, emellett olyan elemek is felfedezhetők, amelyek egyértelműsítik, e modellel feljebb lépett a Dacia. A Bigster tehát nem forradalom, hanem nagyon tudatos fejlődés. Egy olyan autó, amelyben kis túlzással benne van az összes eddigi modell pozitív jellemzője. A Dacia ezzel azt bizonyította be, hogy a megszokott receptet nagyobb méretben is tudja alkalmazni.

A Bigster kínálata Magyarországon Essential, Expression, Journey és Extreme felszereltségi szintekből áll. Magyarországon a Dacia Bigster négyféle hajtáslánccal érhető el: az alapot a 140 lóerős benzines mild hybrid adja, kézi váltóval, mellette ott van a szintén 140 lóerős, benzinnel és LPG-vel is használható mild hybrid-G. Aki inkább automatát és városi forgalomban takarékosabb működést keres, annak a 155 lóerős öntöltő full hybrid lehet érdekes, míg a kínálat csúcsát a benzines–LPG-s, automata váltós hybrid-G 150 4x4 jelenti, amely összkerékhajtást is ad a Bigsterhez.

A tesztautónkban a 109 lóerős,1,8 literes szívó benzinmotorra épülő Hybrid 155 hajtáslánc dolgozott, a márka történetének eddigi legerősebb és legfejlettebb motorja összességében 155 lóerős rendszerteljesítményt biztosít, amely véleményem szerint szerintem kifejezetten jól illik a Bigster karakteréhez: nem sportos, viszont városban és elővárosi tempónál kellemesen csendes. Sokszor elektromosan indul meg, és a vezetési idő akár 80 százalékában tisztán elektromos közlekedést biztosít. A villanymotor azonnali reakciója miatt a nagy SUV könnyedebbnek érződik annál, mint amit a mérete sugall. A rendszer a benzinmotort, egy 49 lóerős villanymotort, egy 1,4 kWh-s akkumulátort és egy kuplung nélküli, többüzemmódú automata váltót kombinál. A nagy előnye egyértelműen a takarékosság és a kényelmes, automatikus működés: a teszthét során nagyjából 5 liter körüli valós fogyasztást mértünk, kifejezetten könnyed hétköznapi használhatósággal. 100-ra 9,7 mp alatt gyorsul, maximális sebessége 180 km/ óra.

A belépőt az Essential mild hybrid 140, illetve az ugyanilyen áron kínált Essential mild hybrid-G 140 jelenti: ezek listaáron 9,799 millió forintról indulnak, de a 2026. július 1-től érvényes kedvezményes árlista szerint akár 8,299 millió forintért is elhozhatók. A kínálat tetején a Journey és Extreme felszereltségű hybrid-G 150 4x4 áll, LPG-s, duplakuplungos automata váltós, e4WD összkerékhajtású kivitelben, 13,199 millió forintos listaáron.

A nálunk járt Hybrid 155 a Bigster kínálatának a Daciás értelemben vett okos választása. Nem sportos, nem kifinomult prémiumhibrid, de pont azt tudja, amit egy nagy családi SUV-tól várni lehet: automata, városban sokat gurul elektromosan, országúton és autópályán pedig meglepően takarékos. Az 5 liter körüli fogyasztás nagyon erős érv mellette. A kritika inkább gyorsításná jön elő, ahol hangosabb a hajtáslánc; autópályán van némi szélzaj, az utastérben pedig sok a kemény műanyag. De éppen ez a lényeg: a Hybrid 155 nem luxust ígér, hanem sok helyet, alacsony fogyasztást és automata kényelmet józan áron.Szerintem ennyi pénzért, megéri.