Öltönybe öltözött igásló – alapvetően munkásautónak tervezték a Ford Rangert

Hat év ingyenesség után vége a dalnak: 2026. január 15-től a magyar Tesla-tulajdonosoknak is fizetniük kell az autó prémium adatkapcsolatáért. A magyarok eddig kivételes helyzetben voltak, hiszen a legtöbb országban már 2020. január 7. óta havidíjas ez a szolgáltatás – írta a Villanyautósok.hu.

A havidíjért cserébe a tulajdonosok többek között műholdképes térképet, időjárás-előrejelzést, csapadéktérképeket, figyelmeztetést a sebességmérő kamerákra, valamint élő forgalmi térképeket is kapnak. A csomaggal a mobilapplikáción keresztül élőben lehet nézni az Őrszem (Sentry) funkció kameraképét, a fedélzeti kamera felvételeit, és a Kutya (Dog) módban hagyott autó utasterét is. Az előfizetés emellett lehetővé teszi az online zene- és videólejátszást, a karaokét és az internetböngésző használatát az autó saját mobilnetjén.

A valós idejű forgalmi adatokkal történő navigáció az ingyenes Standard csomag része marad, így az alapvető útvonaltervezésért nem kell fizetni. Az online zene- és videólejátszás, valamint az internetböngésző prémium előfizetés nélkül is működik, de ehhez a telefonunkról kell wifin megosztani az internetet az autónak.

Nem mindenkit érint a változás, ugyanis a 2018. június 30. előtt vásárolt Tesla Model S és Model X, valamint a Premium Interior csomaggal rendelt Model 3 modellek az autó teljes élettartamára ingyenesen használhatják a Premium Connectivity csomagot.

A Tesla szabályzata szerint a Standard adatkapcsolat az autó első forgalomba helyezésétől számított nyolc évig jár, míg a nemzetközi gyakorlat alapján minden 2020. január 10. előtt megrendelt Tesla élettartamig ingyenes Premium csomagot kapott. Az újabb járművekhez általában 30 napos próbaidőszak jár, a készleten lévő új Model S és Model X autók pedig február 6-tól átadáskor ingyenes, de nem átruházható Premium csomaggal érkeznek.

Reggel mínusz tíz fokban fordítanád a kulcsot, de az autó csak egy erőtlen kattanással válaszol, az indítómotor meg sem mozdul. A hideg éjszaka végzett az akkumulátorral. Ez a jelenet autósok tízezreinek ismétlődik meg minden télen, pedig a legtöbb esetben elkerülhető lenne. A probléma gyökere a kémiában rejlik: a hideg lelassítja az akkumulátorban zajló elektrokémiai folyamatokat, miközben a megdermedt motorolaj miatt az önindítónak a szokásosnál is nagyobb energiára lenne szüksége. Szakértők szerint

Egy átlagos 12 voltos indítóakkumulátor élettartama 3-5 év, így ha a sajátunk ebben a korban van, még a nagy hidegek beállta előtt érdemes egy szakszervizben terheléses vizsgálatot végeztetni vele. „A téli időszakban egyedül ön felel az autója indítási teljesítményéért… Győződjön meg róla, hogy milyen állapotban van az akkumulátor, mielőtt beáll a hideg” – mondta Paolo Fu, a Consumer Reports akkutesztelési vezetője. Ha cserére van szükség, fagyos éghajlaton érdemes legalább 600 CCA (hidegindítási áram) értékű akkumulátort választani, a tapasztalatok szerint az AGM technológiájú telepek jobban bírják a terhelést. A legjobb akku sem ér sokat, ha a csatlakozások korrodáltak vagy lazák, ezért ezek tisztítása és meghúzása elengedhetetlen.

A napi használat során is sokat tehetünk az akkumulátor kíméléséért. Ha van rá lehetőség, parkoljunk garázsban, mert már néhány fok plusz is óriásit számít indításkor.

Kézi váltós autóknál a kuplung kinyomása indítózás közben leveszi a terhet a váltóról, így az önindítónak és az akkumulátornak is könnyebb dolga van. A ritkán használt autóknál a legrosszabb forgatókönyv a sok rövid, néhány kilométeres út, mert a generátornak nincs ideje visszatölteni az indításkor felhasznált energiát. Ilyenkor hetente legalább egy félórás út, vagy egy intelligens csepptöltő használata javasolt.

A közelgő bajnak is vannak árulkodó jelei:

Az elektromos autók helyzete némileg más. Náluk a legnagyobb kihívás a hatótávcsökkenés: egy valós körülmények között végzett kanadai teszt során –7 és –15 Celsius-fok között 14-39 százalékos hatótávvesztést mértek. A legjobb stratégia az akkumulátor előkondicionálása (előmelegítése) még a töltőre csatlakoztatva, illetve a fedett helyen való parkolás. Fontos tudni, hogy a legtöbb elektromos autóban is van egy hagyományos 12 voltos akkumulátor, ami az elektronikát és a rendszereket „éleszti fel”. Ha ez lemerül, az autó ugyanúgy mozgásképtelenné válik. Egy hagyományos 12 voltos akkumulátor cseréje nagyjából 15 000 és 82 000 forint közötti költséget jelent, míg egy elektromos autó nagyfeszültségű akkupakkjának cseréje – garancián túl – akár 1,6 és 6,6 millió forint között is mozoghat.

Rekordot döntött a magyar használtautó-piac, a szakemberek szerint mégsem a legnépszerűbb modellek jelentik a legjobb vásárt. Míg 2025-ben az Opel–Volkswagen–Suzuki hármas uralta az eladásokat, az ár-érték arány bajnoka egy másik japán, a Toyota Corolla lett.

Tavaly minden korábbinál több, mintegy 920 ezer használt személyautó cserélt gazdát Magyarországon, ami másfél százalékos növekedés az előző évi csúcshoz képest, az elmúlt évtized forgalma pedig közel 70 százalékkal bővült. A TEOL Tolna megyei kereskedőket és autószerelőket kérdezett arról, hogy a bőséges kínálatból mit érdemes választani.

A legkeresettebb modellje, az Astra mindennapi ingázásra és hosszabb utakra egyaránt bevált típus.

A dobogó második fokán a Volkswagen áll, amely a magyar köztudatban egyet jelent a stabil minőséggel és a tartós technológiával. Különösen a Golf és a Passat modellek keresettek, főleg a 3–5 millió forintos ársávban. A harmadik helyezett az Esztergomban gyártott Suzuki, a „mi autónk”, még ha japán is a márka. A legendásan megbízható Swift mellett az SX4 és az Ignis is kelendő, a jó állapotú példányok pedig átlagosan kevesebb mint három hét alatt új gazdára találnak.

A legnépszerűbb azonban nem feltétlenül a legjobb választás. A megkérdezett szakemberek egyértelműen egy másik modellt ajánlanának a legjobb barátjuknak is.

A modell erényei a hosszú távú megbízhatóság, a viszonylag alacsony fogyasztás, valamint a könnyű alkatrészellátás és a jó szerelhetőség. Tágas és igényes beltere mellett az elsőkerék-meghajtásnak köszönhetően esőben és hóban is biztonságos útitárs. A Corolla mellett a kisebb Yaris is népszerű, amelynek régebbi modelljei kifejezetten olcsón elérhetők, és városi kisautóként szintén takarékos.

A Nissan szándékosan megosztó, provokatív kommunikációval vezette fel az új generációs Nissan Qashqait és a Nissan X-Trailt 2021–2022 körül Európában. Nem féltek kilépni az autóreklámok megszokott biztonsági zónájából: a Nissannál provokatív, vitát generáló kampányokat terveztek. Ezek elsősorban nem az autóról szóltak, hanem életmódról, társadalmi szerepekről, döntési szabadságról, és arról, hogy az autó „állást foglal bizonyos témákban”. Voltak olyanok, akiknek ezek a hirdetések túlzóak voltak, másoknál viszont pont betaláltak, Szerintem sokkal több háztartásban volt beszédtéma a két újdonság ilyen formán, mitha a hagyományos kommunikációs panelekre építkeztek volna. Európában,  ahol a piac telített, a kategóriák összemosódnak, és kirívó kommunikáció nélkül nehéz kitűnni.

A Nissan itt akart jobban láthatóvá válni, és vállalta, hogy megosztó lesz, mert a márka pontosan tudta: az öreg  kontinensen a láthatatlanság nagyobb kockázat, mint a kritika. Én arra emlékszem, hogy rengeteg szakmai és etikai vita volt a kampányok kapcsán, amely nagyon sok emberhez eljutott. A hatás nem is maradt el: érezhetően felpezsdültek akkoriban a Nissan márkakereskedések a kampány hatására, amely Magyarországon nagyságrendileg évi ötezres darabszámot eredményeztek akkoriban. Most lehetőségünk volt egy negyedik generációs X-Trailt kipróbálni, éltünk is vele, mert régóta kíváncsi voltam, hogy milyen.

A Nissan X-Trail története

A Nissan X-Trail 2025-ben ünnepelte 25. évfordulóját, így könnyen kitalálható, hogy az első generáció 2000 novemberében debütált, és azóta a középméretű SUV kategória egyik úttörőjévé vált, több mint 8,1 millió eladott példánnyal világszerte. A név árulkodik az autó jelleméről: az „X” az extrém sportokat jelképezi, utalva a kaland szellemére és a négykerékhajtás  dinamikus erejére. A „TRAIL” a lábnyomokra, terepre és vad utakon való közlekedésre utal — együtt egy dinamikus 4WD koncepciót testesítenek meg, amely közelebb hozza az embereket a természethez.

Az első X-Trail (T30) négyszemélyes, összkerekes modellnek készült, és főként a 20–30 éves, aktív életet élő vásárlókat célozta meg. Ekkor még az SUV-okat sokan üzemanyag-igényesnek, nehezen vezethetőnek és drágának tartották — az X-Trail azonban sportosságot ötvözött a mindennapi használhatósággal. A belső tér tágas volt, klasszisát meghaladó csomagtérrel, könnyen tisztítható ülésekkel, vízálló felületekkel. 2003-ban például egy előrehajtható kormányoszlopot vezettek be, ami nagyobb mozgásteret biztosított, különösen téli sportokhoz. A modell emellett ALL MODE 4x4 hajtásrendszert kapott, amely intelligensen osztotta el a nyomatékot a kerekek között a változó útviszonyokhoz igazodva.

A második generáció(T31) az első generáció „szellemiségét” vitte tovább, még erősebb, sokoldalú SUV-ként, amely fokozta a vezető kalandvágyát. Erős 4WD rendszereket és olyan aszzisztens rendszereket  kapott, mint a lejtmenet-vezérlés és emelkedőindító asszisztens, javítva a biztonságot és a stabilitást bármilyen  körülmények között.

A harmadik generáció (T32) egy letisztultabb, prémiumabb külsőt és vezetési élményt hozott, megtartva az ALL MODE 4x4-es rendszert, miközben bevezette többek között az Active Ride Control, Active Engine Brake és Cornering Stability Assist technológiákat, amelyek jelentősen javították az utazási kényelmet és a biztonságot. Emellett fejlett parkolási és vezetéstámogató rendszerekkel is bővült.

A jelenlegi – azaz a negyedik generációs – modell (T33) a korábbi „Tough Gear” örökségét viszi tovább, miközben még magasabb szintű minőséget és kényelmet kínál. Elérhető e-POWER és e-4ORCE technológiákkal, amelyek simább, erőteljesebb és hatékonyabb vezetést tesznek lehetővé. A csomagtér széles nyílással, AC-csatlakozóval, prémium hangrendszerrel és további kényelmi felszerelésekkel gazdagodott, miközben továbbra is egyedülálló SUV-élményt nyújt.

A fejlődés egyértelmű jól követhető ívet írt le, és utána megérkezünk a jelenbe, ahol a negyedik generációs, Tekna felszereltségű X-Trailt tettük próbára.

A negyedik generációs Nissan X-Trail európai bemutatóját 2022 szeptemberében tartották, ahol a modellt erőteljes és modern dizájnnal, fejlett technológiával és családbarát képességekkel mutattták nbe  a közönségnek. Az X-Trail továbbviszi a modell ismert DNS-ét: egy SUV-hoz illő karaktert, rugalmas használhatóságot és fejlett hajtásláncokat, amelyek a mindennapi vezetést kényelmesebbé és élvezetesebbé teszik. Az új X-Trail öt- és hétüléses változatban is elérhető, így nagycsaládosok vagy gyakran utazó baráti társaságok számára is alkalmas. A hajtásláncok között kiemelt szerepet kap az elektromosított e-POWER rendszer, amely egy nagy teljesítményű akkumulátorból, változó sűrítési arányú turbós benzinmotorból és villanymotorból áll — így a kerekeket teljes egészében elektromotor hajtja, miközben a benzinmotor kizárólag az akkumulátor töltését végzi. Ez az elrendezés azonnali reakciót, sima gyorsulást és csendes működést eredményez, anélkül hogy külső töltésre lenne szükség.

A külső megjelenés tudatosan szakít a korábbi, lágyabb X-Trail-vonalakkal. Az új generáció szögletesebb, feszesebb, hangsúlyosabb élekkel dolgozik: magasra húzott övvonal, markáns sárvédők és egy erőteljes orr-rész határozza meg az összképet. A  keskeny, az orr részen felül elhelyezett nappali menetfények és az alattuk ülő fényszórók szemből optikailag magasítják az autót, miközben modern, kissé technokrata karaktert adnak neki. Ez az X-Trail már sokkal magabiztosabb kisugárzású, ami részben a méretének is köszönhető: 4680 mm hosszú, 1840 mm széles és nagyjából 1725 mm magas az autó, tengelytávja pedig 2705 mm. Ezek az arányok határozott megjelenést  biztosítanak az autónak. Ezekkel a méretekkel a X-Trail elég erős mezőnyben megy csatába: a Toyota RAV4-et , a  Honda CR-V-t, a Mazda CX-5-öt, a  Hyundai Tucsont és a Kia Sportage-et hívja versenyre.

A Nissan X-Trail belső terében azonnal érződik, hogy a tervezésnél nem a látvány volt az első, hanem a mindennapi  használat. Mielőtt bárki félreértené, ez nem egy negatív jelző, sőt, inkább pozitív. A 2705 mm-es tengelytáv a valódi térben is megjelenik: elöl bőséges a hely, hátul pedig felnőttek számára is korrekt  a lábtér és a fejtér, külön növeli a térérzetet a  panorámatető is. Az ötüléses változat eleve nagy teret biztosít, a hétüléses kivitel pedig inkább „alkalmi plusz két helyet” ad – gyerekeknek, rövidebb utakra, ahogy ebben a kategóriában ez reálisan elvárható.

A  csomagtér mérete jól mutatja, hogy itt nem csak egy papíron „családbarát” autóról van szó, hanem ténylegesen használhatóról. Ötüléses konfigurációban hajtáslánctól függően 570–580 liter áll rendelkezésre, ami bőven elég egy hosszabb családi útra vagy a heti nagybevásárlásra anélkül, hogy sakkozni kellene a csomagokkal. Hétüléses kivitelben - amikor  a harmadik sor le van hajtva -, a csomagtér kb. 480 liter, tehát még így is vállalható méretű marad. Ha viszont mind a hét ülés használatban van, a hátsó tér értelemszerűen erősen lecsökken, nagyjából 170–180 literre, ami inkább kabátoknak, hátizsákoknak elég, nem nyaralásra. A komoly kapacitás akkor mutatja meg magát, amikor a hátsó üléseket ledöntjük, mert ilyenkor közel 1400 literes, sík padlójú rakodótér nyílik meg, széles nyílással és alacsony küszöbbel, amit tényleg ki lehet használni – babakocsival, bringával, lapraszerelt bútorral vagy egy költözés során.

A belső dizájn a 2020-as évek dizájnvilágát idézik, amikor még nem kellett minden áron óriási kijelzőt tenni a középkonzolra, hanem pont akkorát, amiről a navi, a Spotify kényelmesen leolvasható, hiszen – valljuk be – ennél nem is kell több. Örültem annak, hogy majdnem minden funkciónak volt egy gombja, felemelő érzés volt végre gombokkal, tekerőkkel kezelni például a fűtést, az ülésfűtést vagy az ablaktörlőt, a fényszórót. Ez az a belső, ahol nem kell tanulni az autót, mert nincs minden egy képernyő mögé rejtve, így pár perc alatt kézre áll minden. A vicces az, hogy a modern technológiájú autókban szenzorok figyelik a vezetőt, aki, ha nem az útra néz, éles hangon jelez, hogy az útra figyeljen! De igazából azért veszi le a tekintetét az útról, hogy digitális kijelzőn eligazodjon. No, az X-Trailben nincs ilyen, de őszintén nem is hiányzik: nincs is szükség tekintetfigyelőre, mert semmi nem veszi el a figyelmünket a vezetésről. Nyilván nem zárkózom el az újításoktól, de ez példa szerint jól szemlélteti, hogy milyen fura irányba tart az utóbbi években az  autógyártás. Egyébként ezt a problematikát az Unió is felismerte, és módosítottak a szabályozáson: 2026. januárjától az új Euro NCAP tesztekben a fizikai gombok megléte előnyt jelent.

Ez pedig azt jelenti, hogy a gyártók jó eséllyel visszahozzák vagy megtartják a fizikai kezelőket, mert az 5-csillagos Euro NCAP minősítés kulcsfontosságú eladási érv az európai piacon.

Anyaghasználatban az X-Trail nem high tech prémiumot játszik, hanem tartósságot és józan minőséget képvisel. Puha felületek ott vannak, ahol számítanak, a gyakran érintett részek masszívak, az egész utasteret inkább hosszú távra tervezték, nem pillanatnyi látszólagos sikerre. Sok a praktikus tároló, nagyok az ajtózsebek, elég USB-csatlakozó áll rendelkezésre elöl-hátul, hiszen ez egy családi autó, amely bátran felvállalja az identitását.

Nincs külön nagy dízel vagy tisztán benzines motor a palettán, és tisztán elektroms motor sincs, az európai X-Trail kínálatban ebben a generációban : a mild-hybrid és az e-POWER megoldásokkal a Nissan gyakorlatilag „elektromosabb útra” terelte a modellt, miközben megőrzi a családi SUV-ok mindennapi használhatóságát, ezzel egyszerre javítva a hatékonyságot és a vezetési élményt. A fő motoropciót jelenleg az 1.5 literes mild-hybrid benzines jelenti, amely egy kis, háromhengeres, turbós benzinmotor, amit a mild-hybrid rendszerrel társítanak; Ez hagyományos módon hajtja a kerekeket és CVT automata váltóval dolgozik (~163 LE körül), ami jó egyensúlyt ad fogyasztás és dinamikus használat között. Másik opció az e-POWER soros hibrid hajtás: ennél a megoldásnál az X-Trailben az 1.5 literes benzinmotor nem közvetlenül hajtja a kerekeket, hanem áramot termel az akkumulátornak, amely aztán elektromotoron keresztül mozgatja az autót; ez az elrendezés csendesebb, gyorsabb reakciójú és „elektromosabb” vezetésérzetet ad, miközben nem kell konnektorhoz csatlakoztatni az autót. Az e-POWER változatban választhatunk 204 lóerős elsőkerékhajtású e-POWER kivitelt illetve 213 lóerős e-POWER + e-4ORCE összkerékhajtásű modellt is, ahol két elektromotor dolgozik együtt a jobb tapadásért és stabilitásért.A tesztautónkban ez utóbbi dolgozott, és a gyakorlatban zseniálisan működött az áram visszatöltés.Így szinte nagy részt elektromosan autózhattunk.