Az elérhető árú, józan SUV - Dacia Bigster

A pillanat, amikor kinyitja a napon parkoló autó ajtaját, és egy falnyi, 60-70 Celsius-fokos levegő csapja arcon, mindennél jobban jelzi: a nyári hőhullám nem tréfa. A 40 fokos kánikula nemcsak az emberi szervezetet, de a járműveket is extrém terhelésnek teszi ki, ahol a figyelmetlenség másodpercek alatt válhat végzetessé.

A hatóságok csütörtöktől a legmagasabb szintű, harmadfokú hőségriasztást rendelték el, a napi középhőmérséklet tartósan 29 fok felett alakul, miközben a hőmérők higanyszála a 40 fokot ostromolja. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy nemrégiben egy több mint százéves budapesti melegrekord is megdőlt.

Az autó belseje az egyik legveszélyesebb zóna. A német autóklub, az ADAC mérései szerint már 30 fokos külső hőmérsékletnél is fél óra alatt 50 fok fölé, másfél óra alatt pedig közel 60 fokig forrósodhat a kabin, a műszerfal és a kormány pedig akár a 80 fokos hőmérsékletet is elérheti – írja a klub sajtóközleménye.

A közkeletű tévhit, hogy a résnyire lehúzott ablak segít, gyakorlatilag hatástalan. A tét pedig az emberélet. Ezt bizonyítja az a közelmúltbeli eset, amikor egy amerikai anya a rohanásban elfelejtette, hogy egyéves kisfia a hátsó ülésen maradt, és kilenc órán át volt a felforrósodott autóban, amíg ő dolgozott.

A gyermek életét már nem lehetett megmenteni. Egy másik, Floridában történt tragédia során egy apa fodrászhoz és kocsmázni ment, miközben 18 hónapos fiát a tűző napon hagyta meghalni a teherautójában. A kiérkező mentők 44 Celsius-fokos testhőmérsékletet mértek a gyermeknél.

A megelőzés már a parkolásnál kezdődik. Az árnyékos hely a legjobb választás, de ennek hiányában egy karosszériára terített ponyva körülbelül 10, egy ezüst hővisszaverő szélvédőfólia pedig nagyjából 8 fokkal képes csökkenteni a belső hőmérsékletet. Soha ne hagyjon a kocsiban lítiumionos eszközöket, például telefont vagy powerbankot, mert a hőségben kigyulladhatnak vagy felrobbanhatnak, figyelmeztet az amerikai tűzvédelmi hivatal.

Indulás előtt tárja ki az összes ajtót egy-két percre, hogy a forró levegő távozzon, majd csak ezután kapcsolja be a klímát. Az autóklubok, például a brit AA javaslata szerint az első percekben érdemes belső keringetésre állítani a rendszert, mert az a már lehűlt levegőt forgatja újra, így gyorsabban eléri a kívánt hőfokot.

A forróság a jármű mechanikáját is kikezdi. Az abroncsok nyomása a melegben emelkedik, ezért a nyomást mindig reggel, hideg gumikon ellenőrizze. A túlmelegedett aszfalt és a forró gumi jelentősen növeli a defekt kockázatát, a nyári gumikhoz képest pedig a téli abroncsok fékútja drámaian megnő az ADAC tesztjei szerint.

A hűtőrendszer szintén extrém terhelés alatt áll. Rendszeresen ellenőrizze a hűtőfolyadék és az olaj szintjét, valamint a hűtőcsövek állapotát. A hőség az akkumulátorok élettartamát is akár a felére rövidítheti, ami a nyári lerobbanások egyik leggyakoribb oka.

Matthew Conde, az AAA Idaho közkapcsolati igazgatója szerint a túlhevülés súlyos károkat okozhat. „A túlmelegedett motor károsíthatja a mozgó alkatrészeket, sőt, elvetemedhet a motorblokk… Ahogy az emberi testet, úgy az autót is tönkreteheti a túlzott hő” – olvasható az autóklub tájékoztatójában.

Az elektromos autók tulajdonosainak is résen kell lenniük. Bár a hajtáslánc hatékonyságát a meleg kevésbé befolyásolja, az utastér és az akkumulátor hűtése jelentősen csökkentheti a hatótávot. A legjobb stratégia az előhűtés, amíg az autó a töltőn van, illetve az árnyékban parkolás.

A legfontosabb szabály azonban mindenkire vonatkozik: mielőtt bezárja az autót, mindig nézzen hátra, a hátsó ülésre. Egy egyszerű mozdulat, ami életeket menthet.

Újabb elemmel bővülhet a műszaki vizsga: a 2021 után forgalomba helyezett autóknál a fedélzeti rendszerből a valós fogyasztási és kibocsátási adatokat is kiolvashatják a jövőben. Az Európai Unió a járművek ellenőrzésére vonatkozó szabályozás frissítésére készül, amelynek célja az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás pontosabb nyomon követése.

Az új előírások értelmében a fedélzeti fogyasztásmérővel (OBFCM) felszerelt járművek diagnosztikai ellenőrzése kiterjed majd a tényleges adatokra, hogy azokat összevessék a gyártók által megadott katalógusértékekkel.

Az új szabályozás különösen fontos szerepet szán a hibrid, plug-in hibrid és elektromos járművek energiafogyasztási adatainak gyűjtésére, mivel ezeknél az autóknál a valós értékek gyakran jelentősen eltérnek a hivatalos, laboratóriumi körülmények között mért adatoktól.

A változások a gyakorlatban minden 2021. január 1. után forgalomba helyezett, OBFCM-mel felszerelt új személyautót és kisteherautót érintenek. Az adatgyűjtés nem a vizsga gyakoriságát szigorítja, hanem az ellenőrzési lista bővítését jelenti. A több mint egy évtizedes, esetenként 20 éves adatmegőrzés ugyanakkor adatvédelmi kérdéseket is felvet, amelyekre a tagállami szabályozásoknak kell majd garanciát nyújtaniuk.

Emellett a tagállamok dönthetnek a szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátásának kötelező méréséről is, bár ezek módszertana még nem teljesen kidolgozott. Az uniós szintű jogalkotási folyamat jelenleg is zajlik: az Európai Parlament múlt csütörtökön hagyta jóvá, hogy megkezdődjenek a tárgyalások a tagállamokat tömörítő Tanáccsal a szabályok véglegesítéséről.

A konkrét bevezetés ütemezése a nemzeti jogalkotástól függ, a lengyel tervek például 2027-es bevezetéssel számolnak.

Az elmúlt hónapokban már körvonalazódott egy komolyabb uniós szabályozás, amelynek célja a közúti biztonság növelése és a környezetterhelés csökkentése. Ennek része a járművek aktív biztonsági rendszereinek alapellenőrzése és az elektromos-hibrid hajtások vizsgálata. Az OBFCM-rendszer, amely a valós fogyasztási adatokat méri, már a 2021 utáni új autókban kötelező elem, így az adatok kiolvasása a műszaki vizsgán ennek a folyamatnak a logikus következő lépése.

Via Blikk

Az Audi Q3 egy kompakt kategóriájú SUV, de a méretétől függetlenül fontos szerepet tölt be az Audi életében több szempontból is: egyrészt ez jelenleg a világon az egyik legnépszerűbb, Győrben készülő négykarikás jármű, másrészt, túlzás nélkül ez a modell mentette ki az Audit abból a blamából, amelyet az új Q5, és az A5 okozott neki. Pont jókor jött 2025-ben a harmadik generációs Q3, és egy határozott mozdulattal kirántotta az Audit abból a csávából, amelybe 2025 környékén került az új Q5 bemutatkozását követően, ugyanis azt a modellt rendkívül sok kritika érte amiatt, hogy a márka eltávolodott azoktól az értékektől, amelyek korábban jellemezték. Szóval ebbe a hangulatba érkezett meg az új Q3, amelyet óriási várakozások előzték meg.

Az Audi Q3 több mint tíz éve a prémium kompakt SUV-kategória egyik stabil szereplője, a harmadik generációval pedig a márka láthatóan nagyobbat akart lépni, mint egy egyszerű modellfrissítés. Az új Q3 egyszerre akar sportosabb, digitálisabb és sokoldalúbb lenni, miközben megőrzi azt a praktikus karaktert, amely miatt a modell az Audi egyik legsikeresebb autója.

Az új generáció minimálisan nőtt az elődjéhez képest: hossza 4,7 centiméterrel, 4,53 méteresre, szélessége 1,6 centiméterrel 2,09 méterre gyarapodott. A tengelytáv lényegében nem változott, maradt 2,68 méter, a magassága pedig kiviteltől függően 1,59 és 1,62 méter között mozog.

Az elődhöz képest érzelmesebb és izmosabb lett. A magasra húzott, széles Singleframe hűtőmaszk, a keskenyre rajzolt első lámpák és a határozott karosszériavonalak magabiztosabb kiállást adnak az autónak. Oldalról nézve az első és hátsó lámpák között futó vállvonal kettéosztja a karosszéria felületét: felül több fényt kap az autó, alul pedig erősebb árnyékok rajzolódnak ki. Ettől a Q3 dinamikusabbnak, feszesebbnek és nagyobb autónak hat.

A hátsó rész is letisztultabb lett. A keskeny fénycsík hátul végigfut az autó teljes szélességén, az opcionális digitális OLED hátsó lámpák és a világító Audi-karikák pedig olyan látványt adnak, amely eddig inkább a nagyobb modellek sajátja volt. Az új Q3 világítástechnikája különösen fontos elem: a digitális Matrix LED fényszórókban mikro-LED modul dolgozik, amely pontosabb fényelosztást, jobb kontrasztot és fejlettebb vakításmentes működést tesz lehetővé.

A belső térben az Audi a funkcionalitásra, a digitális élményre és a térérzet javítására koncentrált. A műszerfal fő eleme a panorámakijelző, amely egy 11,9 colos digitális műszeregységből és egy 12,8 colos MMI érintőképernyőből áll.

Ezt egészítheti ki az opcionális head-up kijelző.

A sebességváltót a kormánytól jobb oldalra találjuk.

A kormánykapcsolók legfurább eleme az indexkapcsoló, amely a kormánytólbalra kapott helyet, egy drabális, szögletes kapcsoló formájában, amelyen az ablaktörlőt is állíthatjuk.

Ha megnyomom a végét, aktiválom, ha fel- vagy lefelé nyomom, gyorsítja vagy lassítja a beállított sebességet. Állíthatom rajta továbbbá a követési távolságot is.

A praktikum összességében fontos jellemzője a Q3-nak, amit jól mutat, hogy a csomagtartó alaphelyzetben 488 literes, a hátsó üléspad előretolásával és meredekebb háttámlával 575 literre bővíthető.

A hátsó üléspad hosszirányban állítható, a háttámla dőlésszöge is szabályozható.

A motorpaletta az 1,5 literes, 110 kW-os, vagyis 150 lóerős TFSI benzinessel indul, amely mild hibrid technológiát és hétfokozatú S tronic váltót kap. A kínálatban 2,0 literes benzinesek is szerepelnek 150 kW-os, illetve 195 kW-os teljesítménnyel, quattro hajtással. A dízel továbbra is jelen van: a 2,0 TDI 110 kW-os, vagyis 150 lóerős teljesítményt és 360 Nm nyomatékot kínál, elsősorban azoknak, akik sokat autóznak hosszabb távon.

A legfontosabb újdonság a plug-in hibrid változat. Az Audi Q3 e-hybrid rendszerteljesítménye 200 kW, vagyis 272 lóerő, rendszernyomatéka 400 Nm. A nagyfeszültségű akkumulátor bruttó kapacitása 25,7 kWh, nettó kapacitása 19,7 kWh, amivel az SUV-változat akár 119 kilométeres, tisztán elektromos hatótávot tud WLTP szerint. Ideális körülmények között 50 kW-os DC-töltésre is képes, így 10-ről 80 százalékra kevesebb mint fél óra alatt feltölthető.

Az Audinál a futóművet is átdolgozták. Az alap acélrugós futómű mellett sportfutómű és két szelepes adaptív lengéscsillapítás is rendelhető. Utóbbi folyamatosan reagál az útfelületre, a vezetési helyzetre, a kormányzásra, a fékezésre és a gyorsításra, így egyszerre javítja a komfortot és a vezethetőséget. A progresszív kormányzás finomhangolása szintén azt szolgálja, hogy az új Q3 pontosabb, közvetlenebb és agilisabb legyen.

A vezetőtámogató rendszerek listája is bővült.

Az új Q3 emellett megtanítható parkolási manőverekre is: akár öt, legfeljebb 50 méteres parkolási útvonalat képes megjegyezni.

Az új Audi Q3 gyártása magyar szempontból is fontos. A modell eddig is Győr egyik meghatározó típusa volt, a második generáció SUV és Sportback változatai 2018 óta készülnek az Audi Hungariánál. A harmadik generáció világpremierje után Győrben megkezdődött a sorozatgyártás, miközben az Audi Ingolstadttal közös termelési hálózatot is kialakított: a nagyobb volumenhez szükséges karosszériák Győrben készülnek, majd Németországban fényezik és szerelik össze őket.

Az e-hybrid hajtás jól illik ahhoz, amit a Q3 ma képvisel. Városban képes csendesen, elektromosan közlekedni, országúton és autópályán pedig ott van mögötte a benzinmotor biztonsága és a 272 lóerős rendszerteljesítmény tartaléka. A nálam járt Daytona-szürke e-hybrid így nemcsak látványban, hanem technikában is erős érv az új Q3 mellett.

Az új Audi Q3 árain jól látszik, mennyit változott a prémium kompakt SUV-k világa. Ez a kategória régen belépőt jelentett a nagy márkák szabadidő-autói közé, ma már inkább egy teljes értékű, komoly technikával felszerelhető családi autó terepe.

A kínálat tetején listaáron a 265 lóerős, kétliteres benzines quattro áll, amely 20,55 millió forinttól érhető el. Érdekes módon a 272 lóerős plug-in hibrid ennél kedvezőbbről indul: a Q3 e-hybrid alapára 18,75 millió forint körül mozog, miközben erősebb, zöld rendszámos, és akár hosszabb városi utakra is képes tisztán elektromosan.

A tesztautó viszont már egészen más világ volt. A nálam járt Daytona-szürke Audi Q3 SUV e-hybrid 200 kW S tronic használt ára 23 290 000 forint volt. Ez elsőre soknak tűnik egy Q3-ért, de a felszereltség gyorsan megmagyarázza az összeget: Digitális Matrix LED fényszórók, OLED hátsó lámpák, 20 colos Audi Sport felnik, S line külső csomag, head-up display, Bang & Olufsen 3D hangrendszer, 360 fokos kamerarendszer és adaptív vezetési asszisztens is került bele.

Így lesz a Q3-ból az a fajta Audi, amely méretben még kompakt, árban és felszereltségben viszont már egyértelműen a nagyobb modellek világát idézi. A 23,29 milliós használt ár pontosan ezt mutatja: ez az autó nem az olcsó belépő az Audi SUV-k közé, hanem egy erősen felszerelt, modern plug-in hibrid prémiumautó, amelyben a Q3 már sokkal többet jelent a modellnévnél.

Ahogyan az ID. Buzz esetében is láthattuk, az elektromos korszakban egyre nagyobb érték lett a márkaidentitás. A kínai autógyártók offenzívája közepette a klasszikus európai márkák könnyen belesimulhatnak az akkumulátorok, hatótávok és kedvező árak versenyébe. Ezért különösen fontos, hogy egy gyártó nemcsak új technikát, hanem történetet, karaktert és érzelmet is adjon egy autóhoz. A Renault pontosan erre épít: egy régi, szerethető európai ikon tért vissza a Renaultnál egy olyan korszakban, amikor az autóipar már inkább a tömeggyártásról és az árversenyről szól, mintsem azokról az érzésekről, amelyek miatt egy autó igazán emlékezetes és élvezetes tud lenni.

Az új Renault 5 nemcsak formájában idézi meg a francia autóipar egyik ikonikus korszakát, hanem gyártásában is  hű maradt  az eredetéhez: a modell Észak-Franciaországban, Douai-ban készül, az Ampere ElectriCity elektromosautó-központjában, ahol a Renault a villanyautós jövő egyik bázisát építette fel.

A Renault 5 története nem egyszerűen egy sikeres kisautó története, hanem annak a példája, amikor egy gyártó tökéletesen eltalálja a kor hangulatát. A projekt még 1967-ben indult, a cél pedig egy kicsi, praktikus, mégis szerethető autó megalkotása volt. A végleges forma nagyon közel állt Michel Boué eredeti rajzaihoz: egyszerű volt, barátságos, játékos, de közben elegáns is. A Renault-nál eredetileg még Renault 2 néven gondolkodtak, végül azonban úgy érezték, az autó annyira előremutató, hogy nagyobb szám kell az elnevezésben  – így lett belőle Renault 5.

Az 1972-ben bemutatott Renault 5 gyorsan Európa egyik meghatározó kisautójává vált. Nemcsak azért, mert takarékos és praktikus volt, hanem mert volt benne valami nagyon emberi, valami olyan töltet, amellyel csak pár autó rendelkezik, - én ide sorolnám a Volkswagen Bogarat, a FIAT 500-ast, a Citroen CV2-est vagy a Transportert -, azokat az autókat, amelyek inkonikussá váltak. A formája, a műanyag lökhárítói, a vidám reklámjai és az egész karaktere azt sugallta, hogy ez nem egy rideg közlekedési eszköz, hanem egy városi társ, amelynek saját személyisége van. A Renault maga is erre épített: a korabeli kampányokban a kisautó szinte megszólalt, és „Supercar”-ként mutatkozott be a közönségnek.

A siker nem is maradt el. A Renault 5 1974-től igazi európai slágermodell lett, a Fiat 127 mögött a kontinens második legnépszerűbb autójává vált, 1980-ra pedig már a világpiacon is a második helyig jutott. Ugyanebben az évben az eladások 60 százaléka már Franciaországon kívülről érkezett, ami akkoriban különösen erős nemzetközi teljesítménynek számított. 1984-re az eredeti Renault 5 eladásai megközelítették az 5,5 millió darabot, majd átadta helyét a modernebb Super 5-nek.A Renault 5 nem csak hagyományos módon, klasszikus hirdetésekben jelent meg a piacon, hanem az akkori marketing stratégiának köszönhetően úgy mutatkozott be, mintha szinte önáló életre kelt volna: szeme lett a fényszórókból, mosolya a hűtőmaszkból, és egy kedves rajzfilmfiguraként mondta el magáról, hogy ő a Renault 5 – városban és országúton pedig egyszerűen csak Supercarnak  becézte magát. Ez a játékos, emberközeli kommunikáció sokat tett hozzá ahhoz, hogy az R5 ne csak egy praktikus kisautóként, hanem szerethető karakterként maradjon meg az európai autótörténetben.

A Renault 5 története nem ért véget az első generációval. A modell 1984-ben adta át a helyét a második generációs Renault 5-nek, amely Supercinq, vagy Super 5 néven volt ismert modell. Ez már egy jóval modernebb, tágasabb és kiforrottabb autó volt, de a Renault nagyon ügyelt arra, hogy megőrizze az előd szerethető karakterét. A Supercinq formája ezért ismerős maradt, csak közben alkalmazkodott a nyolcvanas évek igényeihez. A második generáció nemcsak továbbvitte az R5 nevét, hanem Franciaország egyik legsikeresebb autója lett a korszakban. A Renault 5 legendáját erősíttette az autó sportos változata is: a legismertebb közülük a Renault 5 Turbo volt, amely 1980-ban jelent meg, középmotoros, 160 lóerős kivitelben, ami teljesen más karaktert adott a kis francia autónak. A hétköznapi városi modellből így lett ralipályákra szánt, szélesített, vad és máig kultikus ikon.

Ezért működik ma is olyan jól a név feltámasztása. Az új Renault 5 E-Tech Electric nem a semmiből érkezik, hanem egy több mint ötvenéves történetre épít. Pont arra az érzelmi tőkére, amelyre az európai márkáknak ma különösen nagy szükségük van: a kínai elektromos offenzíva ár- és technológiai versenyében a Renault 5 azt üzeni, hogy egy villanyautó lehet modern, racionális és elérhető, miközben közben karaktere, múltja és lelke is van. A Renault 2024 februárjában, a Genfi Autószalonon mutatta be az új elektromos R5-öt, amelynek formája tudatosan idézi az 1972-es elődöt.

Az új  Renault 5 zseniális újraértelmezése a régi formának, úgy idézik meg az eredeti modell arányait, játékosságát és városi karakterét, hogy közben nem válik nosztalgikus autóvá. A rövid túlnyúlások, a markáns kerékjáratok, a függőleges hátsó lámpák, a kacsintó LED-fényszórók és a motorháztetőbe épített töltöttségjelző mind olyan apró részletek, amelyek egyszerre utalnak a régi Renault 5-re és teszik mai, elektromos korszakba illő tárggyá. Ez a forma azért különösen fontos, mert a kis villanyautók piacán sok modell racionális érvekkel próbál hódítani, a Renault 5 viszont már első pillantásra érzelmet is kínál, már kinézetre is. Amikor az ember beül a kocsiba, felerősödnek ezek az érzések.

Belül a Renault 5 ugyanazt a trükköt tudja, mint kívül: nem akar egy klasszikus modell lenni, de egyáltalán nem is tagadja meg a múltját.

A műszerfalon, a kárpitokon és a részletmegoldásokon érezni a régi R5 játékosságát, miközben a két digitális kijelző, a Google-alapú infotainment és a modern asszisztensrendszerek egyértelműen a jelenbe húzzák az autót. Az utastér hangulata az egyik legerősebb pontja: színes, karakteres, szerethető, és az árkategóriájához képest meglepően igényes. A kép ugyanakkor nem hibátlan: hátul szűkösebb a hely, néhol érezni az olcsóbb anyagokat, és akadnak furcsa ergonómiai megoldások is. De összességében pont azt adja, amit egy új Renault 5-től várni lehet: nem prémiumautónak akar tűnni, hanem egy kedves, modern, városi villanyautónak, amelynek belül is van karaktere.

A Renault 5 méretei alapján egy kompakt, városban könnyen használható villanyautóról beszélünk. Hossza 3,92 méter, magassága 1,50 méter, szélessége a tükrökkel együtt 2,02 méter. Tengelytávja 2,54 méteres, amely elég ahhoz, hogy az utastér ne érződjön kicsinek, a 326 literes csomagtartó pedig ebben a kategóriában egészen használható érték, és a hátsó ülések ledöntésével 1106 literesre bővíthető.

Ez a méretarány jól illik az R5 karakteréhez: nem családi autónak készült, hanem szerethető, praktikus és könnyen kezelhető városi autónak. Imádom az olyan autókat, amelyek úgy vezethetők, mintha egy gokart volánjánál ülnénk. A Renault 5 pontosan ilyen. Alacsonyan ül, a kerekek az autó 4 sarkában vannak, rövid karosszériáját könnyű manőverezni, és mindemellett eszméletlen az elektromotor dinamikája. 245 Nm nyomaték áll rendelkezésre, a kocsi 8 másodperc alatt gyorsul 100 km/ órára. A végsebessége150km/ óra.

A Renault 5 kétféle akkumulátorral készül. A belépőt a 40 kWh-s urban-range akkumulátor jelenti, amely akár 312 kilométeres WLTP-hatótávot kínál, és elsősorban városi, elővárosi használatra készült. A nálam járt autó azonban már a nagyobb, 52 kWh-s comfort-range akkumulátort kapta, amelyhez 150 lóerős elektromotor és akár 410 kilométeres WLTP-hatótáv tartozik. Ez a verzió adja igazán azt az érzést, hogy a Renault 5 nemcsak egy stílusos városi villanyautó, hanem a mindennapokban is jól használható, komolyabb hatótávú elektromos kisautó.

A Renault 5 E-Tech Electric magyarországi ára 10 999 000 forintról indul az evolution EV40 120 LE változattal. Nálam a nagyobb akkumulátoros, 52 kWh-s EV52 150 lóerős verzió járt, amely techno felszereltséggel 12 899 000 forinttól érhető el. A kínálat tetején a Roland Garros EV52 150 LE áll, 13 999 000 forintos listaárral.