Opel Frontera – teszteltük a kis akkus változatot, olyan szűk helyekre tudtam a tesztautóval beállni, hogy engem is meglepett

Újabb elemmel bővülhet a műszaki vizsga: a 2021 után forgalomba helyezett autóknál a fedélzeti rendszerből a valós fogyasztási és kibocsátási adatokat is kiolvashatják a jövőben. Az Európai Unió a járművek ellenőrzésére vonatkozó szabályozás frissítésére készül, amelynek célja az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás pontosabb nyomon követése.

Az új előírások értelmében a fedélzeti fogyasztásmérővel (OBFCM) felszerelt járművek diagnosztikai ellenőrzése kiterjed majd a tényleges adatokra, hogy azokat összevessék a gyártók által megadott katalógusértékekkel.

Az új szabályozás különösen fontos szerepet szán a hibrid, plug-in hibrid és elektromos járművek energiafogyasztási adatainak gyűjtésére, mivel ezeknél az autóknál a valós értékek gyakran jelentősen eltérnek a hivatalos, laboratóriumi körülmények között mért adatoktól.

A változások a gyakorlatban minden 2021. január 1. után forgalomba helyezett, OBFCM-mel felszerelt új személyautót és kisteherautót érintenek. Az adatgyűjtés nem a vizsga gyakoriságát szigorítja, hanem az ellenőrzési lista bővítését jelenti. A több mint egy évtizedes, esetenként 20 éves adatmegőrzés ugyanakkor adatvédelmi kérdéseket is felvet, amelyekre a tagállami szabályozásoknak kell majd garanciát nyújtaniuk.

Emellett a tagállamok dönthetnek a szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátásának kötelező méréséről is, bár ezek módszertana még nem teljesen kidolgozott. Az uniós szintű jogalkotási folyamat jelenleg is zajlik: az Európai Parlament múlt csütörtökön hagyta jóvá, hogy megkezdődjenek a tárgyalások a tagállamokat tömörítő Tanáccsal a szabályok véglegesítéséről.

A konkrét bevezetés ütemezése a nemzeti jogalkotástól függ, a lengyel tervek például 2027-es bevezetéssel számolnak.

Az elmúlt hónapokban már körvonalazódott egy komolyabb uniós szabályozás, amelynek célja a közúti biztonság növelése és a környezetterhelés csökkentése. Ennek része a járművek aktív biztonsági rendszereinek alapellenőrzése és az elektromos-hibrid hajtások vizsgálata. Az OBFCM-rendszer, amely a valós fogyasztási adatokat méri, már a 2021 utáni új autókban kötelező elem, így az adatok kiolvasása a műszaki vizsgán ennek a folyamatnak a logikus következő lépése.

Via Blikk

A hatótáv ma már olyan mutató, mint pár éve a lóerő volt. Az ember egyből arról tájékozódik, amikor beül az autóba, mert valójában napjainkban ez az egyik legfontosabb jellemzője egy kocsinak, hogy mennyi tud elmenni egyhuzamban. A Ford Kuga öntöltő hibridje ebből a szempontból az első találkozáskor egyből megnyugtatja az embert, ugyanis 950 megtehető kilométert ígér, amely – az elektromos autók, olykor szűk hatótávjainak világában – megnyugtató tartalékot jelent. Azt üzeni, hogy egy teli tank benzinnel (54 liter) majdnem ki tudunk menni a világból a hibrid változattal, de a racionalitások talaján maradva: egy olasz út - mondjuk, Velence - egy tank benzinnel oda-vissza megjárható.

Itt egyébként arról van szó, hogy a hibrid rendszer folyamatosan rásegít a benzinmotor teljesítményére, aminek köszönhetően jelentősen csökkenti az autó fogyasztását; a teszthét során, a Kuga étvágya 5-6 liter körüli volt. Ennél a motornál a tisztán elektromos hatótáv nem releváns, mert az autó kizárólag rövid szakaszokat tesz meg károsanyagkibocsátás nélkül: lassú tempónál, dugóban, gurulásnál, bár a Ford sajtóanyaga azt mondja, hogy a városi útszakaszok 64 százalékát is képes elektromos hajtással megtenni. A becsült százalék az elektromos üzemmódban megtett távolságot tükrözi a benzinnel szemben egy átlagos városi út során.

Amennyiben szigorúan  a hatótávot vizsgáljuk, van olyan konkurens hibrid modell, amely többet megy el, de a Ford ezzel a hatótávval sem szégyenkezhet, ugyanis egyáltalán nem marad el a kategóriabajnokoktól. A középméretű,  konkurens öntöltő hibrid SUV-k is 900–1000 kilométer körüli valós hatótávot tudnak. Ebben a szegmensben a Toyota RAV4 Hybrid rendelkezik a legnagyobb hatótávval, egyébként a Honda CR-V Hybrid, a Hyundai Tucson Hybrid és a Kia Sportage Hybrid és számos új, kínai modell (pl. Chery Tiggo 7 hibrid,  Cherry Tiggo, a Jaecoo 7 SHS, és az Omoda 5)  versenyez még a mezőnyben, amelyeknél pusztán 50-100 kilométer eltérés mutatkozik a hatótávban, amely a nap végén inkább a vezetéstechnikán múlik, kevésbé az autón. A kínai az autók sokszor ugyanarra építenek: nagy kijelzők, erős felszereltség, hibrid vagy elektromos hajtás, hosszú garancia és agresszív ár. A Kuga előnye ezzel szemben a bejáratott európai márkanév, a kiforrott hibrid technika és az a vezethetőségi karakter, amelyben a Ford továbbra is erős.

A 2008-as első generáció még egy személyautósabb  SUV volt, amely a vezethetőséggel tűnt ki. A második generációval családiasabb, érettebb irányba mozdult a modell, majd a harmadiknál megérkezett az elektrifikáció: a Kuga már hibrid verziót is kínált. A legújabb Kuga 2024-ban gördült ki először a gyárból, ez a 2020-as példány ráncfelvarrott  változata. Akkor a Kuga még lágyabb, kerekdedebb orrú autó volt. A hűtőrácsa mélyebben ült az orrában, a fényszórói nagyobbak és kevésbé szigorúak voltak, az egész autó inkább elegáns, családi SUV-ként hatott. A Ford annak idején a harmadik generációnál eleve áramvonalasabb, személyautósabb külsőt tervezett, ami a Focushoz állt közelebb, és  kevésbé adott terepjárós karaktert a Kugának.

A 2024-es ráncfelvarrott modell ehhez képest sokkal karakteresebb lett. Elöl új, keskenyebb és szögletesebb LED-fényszórókat kapott, a két lámpát egy vékony LED-fénycsík köti össze, a Ford-embléma pedig már látványosabban, középen ül az új hűtőrácsban. Ez a legfeltűnőbb változás: új fényes fekete hűtőrács, áttervezett adaptív fényszórók és LED-fényhíd teszi frissebbé az autó elejét.

Oldalról minimális a különbség, mert a karosszéria alapvonala nem változott radikálisan. Ami mégis látszik: frissebb felnik, feszesebb lökhárítók, modernebb részletek, és összességében izmosabb kiállás jellemzi a ’24-es facelift verziót.

Hátul sokkal visszafogottabb lett a ráncfelvarrás. A lámpák és az autó hátsó karaktere nem változott akkorát, mint az eleje, inkább a lökhárító és az alsó rész lett modernebb, tömörebb hatású.

Összességében a  frissített Kuga kívülről sokat nyert a ráncfelvarrással. A korábbi, kissé lágyabb forma helyett határozottabb, izmosabb SUV-kiállást kapott, amit az ST-Line X Black Package még tovább erősít: a fekete tető, a fekete külső részletek, a 20 colos fekete Ford Performance felnik és a piros féknyergek pont annyi fűszert  adnak hozzá, hogy a Kuga nem olvad bele a családi SUV-k tömegébe.

A Kuga 4,62 méter hosszú, tükrökkel viszont 2,18 méter széles. Magassága 1,65 méter, tengelytávja pedig 2,71 méter, vagyis mérete alapján  egy klasszikus családi SUV adottságaival bír: elég tágas a hétköznapokra és az utazásokra, de még nem az a kategória, amely városban nehezen kezelhetőnek érződik.

Belül viszont már visszafogottabb a változás. A frissített Kuga utastere tágas, a hétköznapokban jól használható és családi autóként kifejezetten erős: hátul is bőven van hely, a csúsztatható második üléssor pedig valódi praktikus előny, amelyben a használhatóság fontosabb, mint a látványos luxusérzet. A 13,2 colos, központi nagy központi érintőképernyő és a digitális műszeregység modernebbé tette a kabint, az ST-Line X sportülései és piros varrásai pedig ízesítik a karaktert. Összességében egy józanul összerakott utastér érzetét kelti, nem prémium hangulatú, tágas és jól használható SUV. A csomagtartó mérete a hátsó üléssor helyzetétől függően 412 és 553 liter között változik, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1534 literig bővíthető. Ez jól mutatja a Kuga családi karakterét: nemcsak utastérben tágas, hanem pakolhatóságban is rugalmas, mert a csúsztatható hátsó üléssorral eldönthető, hogy éppen nagyobb lábtérre vagy méretesebb csomagtérre van-e szükség.

A Ford  Kuga hajtáskínálata a hagyományos benzines változatokkal indul. A belépőt az 1,5 literes EcoBoost jelenti, 150 lóerővel, elsőkerék-hajtással és kézi váltóval. E fölött áll ugyanennek az 1,5 literes EcoBoost motornak a 186 lóerős, automata váltós változata.

A hibrid kínálat a 2,5 literes, 180 lóerős Full Hybriddel kezdődik. Ez elsőkerék-hajtású,  automata váltós, öntöltő hibrid rendszer, vagyis nem kell konnektorról tölteni. A benzinmotor és az elektromotor együtt dolgozik, az akkumulátort pedig menet közben, főleg lassításkor és fékezéskor tölti vissza a rendszer. Ez a változat városban sokszor csendesebben és takarékosabban mozog, hosszabb úton pedig megmarad kényelmes, családi SUV-nak.

A következő lépcső a 2,5 literes, 183 lóerős Full Hybrid AWD, amely ugyanarra az öntöltő hibrid technikára épül, de már összkerékhajtást kap, ennek a változatnak a nagy előnye

a dízel autókat meghazudtoló vontathatósága, ugyanis akár 2100 kilós terhet is köthetünk e változat vonóhorgára.

A kínálat csúcsán a 2,5 literes, 243 lóerős Plug-in Hybrid áll. Ez már külső forrásból is tölthető, nagyobb akkumulátorral rendelkezik, és hosszabb távon is képes tisztán elektromosan közlekedni. Ennek a variációnak a tisztán elektromos hatótávja 55–65 km körüli, vegyes használatban inkább 45–60 km.

A nálam járt ST-Line X Full Hybrid Black Package ebben a sorban az egyik legéletszerűbb választás: nem kell konnektorhoz igazítani a mindennapokat, mégis hozza a hibrid hajtás előnyeit. Városban sokszor elektromosan gurul, finoman és csendesen működik, közben pedig megmarad annak, aminek a Kuga alapvetően készült: kényelmes, tágas, jól használható családi SUV-nak.

A Kuga ára aktuálisan 9 790 000 forintról indul, a kínálat másik végén a 243 lóerős Plug-in Hybrid áll, 19,7 millió forintos indulóárral. A kuga összesen öt különböző felszereltséggel vásárolható meg.

A nálunk járt ST-Line X Full Hybrid Black Package ebben a sorban nem a belépő hibrid, hanem annak látványosabb, gazdagabban felszerelt változata. A Ford hivatalos készletoldalán az ST-Line X 2.5 FHEV 180 LE eCVT kedvezményes ára 14 650 000 forint, listaára pedig 19 290 000 forint. Erre jön rá a Black Package csomag 590 ezer forintos ára.

Már az utakon vannak az AU karakterekkel kezdődő új magyar rendszámok, ezzel pedig lényegében kifutott a 2025 februárja óta kiadott AO-s sorozat. A következő hónapokban a rendszámcserék száma növekedhet, mivel közeleg a zöld rendszámok szigorításának határideje is.

A fejleményt a Totalcar szúrta ki, amely a Magyar Rendszámok című Index-fórum bejegyzéseire hivatkozva azt írta, az első AU kezdetű táblákat már a húsvéti ünnepek környékén kiadhatták.

A korábbi beszámolók szerint a változás több tízezer autót érinthet, az érintetteknek a november 30-i határidőre kell figyelniük.

A jelenlegi magyar rendszámformátumot 2022. július 1-jén vezették be, felváltva a korábbi, három betűből és három számból álló rendszert.

Az új rendszámokat alapvetően a Magyarországon újonnan forgalomba helyezett járművek kapják, a régi táblákat az átállás miatt nem kellett lecserélni.

Ahogyan az ID. Buzz esetében is láthattuk, az elektromos korszakban egyre nagyobb érték lett a márkaidentitás. A kínai autógyártók offenzívája közepette a klasszikus európai márkák könnyen belesimulhatnak az akkumulátorok, hatótávok és kedvező árak versenyébe. Ezért különösen fontos, hogy egy gyártó nemcsak új technikát, hanem történetet, karaktert és érzelmet is adjon egy autóhoz. A Renault pontosan erre épít: egy régi, szerethető európai ikon tért vissza a Renaultnál egy olyan korszakban, amikor az autóipar már inkább a tömeggyártásról és az árversenyről szól, mintsem azokról az érzésekről, amelyek miatt egy autó igazán emlékezetes és élvezetes tud lenni.

Az új Renault 5 nemcsak formájában idézi meg a francia autóipar egyik ikonikus korszakát, hanem gyártásában is  hű maradt  az eredetéhez: a modell Észak-Franciaországban, Douai-ban készül, az Ampere ElectriCity elektromosautó-központjában, ahol a Renault a villanyautós jövő egyik bázisát építette fel.

A Renault 5 története nem egyszerűen egy sikeres kisautó története, hanem annak a példája, amikor egy gyártó tökéletesen eltalálja a kor hangulatát. A projekt még 1967-ben indult, a cél pedig egy kicsi, praktikus, mégis szerethető autó megalkotása volt. A végleges forma nagyon közel állt Michel Boué eredeti rajzaihoz: egyszerű volt, barátságos, játékos, de közben elegáns is. A Renault-nál eredetileg még Renault 2 néven gondolkodtak, végül azonban úgy érezték, az autó annyira előremutató, hogy nagyobb szám kell az elnevezésben  – így lett belőle Renault 5.

Az 1972-ben bemutatott Renault 5 gyorsan Európa egyik meghatározó kisautójává vált. Nemcsak azért, mert takarékos és praktikus volt, hanem mert volt benne valami nagyon emberi, valami olyan töltet, amellyel csak pár autó rendelkezik, - én ide sorolnám a Volkswagen Bogarat, a FIAT 500-ast, a Citroen CV2-est vagy a Transportert -, azokat az autókat, amelyek inkonikussá váltak. A formája, a műanyag lökhárítói, a vidám reklámjai és az egész karaktere azt sugallta, hogy ez nem egy rideg közlekedési eszköz, hanem egy városi társ, amelynek saját személyisége van. A Renault maga is erre épített: a korabeli kampányokban a kisautó szinte megszólalt, és „Supercar”-ként mutatkozott be a közönségnek.

A siker nem is maradt el. A Renault 5 1974-től igazi európai slágermodell lett, a Fiat 127 mögött a kontinens második legnépszerűbb autójává vált, 1980-ra pedig már a világpiacon is a második helyig jutott. Ugyanebben az évben az eladások 60 százaléka már Franciaországon kívülről érkezett, ami akkoriban különösen erős nemzetközi teljesítménynek számított. 1984-re az eredeti Renault 5 eladásai megközelítették az 5,5 millió darabot, majd átadta helyét a modernebb Super 5-nek.A Renault 5 nem csak hagyományos módon, klasszikus hirdetésekben jelent meg a piacon, hanem az akkori marketing stratégiának köszönhetően úgy mutatkozott be, mintha szinte önáló életre kelt volna: szeme lett a fényszórókból, mosolya a hűtőmaszkból, és egy kedves rajzfilmfiguraként mondta el magáról, hogy ő a Renault 5 – városban és országúton pedig egyszerűen csak Supercarnak  becézte magát. Ez a játékos, emberközeli kommunikáció sokat tett hozzá ahhoz, hogy az R5 ne csak egy praktikus kisautóként, hanem szerethető karakterként maradjon meg az európai autótörténetben.

A Renault 5 története nem ért véget az első generációval. A modell 1984-ben adta át a helyét a második generációs Renault 5-nek, amely Supercinq, vagy Super 5 néven volt ismert modell. Ez már egy jóval modernebb, tágasabb és kiforrottabb autó volt, de a Renault nagyon ügyelt arra, hogy megőrizze az előd szerethető karakterét. A Supercinq formája ezért ismerős maradt, csak közben alkalmazkodott a nyolcvanas évek igényeihez. A második generáció nemcsak továbbvitte az R5 nevét, hanem Franciaország egyik legsikeresebb autója lett a korszakban. A Renault 5 legendáját erősíttette az autó sportos változata is: a legismertebb közülük a Renault 5 Turbo volt, amely 1980-ban jelent meg, középmotoros, 160 lóerős kivitelben, ami teljesen más karaktert adott a kis francia autónak. A hétköznapi városi modellből így lett ralipályákra szánt, szélesített, vad és máig kultikus ikon.

Ezért működik ma is olyan jól a név feltámasztása. Az új Renault 5 E-Tech Electric nem a semmiből érkezik, hanem egy több mint ötvenéves történetre épít. Pont arra az érzelmi tőkére, amelyre az európai márkáknak ma különösen nagy szükségük van: a kínai elektromos offenzíva ár- és technológiai versenyében a Renault 5 azt üzeni, hogy egy villanyautó lehet modern, racionális és elérhető, miközben közben karaktere, múltja és lelke is van. A Renault 2024 februárjában, a Genfi Autószalonon mutatta be az új elektromos R5-öt, amelynek formája tudatosan idézi az 1972-es elődöt.

Az új  Renault 5 zseniális újraértelmezése a régi formának, úgy idézik meg az eredeti modell arányait, játékosságát és városi karakterét, hogy közben nem válik nosztalgikus autóvá. A rövid túlnyúlások, a markáns kerékjáratok, a függőleges hátsó lámpák, a kacsintó LED-fényszórók és a motorháztetőbe épített töltöttségjelző mind olyan apró részletek, amelyek egyszerre utalnak a régi Renault 5-re és teszik mai, elektromos korszakba illő tárggyá. Ez a forma azért különösen fontos, mert a kis villanyautók piacán sok modell racionális érvekkel próbál hódítani, a Renault 5 viszont már első pillantásra érzelmet is kínál, már kinézetre is. Amikor az ember beül a kocsiba, felerősödnek ezek az érzések.

Belül a Renault 5 ugyanazt a trükköt tudja, mint kívül: nem akar egy klasszikus modell lenni, de egyáltalán nem is tagadja meg a múltját.

A műszerfalon, a kárpitokon és a részletmegoldásokon érezni a régi R5 játékosságát, miközben a két digitális kijelző, a Google-alapú infotainment és a modern asszisztensrendszerek egyértelműen a jelenbe húzzák az autót. Az utastér hangulata az egyik legerősebb pontja: színes, karakteres, szerethető, és az árkategóriájához képest meglepően igényes. A kép ugyanakkor nem hibátlan: hátul szűkösebb a hely, néhol érezni az olcsóbb anyagokat, és akadnak furcsa ergonómiai megoldások is. De összességében pont azt adja, amit egy új Renault 5-től várni lehet: nem prémiumautónak akar tűnni, hanem egy kedves, modern, városi villanyautónak, amelynek belül is van karaktere.

A Renault 5 méretei alapján egy kompakt, városban könnyen használható villanyautóról beszélünk. Hossza 3,92 méter, magassága 1,50 méter, szélessége a tükrökkel együtt 2,02 méter. Tengelytávja 2,54 méteres, amely elég ahhoz, hogy az utastér ne érződjön kicsinek, a 326 literes csomagtartó pedig ebben a kategóriában egészen használható érték, és a hátsó ülések ledöntésével 1106 literesre bővíthető.

Ez a méretarány jól illik az R5 karakteréhez: nem családi autónak készült, hanem szerethető, praktikus és könnyen kezelhető városi autónak. Imádom az olyan autókat, amelyek úgy vezethetők, mintha egy gokart volánjánál ülnénk. A Renault 5 pontosan ilyen. Alacsonyan ül, a kerekek az autó 4 sarkában vannak, rövid karosszériáját könnyű manőverezni, és mindemellett eszméletlen az elektromotor dinamikája. 245 Nm nyomaték áll rendelkezésre, a kocsi 8 másodperc alatt gyorsul 100 km/ órára. A végsebessége150km/ óra.

A Renault 5 kétféle akkumulátorral készül. A belépőt a 40 kWh-s urban-range akkumulátor jelenti, amely akár 312 kilométeres WLTP-hatótávot kínál, és elsősorban városi, elővárosi használatra készült. A nálam járt autó azonban már a nagyobb, 52 kWh-s comfort-range akkumulátort kapta, amelyhez 150 lóerős elektromotor és akár 410 kilométeres WLTP-hatótáv tartozik. Ez a verzió adja igazán azt az érzést, hogy a Renault 5 nemcsak egy stílusos városi villanyautó, hanem a mindennapokban is jól használható, komolyabb hatótávú elektromos kisautó.

A Renault 5 E-Tech Electric magyarországi ára 10 999 000 forintról indul az evolution EV40 120 LE változattal. Nálam a nagyobb akkumulátoros, 52 kWh-s EV52 150 lóerős verzió járt, amely techno felszereltséggel 12 899 000 forinttól érhető el. A kínálat tetején a Roland Garros EV52 150 LE áll, 13 999 000 forintos listaárral.