News here
hirdetés

JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés

Klímasemlegességi célok: valódi cselekvés helyett inkább trükközés zajlik

A hangzatos klímasemlegességi dátumokat megfogalmazó országok és óriás cégek úgy viselkednek, mint a népmesei okos lány: hoznak is, meg nem is. A kitűzött zéró célszámok mögött jelenleg nem látszanak a konkrét és hatékony cselekvési tervek.

Link másolása

hirdetés

A világ jelentős része látszólag felismerte, hogy az emberiségnek belátható időn belül el kell érnie a nettó nulla üvegházgáz kibocsátásokat, hogy ne fokozzuk tovább a klímaváltozást. A hangzatos klímasemlegességi dátumokat megfogalmazó országok és óriás cégek azonban úgy viselkednek, mint a népmesei okos lány: hoznak is, meg nem is. A kitűzött zéró célszámok mögött jelenleg nem látszanak a konkrét és hatékony cselekvési tervek. A most is elérhető kibocsátás-csökkentési módszereket olyan trükkökkel igyekeznek elfedni, mint a technológiailag gyerekcipőben járó szénkivonás- és megkötés vagy a kibocsátások máshol történő kiváltása (offsetting). A klímapolitikai „kreatív könyvelés” helyett átlátható, robosztus és igazságos kibocsátás-csökkentési tervekre volna szükség. Ezen a téren pedig az Európai Unió is jobban teljesíthetne, Magyarország pedig akár az élbolyba is tartozhatna - írja Lehoczky Annamária éghajlatkutató a Másfélfokon megjelent cikkében.

Az elmúlt évben egyre több ország, cég és szervezet tűzött ki konkrét klímasemlegességi céldátumot, gondoljunk csak hazánkra, az EU-ra, Kínára, az Egyesült Államokra, vagy a tech óriás Microsoft-ra, Apple-re és Amazonra. A Climate Action Tracker jelentése szerint a globális kibocsátások közel kétharmadáért felelős 127 ország tervezi, tárgyalja vagy már törvénybe is ültette, hogy mikorra kíván nettó zéró üvegházgáz-kibocsátást elérni.

A félmilliósnál nagyobb városok 13%-a, és a világ 2000 legnagyobb állami vállalatának 21%-a rendelkezik nettó zéró céllal az Energy and Climate Intelligence Unit és Oxford Net Zero legfrissebb közös elemzése szerint. Emellett több mint 1600 cég, 85 a legnagyobb befektetők közül és több mint 560 egyetem csatlakozott a Race to Zero kezdeményezéshez.

Ugyanakkor kutatók arra figyelmeztetnek a Nature rangos szakfolyóirat hasábjain, hogy egyelőre túl lazán vannak definiálva ezek a tervek, kevés a konkrétum, a rövid- és hosszútávú célok sok esetben nincsenek összhangban, és nehézkes az összehasonlítás.

Bár sokak szerint egy gyengén megfogalmazott célszám még mindig jobb, mint egy nem létező célszám, nem szabad ezekkel megelégedni, vagy akár áltatni magunkat.

Ahhoz, hogy minden szereplő a megfelelő mértékben járuljon hozzá a Párizsi Megállapodásban kitűzött kibocsátás-csökkentési célokhoz, átlátható, robusztus és konkrét cselekvési tervekre van szükség. A tanulmány szerzői három fő kérdéskört jelöltek ki, ami alapján mindenkinek tisztáznia kellene a célszámait és terveit:

hirdetés

• mi a hatókörük?

• mennyire tekinthetők igazságos részesedésnek?

• milyen konkrét útiterv van a klímasemlegesség elérésére, és azon túl?

Ezekben a kérdésekben az EU-nak és benne Magyarországnak, valamint a hazai cégeknek, szervezeteknek is van bőven tennivalója. Érdemes ezért jobban megérteni, hogy mi mit jelent a hangzatos klímasemlegességi célok mögött.

Az ördög a részletekben

Ha közelebbről megnézzük az országok és cégek „nettó zéró” jelszava mögötti terveket, sokszor nagyon eltérő értelmezéseket találunk. Az egyik legszembetűnőbb a „klímasemleges” és „karbonsemleges” szavak használata: egyesek szinonimaként értelmezik őket, mások pedig előbbit az összes üvegházhatású gázra vonatkoztatják, az utóbbit pedig csak a szén-dioxidra. Megint mások a karbonsemlegesbe beleértik az atomenergiát is mint „tiszta energia”, a klímasemlegesbe viszont nem. A szóhasználat tehát korántsem következetes.

De a konkrét célszámok sem egységesek. Az EU és benne Magyarország nettó zéró céldátuma 2050, és az összes üvegházgázra vonatkozik. Ugyanakkor Kínáé 2060-ra szól és csak a szén-dioxidot veszi számításba. A Biden-adminisztráció készülő klímaterve 2050-re kívánja elérni a nettó nulla kibocsátást, de azt még nem határozta meg, hogy mely gázokra fog vonatkozni.

A Párizsi Megállapodás az összes üvegházhatású gáz kibocsátásának csökkentését irányozza elő. A klímasemlegesség eléréséhez pedig amit nem tudunk kiküszöbölni, azt el kell távolítani a légkörből különböző szénelnyelő megoldások segítségével.

Ahhoz, hogy a globális melegedés mértékét a Párizsi Megállapodásba foglalt 1,5 °C alatt tudjuk tartani, mindhárom megközelítést egyszerre kell alkalmazni, vagyis

• a szén-dioxid-kibocsátást gyorsan és nagymértékben le kell csökkenteni;

• ahol csak lehetséges, nagymértékben vissza kell fogni az egyéb üvegházgázok (pl. metán) kibocsátását;

• és fel kell skálázni a szénelnyelő megoldásokat (szénmegkötés természetalapú megoldásokkal és high-tech eszközökkel).

AZ ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) Párizsi Megállapodással kompatibilis forgatókönyvei rendkívül érzékenyek a klímatervek időkeretének, célszámainak és hatókörének meghatározására és ezek esetleges változásaira. Ha például megváltoztatjuk a kibocsátás-csökkentő és szénelnyelő megoldások arányát, akkor – az üvegházhatású gázok különböző légköri tartózkodási ideje miatt – a hőmérséklet csak később és magasabban tetőzhet.

Milyen közel vagyunk a 1,5 °C-hoz? (Forrás: IPCC Külön Jelentés)

Nemcsak az országoknál, de a vállalatoknál és szervezeteknél is nagy a változatosság a klímacélok hatókörét illetően. Vannak olyanok, akik csak a közvetlen tevékenységükből eredő kibocsátásokra fogalmaznak meg célokat, míg mások a teljes értékláncukra kiterjesztik a szénlábnyom elszámolását. Például az IKEA svéd bútoróriás nettó zéró célja a teljes ellátási lánc összes kibocsátására vonatkozik. Ilyet fogalmazott meg a Microsoft is, továbbá 2050-re az 1975-ös alapítás óta kibocsátott összes szén-dioxid semlegesítését is tervezi.

Ezzel szemben a több mint 500 európai repülőteret képviselő ACI Europe 2050-re csak nettó nulla szén-dioxid célt tűzött ki, ráadásul az csak az épületekre és a földi kiszolgálásra vonatkozik, nem a repülőgépek kibocsátására. Így ez a cél az ezen repülőtereken áthaladó összes légiközlekedés kibocsátásának csupán 2%-át érinti.

A „nettó nulla” célokban túl nagy a hangsúly a „nettón” és kevés a „nullán”

A nettó nulla mögötti logika egyszerű: a világ minden országának minden szektorában átlagosan nettó nulla kibocsátást kell elérni. Bizonyos szektorokban viszonylag egyszerű közel nullára csökkenteni a kibocsátásokat (pl. áramtermelés, autók, épületek), de más területeken – mint a légi közlekedés, a mezőgazdaság és a nehézipar számos ága – erre szinte kilátás sincs a közeljövőben. Ezért ezeket a „maradék kibocsátásokat” el kell távolítani a légkörből, így teljesítve az átlagosan nettó nulla kibocsátást.

Jelenleg azonban a nettó zéró célokban a kibocsátások valódi mérséklésével szemben túl nagy szerep jut a szén-dioxid légkörből való eltávolításának (negatív kibocsátás) és a kibocsátások kiváltásának (offsetting).

Ez több okból is veszélyes. A légköri többlet szén-dioxid eltávolítására fejlesztett technológiák még gyerekcipőben járnak, és számos kérdés nem tisztázott költséghatékonyságuk és környezeti-társadalmi hatásaik kapcsán. A természetalapú megoldások (pl. újraerdősítés) a szénmegkötésen túl számos egyéb hasznot is hoznak, azonban a felskálázásnak határai vannak és a globális felmelegedés fokozódásával a szárazföldi bioszféra akár nettó szénkibocsátóvá válhat, így ez a megoldás nem működne tovább.

A kibocsátások kiváltására vásárolt ún. „offset” karbonkreditek túlzott és nem megfelelő használata szintén gyengíti a nettó nulla célokat. A karbonkreditek vásárlásával szénelnyelő vagy tiszta energia projektbe fektet az ország vagy cég, így költséghatékonyan semlegesítve a saját karbonlábnyomát. Ugyanakkor, ha túl olcsón és feltételek nélkül beszerezhetők ezek a kreditek, akkor a szereplők nem érdekeltek saját kibocsátásaik tényleges csökkentésében, és ezzel könnyen halogathatják tevékenységük tényleges dekarbonizációját.

Például a fosszilis óriás Shell nemrég hozta nyilvánosságra legújabb, „gyorsított” nettó nulla tervét 2050-ig. Ebben azt állítják, hogy 2030-ig évente 120 millió tonnányi szén-dioxidot vonnának ki a légkörből természetalapú offset kreditek segítségével. Azonban környezeti szervezetek felhívták a figyelmet, hogy ez a cél irreális, hiszen meghaladja a jelenleg globálisan elérhető összes offset kreditet, és nagymértékben ma még csak fejlesztési fázisban lévő technológiákra támaszkodik.

Az offset kreditek aránya a nettó zéró tervekben (Forrás: Energy and Climate Intelligence Unit és Oxford Net Zero közös elemzése)

A téma kapcsán Simon Lewis, a University College London professzora hangsúlyozta, hogy karbon-elszámolási trükkökkel nem lehet megoldani a klímaválságot, ezért átláthatóbb és szigorúbb szabályokat kell kidolgozni. A negatív kibocsátás és offset megoldásokra mindenképp szükség van, de csak erősen korlátolt mértékben, elsősorban azokban a szektorokban, amiket nagyon nehéz dekarbonizálni. A Párizsi Megállapodásban az eddigi globális karbonpiaci mechanizmust új rendszer váltja fel, aminek a kidolgozása – nem véletlenül – a nemzetközi klímatárgyalások egyik legkeményebb diója.

Egy hajóban evezünk, de különböznek az evezőink

A Nature tanulmány szerint a nettó nulla célok hitelességének növeléséhez az eszközök és tervek tisztázásán túl az országoknak igazságos mértékű hozzájárulást kell vállalniuk a globális „nettó nulla” teljesítésében. Mivel az összes ország kibocsátásának átlagosan kell nettó nullára kijönnie, így ha egy ország például 2065-re tűzi ki a klímasemlegességet, azzal egyben elvárja, hogy az összes többi ország a globális átlagnál, vagyis 2050-nél hamarabb érje el ugyanazt – ami nem feltétlen igazságos.

Ezért kulcsfontosságú a terhek megfelelő megosztása. A fejlett országoknak gazdasági erejüknél és történelmi felelősségüknél fogva, nagyobb mértékben kellene hozzájárulnia a közös kibocsátás-csökkentési célokhoz. Az uniós klímatörvény konkrét megvalósítási tervezete 2021 első felére várható, ebben még lenne lehetőség ambiciózusabb politikák megfogalmazására. Magyarország számára is adott a lehetőség korábbi terveinek felülvizsgálatára és célszámainak emelésére. A Nature tanulmány szerzői egy ellenőrzőlistát is összeállítottak, aminek segítségével a nettó zéró célok és tervek ellenőrizhetők és a fontos részletek tisztázhatók.

Ebben a maratonban az élmezőnyben is lehetnénk

Hiába a hangzatos nettó nulla célok, a legfrissebb nemzetileg meghatározott hozzájárulásokat (NDC) elemző ENSZ jelentés szerint az eddigi hivatalos vállalások alapján az országok együttes kibocsátása mindössze 0,5%-kal lenne alacsonyabb 2030-ban 2010-hez képest. Ez nagyon messze van a 45%-os csökkentéstől, ami az IPCC szerint a veszélyes mértékű 1,5 °C-os melegedés elkerüléséhez elengedhetetlen.

A nettó nulla célok akkor lesznek teljes mértékben hitelesek, ha a hosszútávú útiterv összhangban van a rövidtávú stratégiákkal és minél konkrétabb cselekvési terv van mögötte.

Bár az EU viszonylag korán bejelentette, hogy 2050-re klímasemlegességet kíván elérni, a Climate Action Tracker elemzése szerint az ehhez igazított új, 2030-as célszám (legalább 55%-os csökkentés az 1990-es szinthez képest) nem elég ahhoz, hogy az EU vállalása a Párizsi Megállapodással kompatibilis legyen. Ahhoz, hogy az EU igazságosan kivegye részét a globális közös célból, 2030-ig legalább 58-70%-os kibocsátás-csökkentésre lenne szükség, emellett pénzügyi támogatással kellene segítenie az EU-n kívüli szegényebb országok klímavédelmi intézkedéseit.

Az EU ambiciózusabb 55%-os klímacélját 2020 decemberében fogadták el hosszas tárgyalások után. Ezt a blokknak együttesen kell elérnie, tehát az egyes országok kibocsátás-csökkentési céljai eltérhetnek, az 55%-hoz képest lehetnek alul- és fölülteljesítők is. Ennek megfelelően minden tagállamnak felül kell vizsgálnia eddigi vállalásait, és az új célokhoz kell igazítania klímavédelmi terveit. Magyarország számára a nettó nulla ígérete egyben hatalmas lehetőség is. Megragadva a dekarbonizációban és zöld gazdasági megújulásban rejlő lehetőségeket az EU élbolyához tartozhatnánk.

Bart István elemzése szerint az 1990-es bázisévhez képest legalább 55%-os kibocsátás-csökkentési célt kellene meghatároznunk 2030-ra (jelenleg a hatályos klímatörvény 40%-ot céloz). Erre képesek is lennénk, ugyanis számos kiaknázatlan kibocsátás-csökkentési lehetőségünk van mind az energiahatékonyság, mind a megújulók terén. Magyarország az elkövetkezendő években hatalmas pénzösszeget hívhat le az EU Helyreállítási és Ellenálló Képességi Eszközéből (RRF) a rendes uniós költségvetési kereten túlmenően is. Ezeknek a forrásoknak a célzott és hatékony felhasználásával hazánk példát mutatva csökkenthetné kibocsátásait a közösségen belül.

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk

Címlapról ajánljuk


hirdetés
JÖVŐ
Megváltozik a Coca-Cola üdítőinek palackja
Már ettől a hónaptól, de egyelőre még csak Skóciában. Az üdítőital-gyártó Nagy-Britanniában 2024 végéig szeretné bevezetni az újítást minden termék csomagolásánál.

Link másolása

hirdetés

A szemetelés csökkentése és az újrahasznosítás fokozása érdekében jelentősen megváltozik Nagy-Britanniában a Coca-Cola üdítőinek palackja - írja a LADbible. A nagy üdítőital-gyártók közül elsőként a műanyagpalackokhoz rögzített kupakokat vezetnek be.

Az újítás elsőként Skóciában találkozhatnak a fogyasztók még ebben a hónapban, ahol a másfél literes Fanta, Coca-Cola Zero Sugar és Diet Coke kapja meg a környezetvédő kupakokat. Reményeik szerint 2024 elejére a vállalt összes terméke már ezzel a kupakkal kerül majd forgalomba.

A Coca-Cola célja, hogy a vásárlókat a palackok újrahasznosítására ösztönözze ahelyett, hogy egyszerűen kidobják a kukába. Ha mégis a szemétben kötne ki a műanyag-palack, akkor a megoldás miatt egyszerűbb lesz a szelektív hulladékgyűjtés a jövőben, egyúttal csökkenhet a szemét mennyisége is.


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Először áll bíróság elé egy önvezető autó civil sofőrje halálos baleset okozása miatt az Egyesült Államokban
120 km/h sebességgel zúgott át a Tesla a piroson, majd egy Honda Civicnek ütközött. A vétlen kocsi mindkét utasa meghalt.

Link másolása

hirdetés

Bíróság elé állítják annak a Teslának a sofőrjét, akinek autója önvezető módra állítva okozta két ember halálát Kaliforniában, írja az Evening Standard.

A 27 éves Kevin George Aziz Riad Model S típusú Teslája még 2019. december 29-én ütközött Los Angeles külvárosának egyik kereszteződésében egy Honda Civicnek. A Hondában utazó 39 éves Maria Guadalupe Nieves-Lopez és a 40 éves Gilberto Alcazar Lopez is életét vesztette. A pár aznap este ment először randizni. A vétkes autó sofőrjét és női utasát a kórházba szállították.

A rendőrség tájékoztatása szerint a Tesla letért a főútról, 120 km/h sebességgel áthajtott egy piros lámpán Gardenában, majd egy kereszteződésben nekiütközött a Hondának.

Az ügyet tárgyaló bíró csütörtöki döntése értelmében elegendő bizonyíték áll rendelkezésre, hogy Riadot kétrendbeli gyilkosság vádjával bíróság elé állítsák. Ez lehet az első per, melyet egy részben automatizált vezetési rendszer civil sofőrje ellen folytatnak le az Egyesült Államokban.

A ügyészek szerint a baleset idején a Tesla önvezető rendszere és a forgalomfigyelő automatikája is aktív volt. Az autógyár mérnöke szerint ugyanakkor az érzékelők jelezték, hogy Riad keze a kormányon volt, ám az ütközés előtti hat percben egyáltalán nem fékezett. Csütörtökön ugyanakkor egy rendőr azt vallotta, hogy autópálya végén több tábla is lassításra szólította fel a sofőröket.

hirdetés

A Tesla szerint az autopilot mód és a kifinomultabb teljes önvezető rendszer egyelőre még nem képes önálló közlekedésre. Az autósoknak éppen ezért folyamatosan figyelniük kell készen arra, hogy beavatkozzanak, ha szükséges.

Korábban már indítottak bírósági keresetet az önvezető rendszer hibája miatt. 2020-ban az Uber bérelt fel egy sofőrt Neavadában, hogy részt vegyen az önvezető rendszer tesztelésében. A kocsi azonban elütött egy gyalogost, aki belehalt sérüléseibe.

A mostani, kaliforniai per lehet az első, amikor a halálos balesetet egy civil önvezető autója okozta.

Eközben már zajlik egy újabb nyomozás egy május 12-i baleset ügyében. Newport Beach-en három ember halt meg egy ütközésben. A hatóságok vizsgálják, hogy a balesetben érintett Tesla önvezető módra volt-e állítva.

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Parti a víz alatt: 24 órán át bulizhatnak a vendégek egy hatalmas tengeralattjárón
A 150 négyzetméteres alapterülettel rendelkező hajó 200 méteres mélységig tud lemerülni és legfeljebb 120 vendég befogadására alkalmas.

Link másolása

hirdetés

Olyan tengeralattjárót épített egy holland cég, amelyen akár 24 órán keresztül is lehet bulizni a víz alá merülve - írja a Zenger.

Az "Under Water Entertainment Platform", vagy röviden UWEP névre keresztelt hajó 150 négyzetméteres alapterülettel rendelkezik, és legfeljebb 120 vendég befogadására alkalmas a személyzeten kívül. Maximum 200 méteres mélységig lehet vele merülni, a vendégek pedig 14 ablakon keresztül csodálhatják a tengeri környezet úgy, mintha búvárkodnának.

Mivel a tengeralattjáró kizárólag akkumulátorral működik, 24 órát bír megállás nélkül, de könnyen feltölthető bármelyik kikötőben vagy úszódokkon.

Az üzemeltető igényének megfelelően a hajókban éttermet, edzőtermet és kaszinót is ki lehet alakítani.

Az U-Boat Worx tengeralattjáró-gyártó cég elsősorban nagyobb események megrendezésére ajánlja az UWEP-t, amely esküvők, termékbemutatók, partik, konferenciák, színpadi előadáson vagy bármilyen hasonló eseménynek otthont adhat.

A vállalat alapítója és vezérigazgatója szerint az új fejlesztésük a tengeralattjáró- és a vendéglátóiparba is új színt visz, és úttörő szerepe lehet a testre szabott víz alatti események tekintetében is. Úgy fogalmazott, nemcsak nagyszerű élményt nyújtanak a "legigényesebb ügyfélkör" számára, de remek üzleti lehetőséget is. Egyelőre még tárgyalnak arról vállalkozókkal és vendéglátó csoportokkal, hogy hol lenne a legalkalmasabb bevetni az UWEP-hajókat. Azt nem közölték, hogy mennyiért lehet megvenni.

hirdetés


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Magyar mérnökcsapat dolgozik a fenntartható repülésért – interjú a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatójával
Dr. Balázs Gergely György az eddigi sikerekről és a hosszú távú tervekről is beszélt. Például arról, hogy a Rolls-Royce célja a karbonsemlegesség minden olyan iparágban, ahol a vállalat jelen van.

Link másolása

hirdetés

Imádok repülni. Több mint százszor szálltam már fel, nagyon élvezem azt a pillanatot, amikor a gép elszakad a földtől, soha nem múló élményeket őrzök magamban a felhők közötti lebegésekről, de az olyan látványokat sem felejtem el soha, mint a napfelkeltét az Atlanti-óceán felett, vagy éjszakai Párizs látóhatárnyi fényeit. Rossz idők járnak azonban a repülés szerelmeseire: nemcsak a pandémia, hanem az a tudat is, hogy a légi közlekedés egyike a legsúlyosabban szennyező és a globális felmelegedést erősítő emberi tevékenységeknek. Ugyanakkor elképzelhetetlen, hogy a mai felgyorsult, térben és időben összement világunkban a klímaváltozás miatt mellőzzük a repülőgépeket.

Úgy tűnik azonban, hogy a modern technológia révén, ha nem is rövid távon, de találhatunk megoldást és ennek kapcsán ismét büszkélkedhetünk magyar sikerekkel: tavaly decemberben az európai H3PS program keretében, olasz és osztrák együttműködéssel sikeres tesztrepülést hajtottak végre egy hibrid meghajtású kisrepülőgéppel (címképünkön). Erről beszélgettünk Dr. Balázs Gergely Györggyel, a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatójával.

– Egy EU-finanszírozású projektben volt lehetőségünk együtt dolgozni az olasz Tecnammal, amely a legnagyobb kisrepülőgép-gyártó az európai piacon, illetve az osztrák Rotaxszal, amely a kisrepülőgépes hajtóművek terén piacvezető. Velük közösen fejlesztettük ki azt a párhuzamos hibrid rendszert, ami a levegőbe emelte ezt a gyönyörű négyüléses gépet. Mi feleltünk az elektromos rendszerért, amit kifejezetten ehhez a konstrukcióhoz fejlesztettünk. Egy demonstrátort kívántunk létrehozni, ami azt mutatta, hogy egy hagyományos, belső égésű motorral hajtott kisgéphez képest milyen előnyei vannak egy hibrid hajtásrendszernek: energiahatékonyság, kevesebb széndioxid-kibocsátás, kisebb felszálló tömeg.

– Milyen magasságban, milyen távolságot tett meg ez a kisgép?

– Egy előre meghatározott repülési terv szerint mentünk, amit a három partner egyeztetett és hagyott jóvá. Ilyen értelemben a magasság, a távolság nem volt releváns, a repüléseket természetesen a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelően végeztük.

hirdetés

– A gépjárműveknél a hibrid hajtás már régóta működő technológiának számít. Mennyiben más ez a konstrukció egy repülőgépnél?

– Amit mi kifejlesztettünk, nagyon hasonlít ahhoz, ami egy gépjárműben megjelenik. Az újdonsága onnan közelíthető meg, hogy a repülés nagyon konzervatív üzem. A már elfogadott, biztonságos rendszereket használják. Ezért komoly erőfeszítéseket, beruházásokat igényel, ha valami újdonságot szeretnénk létrehozni. A Rolls-Royce több más nagy céggel egyetemben a repülés forradalmasítását tűzte ki célul, hogy eljussunk a fenntartható hajtású repülőgépeknek a kereskedelmi forgalomba való bevezetéséig. Szeretnénk megteremteni a lehetőséget környezetbarát közlekedésre egyes városok között vagy például olyan szigetvilágban, amely Görögországot vagy Norvégiát körülveszi.

A H3PS csapata

– Hogyan zajlott az együttműködés a három cég között a H3PS-ben?

– A konzorciumvezető a Tecnam volt, ők biztosították a repülőgépet és feleltek a repülési tesztekért, a repülési engedély megszerzéséért, a rendszer integrációjáért. A Rotax biztosította a belső égésű motort, illetve annak csatlakoztatását a járműhöz, és a mi rendszerünkhöz, a Rolls-Royce pedig az elektromos részért felelt, amely egy három funkciós integrált villamosgépből állt: önindító motorként beindította a belső égésű motort, extra nyomatékot biztosított a gép felszállásakor és emelkedésekor, a levegőben pedig visszatöltötte az akkumulátort. Ez egy kis, kompakt villamos gép, amit integráltunk a belső égésű motorhoz. Ezen kívül mi biztosítottuk az energia-átalakító, valamint az energia-tároló rendszert a légi járműhöz. Nagyon szoros együttműködés alakult ki a három szereplő között, rendszeres találkozókkal, amely lehetővé tette, hogy sikeres projektet zárjunk.

– Nagyon jó érzés egyre gyakrabban hallani, hogy magyar szakemberek önállóan, vagy másokkal közösen olyan eredményeket érnek el, amelyekre odafigyel a világ. Elég csak Karikó Katalinra, vagy az Oncompass Medicine kutatóira gondolni. Hogyan választották ki a magyar csapat tagjait?

– Egy multidiszciplináris csapat állt össze, akik a terv nagyon sok aspektusáért feleltek. Volt egy mérnöki csapat, feladatuk a különböző komponens megalkotása, tesztelése, integrálása volt, a projekt menedzsment csapat a háttértámogatását adta, bedolgozott a cég szállítmányozási egysége, egyik kolléganőnk pedig a pályázati finanszírozásokat intézte. Magyarországon 2014-ben kezdtünk el az elektromos repüléssel foglalkozni, azóta építjük szakemberekből álló csapatunkat. 2014-ben még csak néhány fővel dolgoztunk, teljesen elektromos repülőgépek hajtásrendszerével foglalkoztunk, az első ilyen repülést 2016 áprilisában hajtottuk végre. Ma már több mint százan vagyunk.

– A H3PS-projekt befejezése után hogyan tovább?

– A Rolls-Royce számára ennek a projektnek két nagyon fontos eredménye, illetve üzenete van: egyfelől azt demonstrálja, hogy képes a légi iparban ilyen újdonságokat megjeleníteni. Tavaly szeptemberben például a levegőbe emelkedett egy teljesen elektromos hajtású gép az ACCEL projekt keretében, itt a Rolls-Royce volt a felelős a hajtásrendszerért. Több világrekordot is megdöntött, ez volt az eddigi leggyorsabb elektromos jármű. A H3PS-sel azt mutattuk meg, hogy a hibrid technológiában is jelen vagyunk, annak jövője van a légi iparban. A másik fontos eredmény a Tecnammal való együttműködés. Jelenleg a vállalattal egy olyan hosszú távú projekten dolgozunk együtt, amelyben egy teljesen elektromos, ingázó repülőgépet alkotunk meg. A H3PS-ben kialakított partneri viszonyt visszük tovább és mélyítjük el, és ezt a kisgépet már kereskedelmi forgalomba szánjuk.

Vertical Aerospace VTOL

– Vannak más, hosszú távú terveik is?

– Ön is említette, hogy még nemigen látszik, miként fogja ez az iparág elérni a kitűzött kibocsátás-mentes célokat. A Rolls-Royce-nak azonban konkrét terve van arra, hogy 2050-ig bezárólag miként kívánja megvalósítani a karbon-semlegességet mindazokban az iparágakban, ahol jelen van. Ennek az egyik fontos eleme az elektromos, illetve a hibrid repülés. Most három nagy irányban dolgozunk: egyfelől helyből felszálló légi járművek teljesen elektromos hajtásrendszerét fejlesztjük, rövid távolságú személy- és esetleg áruszállításra; a másik fő fejlesztésben az ingázó repülőgépek szintén 100%-ig elektromos hajtásrendszere áll a fókuszban, de úgy alakítjuk ki ezeket, hogy esetleg más energiaforrással is tudjanak működni; a harmadik egy olyan úgynevezett „turbógenerátoros rendszer”, ami egy soros hibrid repülőgépben, vagy hajtásrendszerben tudja biztosítani az elektromos energiát. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy gázturbina meghajt egy generátor-egységet, amely villamos energiát állít elő és ez a villamos energia táplálja a különböző hajtómotorokat. Itt jelezném, hogy ez a rendszer nemcsak a hagyományos, hanem fenntartható repülőgép-üzemanyagokkal is működik, és úgy szeretnénk megépíteni, hogy a későbbiekben átalakítható legyen akár hidrogén üzemanyagellátásra is.

Turbógenerátor - grafika

Dr. Balázs Gergely György szerint nem valószínű, hogy a polgári légiközlekedés minden területe, így a nagy utasszállítók is teljesen elektromos hajtásúak lesznek 2050-ig, ezért egyelőre az iparág más szegmenseiben igyekeznek e célokat megvalósítani. Az elmúlt évtizedekben azonban volt már arra példa, hogy a tudományos-technológiai fejlődés tempója és eredményei a legmerészebb előrejelzéseket is felülírták…

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET: