News here
hirdetés

JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés

A dominó, amit nem akarunk felborítani – Éghajlati átbillenési pontok

Bár pici változások, de visszafordíthatatlan következményei lehetnek. A károk költségei jóval magasabbak lesznek, mint amit a klímabarát gazdasági átalakulásra kellene költeni.
Másfélfok, Kis Anna - szmo.hu
2022. január 21.


Link másolása

hirdetés

A Golf-áramlat lassulása, majd összeomlása; a grönlandi és antarktiszi gleccserek, valamint a permafroszt olvadása; az északi boreális erdők pusztulása; az Amazonas szavannává változása vagy a korallzátonyok eltűnése – írja friss cikkében a Másfélfok. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) két évtizede vezette be az átbillenési pontok fogalmát, ami szerint bizonyos felmelegedési szint után olyan kritikus, visszafordíthatatlan változások indulhatnak meg a földi rendszerben (éghajlat, óceáni áramlások, bioszféra), amelyeket az emberiség jelenlegi tudásunk szerint képtelen lesz befolyásolni.

Korábban az iparosodás előtti időkhöz képesti 5 °C-os felmelegedést gondolták ilyen határnak, az újabb kutatások szerint azonban bizonyos változások már most, 1-2 °C-os felmelegedésnél bekövetkezhetnek. Az átbillenési pontokkal kapcsolatban sok a bizonytalanság, mert míg egyesek kiszámíthatatlanabbá teszik éghajlatunkat, mások stabilizálják azt, miközben egymást is befolyásolják. Ettől függetlenül sem érdemes átlépnünk ezeket a pontokat, mert olyan gyors és radikális változásokat eredményezhetnek, amikhez nem biztos, hogy képesek vagyunk alkalmazkodni. Ha ezeket a jövőbeli kockázatokat beépítenénk a mai világgazdasági rendszerbe, akkor nagyságrendileg drágább volna a szénkibocsátás társadalmi költsége.

Az elmúlt években többször hallhattunk már az ún. átbillenési pontokhoz kötődő hírekről – gondoljunk például a Golf-áramlat lassulására, a grönlandi olvadásra vagy az antarktiszi „doomsday” gleccserre. A folyamatot ahhoz lehetne hasonlítani, mint amikor egy labdát gurítunk fel egy hegyre. Ahogy felfelé haladunk, egy picit mindig lökni kell rajta, mert visszagurul a kezünkbe. Azonban, amikor átérünk a hegy tetején, a labda elkezd lefelé gurulni, ha elejtjük. A hegy teteje az átbillenési pont: ezen a ponton, ha akár csak a legkisebb lökést adjuk a labdának, elgurul tőlünk és nincs megállás, kiesik a kezünkből az irányítás. Egy ideig a Föld is visszatér „normál” állapotába a változtatásaink ellenére – azonban ha átesik ezen a kritikus ponton, akkor nagyobb és visszafordíthatatlan következményekkel kell szembenéznünk.

Az IPCC kb. 20 éve vezette be az átbillenési pontok fogalmát, amikor még úgy gondolták, csak akkor fenyeget minket ez a veszély, ha a globális hőmérsékletemelkedés (az ipari forradalom előtti szinthez képest) eléri az 5 °C-ot. Az újabb kutatási eredmények alapján készült jelentésekben azonban ez a szám már 1-2 °C-ra csökkent, miközben az emberi tevékenységből származó üvegházgáz-kibocsátás nem lett kevesebb. Azaz a további felmelegedéssel járó úton már valós állomások lehetnek ezek a pontok, nem csupán elméleti távlatok.

Az átbillenési pontok tehát pici változások, amik elég jelentősek lehetnek ahhoz, hogy nagyobb,

hirdetés
sokkal kritikusabb változásokat idézzenek elő, amelyek gyorsak, esetleg visszafordíthatatlanok vagy további reakciókat indítanak el (dominó effektus).

Egyfajta kritikus küszöb, aminek átlépése után minőségi változások következnek be az adott rendszerben. Nehéz megbecsülni ezeket az átbillenési pontokat, mert nem vonalszerűek, kiszámíthatóak. Alapvetően három típusát különíthetjük el (krioszféra, cirkuláció, bioszféra), de természetesen lehetnek átfedések, valamint lokálisabb átbillenési pontokat is megkülönböztethetünk (permafroszt, korallzátonyok). Ezek közül tekintünk át néhányat kicsit részletesebben.

Átbillenési pontok. Forrás: Walton et al., 2021 – a szerző fordítása.
Olvadó pontok

Az Északi-sarkvidéken most is jelentős az olvadás, hiszen kb. kétszer olyan gyorsan melegszik a terület, mint a Föld többi pontja. Az Északi-sarkvidéken a csökkenő fényvisszaverő képessége (albedó) miatt még gyorsabb lehet a felmelegedés és ha átlépünk egy küszöböt, nyáron nagymértékben jégmentes lesz a terület. Ennek következtében növekedhet a hajózási tevékenység, hiszen megközelíthetőbbé válik a régió. Ez azonban a tengeri ökoszisztémákra és közvetve a halászatra is hatással lesz. Ráadásul az Északi-sarkvidék melegedése az északi-tengeri jég csökkenés miatt gyengítheti a futóáramlást (jet stream), aminek következtében növekedhet az extrém időjárási események (erősen hideg telek, áradások, aszályok, hőhullámok) valószínűsége Európában.

Az északi területek melegedésével a boreális erdők is sebezhetőbbé válnak: több tűzeset lesz és kevésbé lesznek ellenállóak a kártevő rovarokkal szemben. Állapotuk leromlásával pedig nettó szén-nyelőkből szén-kibocsátókká válhatnak. Ugyanakkor a boreális erdők pusztulása bizonyos mértékben hűtő hatású is lehet, hiszen az erdőknek alacsonyabb az albedója (kevesebbet vernek vissza a bejövő sugárzásból, mint a hóval borított felszín), így az eltűnésük mérsékelheti a hó, a permafroszt és a jég olvadását. Megjegyezzük azonban, hogy még kevés a megfigyelés, nem tudni, milyen hatása lehet globálisan egy ilyen változásnak.

Ha a permafroszt visszafordíthatatlanul olvadni kezd, fokozott szén-dioxid és metán kibocsátással kell számolnunk, amely tovább erősíti a felmelegedést és közvetve az olvadást.

Magas bizonyosságú, hogy az arktikus felszínközeli permafroszt el fog tűnni ebben az évszázadban a globális felmelegedés miatt. A 2100-ra becsült csökkenés az optimista szcenárió szerint 2-66%, míg a pesszimista forgatókönyv alapján 30-99%.

Grönlandon egyes kutatások szerint az ipari forradalom előtti szinthez képesti 0,8-3,2 °C-os melegedés esetén történik meg az átbillenés. A nyugat-antarktiszi jégtáblát tekintve egyes tanulmányok szerint 1,5-2 °C-os hőmérsékletemelkedés esetén érjük el az átbillenést, míg más kutatás alapján a 3 °C-os melegedés útján valamikor 2060 után fog bekövetkezni az olvadás gyorsaságának felpörgése.

Forrás: pixabay.com
Lassuló vizeken

Az atlanti meridionális áramlási rendszerhez (AMOC) – amelynek része a Golf-áramlat – is kapcsolódik egy átbillenési pont, amit becslések szerint 3-5,5 °C-os globális melegedés esetén érünk el. Jelen körülmények között a trópusok felől meleg víz áramlik a magasabb földrajzi szélességek felé, majd az észak-atlanti térségben a már hideg és sós víz lesüllyed. Az olvadás következtében azonban megnövekszik a kevésbé sűrű, édesvíz aránya az óceánban, amely lassíthatja az áramlást. Az 1950-es évek óta 15%-kal lassult az AMOC és a legújabb modellszimulációk szerint a globális felmelegedésből kifolyólag 34-45%-kal gyengülhet 2100-ra.

Ha az áramlás leállna, az jelentős hűlést eredményezne az USA keleti- és Európa nyugati partjai mentén, aminek további következményei lennének.

Az AMOC, gyengülése miatt, kevésbé meleg vizet, illetve levegőt szállítana Észak-Európába, ezért megnövekednének a hideg időjáráshoz köthető hatások, valamint kevesebb csapadék hullna az északi félteke közepes szélességein. Egy, az Egyesült Királyságra fókuszáló tanulmány szerint az AMOC összeomlásának következtében az átlagos hőmérséklet kb. 3,4 °C-kal csökkenhet a szigetországban 2080-ra, míg a jelenleg is zajló klímaváltozás következtében melegedés várható.

Valószínűsíthetően a csapadék is kevesebb lesz a vegetációs időszakban, és ha nincs technikai kompenzáció (pl. öntözés), akkor jelentősen csökkenhet a szántóterületek termőképessége. Ennek a csökkenésnek az elsődleges okozója a szárazodás, amit az AMOC összeomlása eredményez – nem pedig a hűlés. A feltételezett változás valószínűsíthetően az élelmiszerárak emelkedését vonja maga után, rosszabb esetben pedig ellátási problémákhoz vezethet.

Általában is negatív hatással lenne az AMOC gyengülése a növényekre a hűvösebb idő és a csökkenő víz-elérhetőség miatt. A havazás erőssége és időtartama növekedne, különösen a dombsági és hegyvidéki területeken, a téli viharok növekedése pedig több csapadékot hozna a nyugati partokra. Az IPCC legújabb jelentése szerint közepes bizonyosságú, hogy az AMOC rendszer nem omlik össze 2100 előtt, azonban ha mégis megtörténik, akkor nagyon valószínű, hogy hirtelen változások következnek be a víz körforgásában.

A bioszféra is érintett

Az amazonasi esőerdő kb. 17%-a veszett el 1970 óta. Egyes becslések szerint az átbillenési pontot 20-40% közötti veszteség esetén érhetjük el, míg más tanulmányok szerint 20-25% ez a tartomány. A kevesebb fa kevesebb párolgást jelent és kevesebb esőt, amely elősegítheti egyes fák kihalását, így az erdő a szavannához hasonló területté válhat.

A biodiverzitás csökkenése mellett a szén-dioxid koncentráció is emelkedne, ami tovább fokozza a klímaváltozást.

Az erdő pusztulása hatással lehet az El Niño Déli Oszcillációra (ENSO), ami így több El Niño fázist, és például hűvösebb teleket okozna az Egyesült Királyságban. Az óceánok melegedésének következtében ráadásul gyakoribb és súlyosabb El Niño események következhetnek be, ami tovább növelheti az Amazonasi-térség szárazságát. Egy tanulmány szerint 3 °C-ot meghaladó melegedés esetén érhetjük el az átbillenési pontot, de már most 1-1,5 °C-os melegedés tapasztalható a térségben, aminek érezhetők a következményei is. Hosszabb és forróbb a száraz évszak, így megnövekedett a sebezhetőség az erdőtüzekkel szemben, csökkent a párologtatás a magasabb szén-dioxid szint miatt és több szárazság-tűrő fafajta található meg a területen.

Nemcsak a szárazföldi, de a tengeri bioszféra is érintett. Ha a globális hőmérsékletemelkedés eléri a 2 °C-ot, a melegedés, az óceán savasodása és a szennyezés együttes következményeként a trópusi korallok 99%-a el fog veszni. Ez súlyos veszteséget jelentene a tengeri biodiverzitást illetően, valamint a halászatból élő közösségek megélhetése számára is, mivel halpopulációk tömegei omlanának össze.

Veszedelmes viszonyok egy beláthatatlan sakktáblán

Egyes átbillenési pontokat alacsonyabb küszöb esetén is elérhetünk, amennyiben a változások kölcsönhatásban állnak egymással. Azaz, ha egy átbillenési pont bekövetkezik, az újabb hatásokat indíthat el, amik aztán akár újabbakat gyorsíthatnak fel. Ezeknek az interakcióknak stabilizáló és labilizáló hatása is lehet a globális klímára nézve.

Például a jégtáblák olvadásának hatására (az édesvíz-többlet miatt) előbb bekövetkezhet az AMOC lassulása, ami a Déli-óceánban melegedést eredményez, ez pedig szárazságot okozhat az Amazonas-medence egyes területein. Ugyanakkor, az AMOC gyengülése a grönlandi jégtakaró stabilizálódását segítheti elő, hiszen csökkenne az észak felé történő hőtranszport, így hűvösebb éghajlati körülmények, alacsonyabb tengerfelszín-hőmérséklet jellemezné a régiót. Ezzel egyidőben a déli féltekén pedig melegedne az óceán, tehát a Nyugat-Antarktisz jégtábláira nézve labilizáló hatása lenne az AMOC gyengülésének.

A kelet-antarktiszi jégveszteség nem valószínű, hogy bekövetkezik, amíg meg nem haladjuk az 5 °C-os globális melegedést. Ugyanakkor a más területeken fellépő olvadás és az AMOC változása a Déli-óceán tengerszint-emelkedését és melegedését okozhatja, ami felgyorsíthatja a Kelet-Antarktisz olvadását.

A kockázatok költségei nem tükröződnek jelenleg a világgazdaságban

Az átbillenési pontoknak lehetnek közvetett következményei, mint például az ellátási láncok megtörése vagy gazdasági veszteségek. Ha nem sikerül elkerülnünk ezeket az átbillenési pontokat, akkor radikális alkalmazkodásra lehet szükség, amire nem biztos, hogy képesek leszünk. A monszun rendszer összeomlása gyorsan megtörténhet és több száz millió ember élelmiszer-biztonságát veszélyeztetheti. A grönlandi és antarktiszi jég olvadása a tengerszint emelkedését eredményezi, ami több, magas populációval rendelkező nagyváros áthelyezését követelheti meg. Az atlanti meridionális áramlási rendszer lassulása Európa klímáját változtatná meg és több mint 1 méterrel növelné a tengerszintet az észak-atlanti régióban.

A megelőzés első lépése az volna, hogy mihamarabb mérsékeljük a globális klímaváltozást okozó kibocsátásokat. A gazdasági elemzések döntő többsége jelenleg nem számol a kockázatokból fakadó költségekkel. Egy tanulmány szerint, ha az átbillenési pontok költségét is figyelembe vennék, akkor nagyságrendileg nyolcszorosa lenne a szénkibocsátás valós társadalmi költsége a jelenlegihez képest, míg más számítások alapján összességében kb. 25%-os lenne a növekedés.

Ez is alátámasztja, hogy a nem-cselekvés többe kerülhet, mint ha az alacsony-szénkibocsátású gazdaságba fektetnénk. A klímaváltozás miatti károk költségei jóval magasabbak lesznek, mint amit a klímabarát gazdasági átalakulásra kellene költeni – ezért társadalmi és gazdasági szempontból is megérné a klímaváltozás mérséklésébe fektetni.

Az IPCC az alábbi kifejezéseket használja egy lehetséges eredmény bekövetkezési valószínűségének érzékeltetésére: 99–100%: gyakorlatilag biztos, 90–100%: nagyon valószínű, 66–100%: valószínű, 33–66%: bizonytalan kimenetelű, 0–33%: valószínűtlen, 0–10%: nagyon valószínűtlen és 0–1%: rendkívül valószínűtlen. Továbbá 95–100%: rendkívül valószínű, > 50–100%: valószínűbb, mint nem, 0– < 50%: kevésbé valószínű, 0–5%: szélsőségesen valószínűtlen. A megbízhatóság fokának kifejezésére a nagyon alacsony, alacsony, közepes, nagyfokú, nagyon nagyfokú minősítéseket használják.

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk

Címlapról ajánljuk


hirdetés
JÖVŐ
Megváltozik a Coca-Cola üdítőinek palackja
Már ettől a hónaptól, de egyelőre még csak Skóciában. Az üdítőital-gyártó Nagy-Britanniában 2024 végéig szeretné bevezetni az újítást minden termék csomagolásánál.

Link másolása

hirdetés

A szemetelés csökkentése és az újrahasznosítás fokozása érdekében jelentősen megváltozik Nagy-Britanniában a Coca-Cola üdítőinek palackja - írja a LADbible. A nagy üdítőital-gyártók közül elsőként a műanyagpalackokhoz rögzített kupakokat vezetnek be.

Az újítás elsőként Skóciában találkozhatnak a fogyasztók még ebben a hónapban, ahol a másfél literes Fanta, Coca-Cola Zero Sugar és Diet Coke kapja meg a környezetvédő kupakokat. Reményeik szerint 2024 elejére a vállalt összes terméke már ezzel a kupakkal kerül majd forgalomba.

A Coca-Cola célja, hogy a vásárlókat a palackok újrahasznosítására ösztönözze ahelyett, hogy egyszerűen kidobják a kukába. Ha mégis a szemétben kötne ki a műanyag-palack, akkor a megoldás miatt egyszerűbb lesz a szelektív hulladékgyűjtés a jövőben, egyúttal csökkenhet a szemét mennyisége is.


# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Először áll bíróság elé egy önvezető autó civil sofőrje halálos baleset okozása miatt az Egyesült Államokban
120 km/h sebességgel zúgott át a Tesla a piroson, majd egy Honda Civicnek ütközött. A vétlen kocsi mindkét utasa meghalt.

Link másolása

hirdetés

Bíróság elé állítják annak a Teslának a sofőrjét, akinek autója önvezető módra állítva okozta két ember halálát Kaliforniában, írja az Evening Standard.

A 27 éves Kevin George Aziz Riad Model S típusú Teslája még 2019. december 29-én ütközött Los Angeles külvárosának egyik kereszteződésében egy Honda Civicnek. A Hondában utazó 39 éves Maria Guadalupe Nieves-Lopez és a 40 éves Gilberto Alcazar Lopez is életét vesztette. A pár aznap este ment először randizni. A vétkes autó sofőrjét és női utasát a kórházba szállították.

A rendőrség tájékoztatása szerint a Tesla letért a főútról, 120 km/h sebességgel áthajtott egy piros lámpán Gardenában, majd egy kereszteződésben nekiütközött a Hondának.

Az ügyet tárgyaló bíró csütörtöki döntése értelmében elegendő bizonyíték áll rendelkezésre, hogy Riadot kétrendbeli gyilkosság vádjával bíróság elé állítsák. Ez lehet az első per, melyet egy részben automatizált vezetési rendszer civil sofőrje ellen folytatnak le az Egyesült Államokban.

A ügyészek szerint a baleset idején a Tesla önvezető rendszere és a forgalomfigyelő automatikája is aktív volt. Az autógyár mérnöke szerint ugyanakkor az érzékelők jelezték, hogy Riad keze a kormányon volt, ám az ütközés előtti hat percben egyáltalán nem fékezett. Csütörtökön ugyanakkor egy rendőr azt vallotta, hogy autópálya végén több tábla is lassításra szólította fel a sofőröket.

hirdetés

A Tesla szerint az autopilot mód és a kifinomultabb teljes önvezető rendszer egyelőre még nem képes önálló közlekedésre. Az autósoknak éppen ezért folyamatosan figyelniük kell készen arra, hogy beavatkozzanak, ha szükséges.

Korábban már indítottak bírósági keresetet az önvezető rendszer hibája miatt. 2020-ban az Uber bérelt fel egy sofőrt Neavadában, hogy részt vegyen az önvezető rendszer tesztelésében. A kocsi azonban elütött egy gyalogost, aki belehalt sérüléseibe.

A mostani, kaliforniai per lehet az első, amikor a halálos balesetet egy civil önvezető autója okozta.

Eközben már zajlik egy újabb nyomozás egy május 12-i baleset ügyében. Newport Beach-en három ember halt meg egy ütközésben. A hatóságok vizsgálják, hogy a balesetben érintett Tesla önvezető módra volt-e állítva.

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Parti a víz alatt: 24 órán át bulizhatnak a vendégek egy hatalmas tengeralattjárón
A 150 négyzetméteres alapterülettel rendelkező hajó 200 méteres mélységig tud lemerülni és legfeljebb 120 vendég befogadására alkalmas.

Link másolása

hirdetés

Olyan tengeralattjárót épített egy holland cég, amelyen akár 24 órán keresztül is lehet bulizni a víz alá merülve - írja a Zenger.

Az "Under Water Entertainment Platform", vagy röviden UWEP névre keresztelt hajó 150 négyzetméteres alapterülettel rendelkezik, és legfeljebb 120 vendég befogadására alkalmas a személyzeten kívül. Maximum 200 méteres mélységig lehet vele merülni, a vendégek pedig 14 ablakon keresztül csodálhatják a tengeri környezet úgy, mintha búvárkodnának.

Mivel a tengeralattjáró kizárólag akkumulátorral működik, 24 órát bír megállás nélkül, de könnyen feltölthető bármelyik kikötőben vagy úszódokkon.

Az üzemeltető igényének megfelelően a hajókban éttermet, edzőtermet és kaszinót is ki lehet alakítani.

Az U-Boat Worx tengeralattjáró-gyártó cég elsősorban nagyobb események megrendezésére ajánlja az UWEP-t, amely esküvők, termékbemutatók, partik, konferenciák, színpadi előadáson vagy bármilyen hasonló eseménynek otthont adhat.

A vállalat alapítója és vezérigazgatója szerint az új fejlesztésük a tengeralattjáró- és a vendéglátóiparba is új színt visz, és úttörő szerepe lehet a testre szabott víz alatti események tekintetében is. Úgy fogalmazott, nemcsak nagyszerű élményt nyújtanak a "legigényesebb ügyfélkör" számára, de remek üzleti lehetőséget is. Egyelőre még tárgyalnak arról vállalkozókkal és vendéglátó csoportokkal, hogy hol lenne a legalkalmasabb bevetni az UWEP-hajókat. Azt nem közölték, hogy mennyiért lehet megvenni.

hirdetés


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés
Magyar mérnökcsapat dolgozik a fenntartható repülésért – interjú a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatójával
Dr. Balázs Gergely György az eddigi sikerekről és a hosszú távú tervekről is beszélt. Például arról, hogy a Rolls-Royce célja a karbonsemlegesség minden olyan iparágban, ahol a vállalat jelen van.

Link másolása

hirdetés

Imádok repülni. Több mint százszor szálltam már fel, nagyon élvezem azt a pillanatot, amikor a gép elszakad a földtől, soha nem múló élményeket őrzök magamban a felhők közötti lebegésekről, de az olyan látványokat sem felejtem el soha, mint a napfelkeltét az Atlanti-óceán felett, vagy éjszakai Párizs látóhatárnyi fényeit. Rossz idők járnak azonban a repülés szerelmeseire: nemcsak a pandémia, hanem az a tudat is, hogy a légi közlekedés egyike a legsúlyosabban szennyező és a globális felmelegedést erősítő emberi tevékenységeknek. Ugyanakkor elképzelhetetlen, hogy a mai felgyorsult, térben és időben összement világunkban a klímaváltozás miatt mellőzzük a repülőgépeket.

Úgy tűnik azonban, hogy a modern technológia révén, ha nem is rövid távon, de találhatunk megoldást és ennek kapcsán ismét büszkélkedhetünk magyar sikerekkel: tavaly decemberben az európai H3PS program keretében, olasz és osztrák együttműködéssel sikeres tesztrepülést hajtottak végre egy hibrid meghajtású kisrepülőgéppel (címképünkön). Erről beszélgettünk Dr. Balázs Gergely Györggyel, a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatójával.

– Egy EU-finanszírozású projektben volt lehetőségünk együtt dolgozni az olasz Tecnammal, amely a legnagyobb kisrepülőgép-gyártó az európai piacon, illetve az osztrák Rotaxszal, amely a kisrepülőgépes hajtóművek terén piacvezető. Velük közösen fejlesztettük ki azt a párhuzamos hibrid rendszert, ami a levegőbe emelte ezt a gyönyörű négyüléses gépet. Mi feleltünk az elektromos rendszerért, amit kifejezetten ehhez a konstrukcióhoz fejlesztettünk. Egy demonstrátort kívántunk létrehozni, ami azt mutatta, hogy egy hagyományos, belső égésű motorral hajtott kisgéphez képest milyen előnyei vannak egy hibrid hajtásrendszernek: energiahatékonyság, kevesebb széndioxid-kibocsátás, kisebb felszálló tömeg.

– Milyen magasságban, milyen távolságot tett meg ez a kisgép?

– Egy előre meghatározott repülési terv szerint mentünk, amit a három partner egyeztetett és hagyott jóvá. Ilyen értelemben a magasság, a távolság nem volt releváns, a repüléseket természetesen a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelően végeztük.

hirdetés

– A gépjárműveknél a hibrid hajtás már régóta működő technológiának számít. Mennyiben más ez a konstrukció egy repülőgépnél?

– Amit mi kifejlesztettünk, nagyon hasonlít ahhoz, ami egy gépjárműben megjelenik. Az újdonsága onnan közelíthető meg, hogy a repülés nagyon konzervatív üzem. A már elfogadott, biztonságos rendszereket használják. Ezért komoly erőfeszítéseket, beruházásokat igényel, ha valami újdonságot szeretnénk létrehozni. A Rolls-Royce több más nagy céggel egyetemben a repülés forradalmasítását tűzte ki célul, hogy eljussunk a fenntartható hajtású repülőgépeknek a kereskedelmi forgalomba való bevezetéséig. Szeretnénk megteremteni a lehetőséget környezetbarát közlekedésre egyes városok között vagy például olyan szigetvilágban, amely Görögországot vagy Norvégiát körülveszi.

A H3PS csapata

– Hogyan zajlott az együttműködés a három cég között a H3PS-ben?

– A konzorciumvezető a Tecnam volt, ők biztosították a repülőgépet és feleltek a repülési tesztekért, a repülési engedély megszerzéséért, a rendszer integrációjáért. A Rotax biztosította a belső égésű motort, illetve annak csatlakoztatását a járműhöz, és a mi rendszerünkhöz, a Rolls-Royce pedig az elektromos részért felelt, amely egy három funkciós integrált villamosgépből állt: önindító motorként beindította a belső égésű motort, extra nyomatékot biztosított a gép felszállásakor és emelkedésekor, a levegőben pedig visszatöltötte az akkumulátort. Ez egy kis, kompakt villamos gép, amit integráltunk a belső égésű motorhoz. Ezen kívül mi biztosítottuk az energia-átalakító, valamint az energia-tároló rendszert a légi járműhöz. Nagyon szoros együttműködés alakult ki a három szereplő között, rendszeres találkozókkal, amely lehetővé tette, hogy sikeres projektet zárjunk.

– Nagyon jó érzés egyre gyakrabban hallani, hogy magyar szakemberek önállóan, vagy másokkal közösen olyan eredményeket érnek el, amelyekre odafigyel a világ. Elég csak Karikó Katalinra, vagy az Oncompass Medicine kutatóira gondolni. Hogyan választották ki a magyar csapat tagjait?

– Egy multidiszciplináris csapat állt össze, akik a terv nagyon sok aspektusáért feleltek. Volt egy mérnöki csapat, feladatuk a különböző komponens megalkotása, tesztelése, integrálása volt, a projekt menedzsment csapat a háttértámogatását adta, bedolgozott a cég szállítmányozási egysége, egyik kolléganőnk pedig a pályázati finanszírozásokat intézte. Magyarországon 2014-ben kezdtünk el az elektromos repüléssel foglalkozni, azóta építjük szakemberekből álló csapatunkat. 2014-ben még csak néhány fővel dolgoztunk, teljesen elektromos repülőgépek hajtásrendszerével foglalkoztunk, az első ilyen repülést 2016 áprilisában hajtottuk végre. Ma már több mint százan vagyunk.

– A H3PS-projekt befejezése után hogyan tovább?

– A Rolls-Royce számára ennek a projektnek két nagyon fontos eredménye, illetve üzenete van: egyfelől azt demonstrálja, hogy képes a légi iparban ilyen újdonságokat megjeleníteni. Tavaly szeptemberben például a levegőbe emelkedett egy teljesen elektromos hajtású gép az ACCEL projekt keretében, itt a Rolls-Royce volt a felelős a hajtásrendszerért. Több világrekordot is megdöntött, ez volt az eddigi leggyorsabb elektromos jármű. A H3PS-sel azt mutattuk meg, hogy a hibrid technológiában is jelen vagyunk, annak jövője van a légi iparban. A másik fontos eredmény a Tecnammal való együttműködés. Jelenleg a vállalattal egy olyan hosszú távú projekten dolgozunk együtt, amelyben egy teljesen elektromos, ingázó repülőgépet alkotunk meg. A H3PS-ben kialakított partneri viszonyt visszük tovább és mélyítjük el, és ezt a kisgépet már kereskedelmi forgalomba szánjuk.

Vertical Aerospace VTOL

– Vannak más, hosszú távú terveik is?

– Ön is említette, hogy még nemigen látszik, miként fogja ez az iparág elérni a kitűzött kibocsátás-mentes célokat. A Rolls-Royce-nak azonban konkrét terve van arra, hogy 2050-ig bezárólag miként kívánja megvalósítani a karbon-semlegességet mindazokban az iparágakban, ahol jelen van. Ennek az egyik fontos eleme az elektromos, illetve a hibrid repülés. Most három nagy irányban dolgozunk: egyfelől helyből felszálló légi járművek teljesen elektromos hajtásrendszerét fejlesztjük, rövid távolságú személy- és esetleg áruszállításra; a másik fő fejlesztésben az ingázó repülőgépek szintén 100%-ig elektromos hajtásrendszere áll a fókuszban, de úgy alakítjuk ki ezeket, hogy esetleg más energiaforrással is tudjanak működni; a harmadik egy olyan úgynevezett „turbógenerátoros rendszer”, ami egy soros hibrid repülőgépben, vagy hajtásrendszerben tudja biztosítani az elektromos energiát. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy gázturbina meghajt egy generátor-egységet, amely villamos energiát állít elő és ez a villamos energia táplálja a különböző hajtómotorokat. Itt jelezném, hogy ez a rendszer nemcsak a hagyományos, hanem fenntartható repülőgép-üzemanyagokkal is működik, és úgy szeretnénk megépíteni, hogy a későbbiekben átalakítható legyen akár hidrogén üzemanyagellátásra is.

Turbógenerátor - grafika

Dr. Balázs Gergely György szerint nem valószínű, hogy a polgári légiközlekedés minden területe, így a nagy utasszállítók is teljesen elektromos hajtásúak lesznek 2050-ig, ezért egyelőre az iparág más szegmenseiben igyekeznek e célokat megvalósítani. Az elmúlt évtizedekben azonban volt már arra példa, hogy a tudományos-technológiai fejlődés tempója és eredményei a legmerészebb előrejelzéseket is felülírták…

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET: