hirdetés

JÖVŐ

2500 eurót adna a francia kormány azoknak, akik elektromos biciklire cserélik régi típusú autójukat

Ezzel Franciaország lehet az első olyan ország, amelynek kormánya anyagilag is ösztönözné az embereket arra, hogy megváljanak a leginkább környezetszennyező kocsiktól.
hirdetés

Pénzzel jutalmaznák Franciaországban azokat, akik hajlandóak lecserélni régi típusú autójukat elektromos biciklire - írja a Reuters.

A Nemzetgyűlés egy előzetes szavazáson már jóváhagyta a javaslatot, amely része annak a klímatervnek, amelynek célja az üvegházhatású gázok kibocsátásának 40-os csökkentése 2030-ig az 1990-es szinthez képest. Ha a parlament is elfogadja,

Franciaország lehet az első olyan ország, amelynek kormánya lehetőséget kínál az embereknek arra, hogy az elöregedő, leginkább környezetszennyező autóikat elektromos vagy összecsukható kerékpárra cserélhessék, ennek ösztönzésére 2500 eurót fizetnének.

A Francia Kerékpározók Szövetsége örömmel fogadta a kezdeményezést. "Végre felismerik, hogy nem az a megoldás, hogy zöldebbé tesszük az autókat, hanem egyszerűen csökkenteni kell a kocsik számát az utakon" - mondta a Reutersnek a szervezet egyik képviselője.

A Cycling Industries Europe kereskedelmi szövetség is üdvözölte a lépést. A vezérigazgató szerint már most is egyre többen döntenek maguktól úgy, hogy biciklit vásárolnak, de a Nemzetgyűlés a kezdeményezéssel egyértelművé tette, hogy támogatni kell a gépjárművek kerékpárokra való cserélését.

hirdetés

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk

Címlapról ajánljuk


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés

Musk bejelentette, hogy nem lehet bitcoinnal Teslát vásárolni, rögtön be is zuhant az árfolyama

Az egész kriptovaluta-piacot sokként érte a döntés, több száz milliárd dollárral csökkent az összértéke.
hirdetés

Komoly bejelentést tett magyar idő szerint csütörtök hajnalban Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója: az elektromosautó-gyártótól mostantól nem lehet bitcoinnal autót vásárolni, mégpedig a kriptovaluta környezetromboló hatása miatt.

A multimilliárdos vállalkozó azzal indokolta a Twitteren a döntést, hogy

aggódnak "a bitcoinbányászathoz és a tranzakciókhoz szükséges fosszilis tüzelőanyagok gyorsan növekvő használata miatt, ami főleg a szén esetében tapasztalható, amely a legrosszabb kibocsátással rendelkezik minden üzemanyag közül".

Hangsúlyozta, hogy a kriptovaluta nagyon sok szempontból jó ötlet, és hisznek abban, hogy biztató jövő előtt áll, de ez nem járhat ilyen komoly károkkal a környezet számára. Éppen ezért

a Tesla nem fog bitcoint eladni, de szándékában áll használni azt a tranzakciók során, amikor a bányászat már több fenntartható energiával működik.

A bejelentés elég meglepő annak fényében, hogy Musk eddig elkötelezett támogatója volt a digitális fizetőeszközöknek, legfőképp a bitcoinnak. A Tesla februárban bejelentette, hogy 1,5 milliárd dollár értékben vásárolt bitcoint, majd Musk márciusban azt mondta, hogy már bitcoinnal is lehet vásárolni Tesla-autót.

Az üzletember Twitter-bejegyzése igen érzékenyen érintette a kriptovilágot.

hirdetés
A világ elsőszámú digitális pénzének árfolyama komolyan bezuhant, először majdnem 17%-ot esett.

De az egész kriptodeviza-piacot sokként érte a bejelentés, a CNBC szerint kevesebb mint 2 óra alatt 2,43 ezer milliárd dollárról 2,06 ezer milliárd dollárra csökkent az értéke, ami 365,85 milliárdos veszteséget jelent. A bitcoin mellett Musk másik kedvenc kriptovalutája, a dogecoin 12,3 százalékot veszített az értékéből, és az ether is megsínylette a bejelentést.


hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:

hirdetés
JÖVŐ

Kína az elektromos autóiparban is átveheti a vezetést, hatalmas gyárak nőnek ki a földből

Elektromos autók millióival akarják elárasztani a piacot, és már megvetették a lábukat Európában is.
hirdetés

Kína nemcsak a mesterséges intelligencia területén, hanem az elektromos autók gyártásában is világelsőségre tör. Egymás után épülnek az óriási gyárak az ázsiai országban, amelyek nemsokára milliószámra ontják majd az elektromos kocsikat.

A New York Times szerint az ingatlanpiacon vagyonokat szerző Evergrande csoport például 2025-re egyedül annyi elektromos autó gyártására készül, mint amennyit egész Észak-Amerikában gyártanak.

Az elmúlt években Kínában hathatós kormánytámogatással több mint 800 ezer töltőállomást is kiépítettek. Ez csaknem kétszer annyi, mint amennyi a világ többi részén összesen működik.

Az egyik legnagyobb kihívás a kínai cégek számára az új brandek bevezetése. Az e-kereskedelemből nálunk is ismerős Alibaba például két állami vállalattal közösen IM Motors néven indítja be autógyártó-részlegét, és a tervek szerint jövőre már árulni is fogják az autóikat.

A 2010-ben a Volvot is megvásárló Zhejiang Geely konszern egy hónapja nyitotta meg Ningpóban a világ egyik legnagyobb elektromos autógyárát. Autómárkájának a Zeekr nevet választotta, mert az jól rímel az angol „seeker” (úttörő, kereső) szóra és várhatóan októberben jelenik meg a piacon.

Gyárában több kilométer hosszú futószalagok mellett 4 és fél méteres, svéd gyártmányú robotok dolgoznak. Induló kapacitása évi 300 ezer autó, ez nagyobb, mint a legtöbb detroiti autógyáré.

A Xpeng Motors nevű startup a közelmúltban nyitott meg egy összeszerelő üzemet Délkelet-Kínában. A közelében egy szerszámgépgyárat építenek és máris bejelentették egy harmadik létesítmény beindítását is. A Xpeng 2024-re akarja elérni az évi 300 ezer autó gyártását. Tavaly még ennek a mennyiségnek a tizedét adták el.

hirdetés

Tulajdonosa, Hi Hsziao-peng egy mobilos keresővel csinálta meg a szerencséjét. Az egyik kínai állami vállalat 233 millió dollár kölcsönt adott neki első, évi 100 ezer gépkocsi gyártását biztosító gyárának felépítésére, de kapott segítséget önkormányzatoktól is. A cég tavaly már a Wall Street-i tőzsdére is bekerült, és 5 milliárd dollár nyereségre tett szert, amelyet részben az új gyárakba, részben a kutatásba és fejlesztésbe fektetett be, különösen az önvezető járművek terén. Ezen a területen a mesterséges intelligencia fejlesztésében elért eredményeket is jól hasznosíthatják a kínaiak.

A Xpeng pénzügyi erejét jól jellemzi az alig 15 hónap alatt felépült csaocsingi gyár szinte teljes automatizálása.

Robotok emelgetik a 20 kg-os autótetőket, bekenik őket űrkörülményeknek is ellenálló ragasztóval, majd a helyükre nyomják őket. Ugyancsak robotok hozzák a műszerfalakat, miközben a Titanic főcímzenéjének instrumentális változatát játsszák.

A kínai elektromosautó-gyártás körüli hype-ot jól jellemzi, hogy az Evergrande New Energy Vehicle hongkongi részvényeivel csaknem olyan szinten kereskednek, mint a General Motors részvényeivel, bár még egyetlen járművet sem adtak el.

Pedig a siker a New York Times szerint korántsem biztos, a résztvevők közt sok a kezdő cég, és nem kis kockázat arra alapozni, hogy az autósok hajlandók lesznek jelentős összegeket kifizetni olyan márkákért, amelyeknek korábban még a nevét sem hallották soha.

Azt a kínai autógyártók elismerik, hogy a nagy autógyáraknak némi előnyt ad a tapasztalatuk. Ezzel együtt bíznak abban, hogy az akarat és a türelem meghozza gyümölcsét. Az azonban a nemzetközi szakértők számára is egyértelmű, hogy a kínai ipar lendületben van. Az LMC Automotive szerint 2028-ra Kína évi 8 millió elektromos autót fog gyártani, szemben a tavalyi egymillióval. Összehasonlításképp: az előrejelzések szerint az európai futószalagokról hét év múlva 5,7 millió teljesen elektromos autó fog legördülni.

Az, ami az elektromos autók terén történik, nem független attól a küzdelemtől, amit Kína és az Egyesült Államok a globális szuperhatalmi szerepért vív.

Joe Biden amerikai elnök többek közt emiatt sürgette az amerikai autógyártókat, hogy kapcsoljanak nagyobb fokozatra. Tavaly mindössze 410 ezer elektromos autó készült az Egyesült Államokban, és ez a szám az LMC Automotive becslései szerint 2028-ra is csak 1,4 millió lesz, ha a jelenlegi növekedési ütemmel számolunk.

Kína pedig máris a külföldi piacok meghódítására készül. A Xpeng Norvégiában kezdi meg európai térhódítását. Az állami tulajdonú Chery pedig Amerikát célozta meg, igaz, ott még mindig érvényben van az a 25%-os különadó, amelyet a Trump-kormányzat rendelt el 2018-ban a Kínából exportált autókra.

Mindez azonban csak lassíthatja, de önmagában aligha akadályozhatja meg, hogy Kína globálisan uralja az elektromos autók piacát.

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ
A Rovatból
hirdetés

Egy hónap alatt egymilliárd dollárt kereshetett rajta a Tesla – érdemes-e beszállni a bitcoinba?

Egyéves távlatban majdnem meghétszerezte értékét a bitcoin, de Tarcsi Ádám, az ELTE Informatikai Kar kutatója mégsem ajánlaná mindenkinek, hogy ebbe fektessen. Fantáziát viszont lát benne.
hirdetés

"Én a magam részéről a bitcoint ma már egy elég spekulatív dolognak érzem, ami akár jól is jöhet, amikor valaki beszáll, de én, mint informatikus, a mögöttes technológiában, a blockchainben látom a lehetőségeket." - mondja Tarcsi Ádám, informatikus, FinTech szakértő.

A kriptovaluták története 2008-ban indult a gazdasági világválság idején, amikor megrendült a pénzügyi rendszerekbe vetett bizalom. Erre reagált a bitcoin kitalálója, akit Satoshi Nakamoto néven ismer a világ. Róla egyébként a mai napig nem tudjuk pontosan, kicsoda, egyáltalán egy vagy több személyt, esetleg egy szervezetet takar-e ez a név.

13 évvel ezelőtt fél év alatt készült el az a kódrendszer, amelynek ma a kriptovaluták létezését köszönhetjük.

Ki üzemelteti? Sokan. Ki irányítja? Senki. A dinamikusan fejlődő virtuális valutáknak nincs hátországuk, nem tudja egyetlen állam sem szabályozni őket, nem kötődnek egyetlen nemzet bankjához sem, árfolyamuk ezért jóval nagyobb magasságokat és mélységeket ér el, mint a fizikailag is létező valutáké.

A bitcoin például április közepén a 63 ezer dolláros történelmi határt is átlépte, aztán egy hét alatt közel 10 ezer dollárt esett, azaz 25%-ot veszített az értékéből. Ha egy éves távlatban nézzük, akkor még így is majdnem hétszeres növekedést hozott össze.

"Az a nehéz benne, hogy nagyon nagyokat tud ugrálni az árfolyama, többnyire egyáltalán nem kiszámítható."

- magyarázza Tarcsi Ádám. "Az utóbbi egy évben persze meredeken felfelé megy, de nagyon nagy az árfolyamkockázat. Pont azért, mert nincs mögötte egy gazdasági háttér. A nemzeti valutáknál ott van az állam, ami egy ország gazdasági erejét teszi mögé (vállalatokkal, lakossággal stb.). Ha valami gond van, akkor be tud avatkozni, megmenti az adott valutát, ezért is hisznek, bízhatnak benne az emberek."

hirdetés

Bár nem áll mögötte egy állam gazdasági teljesítménye, Tarcsi Ádám szerint a hírek azért meg tudják mozgatni a bitcoin árfolyamát. "Nálunk is volt olyan hallgató, aki azt figyelte, hogyan reagál a különböző hírekre az árfolyam. Lehetett látni, hogy kisebb nemzetközi bonyodalmak azért igenis befolyásolták. Évekkel ezelőtt például, amikor Észak-Korea újabb rakétát lőtt fel, többen megijedtek, elkezdtek bitcoint venni és elindult az ára felfelé. De ma már inkább egy kereskedési láz van mögötte. Az árfolyam manapság leginkább a bitcoinnal kapcsolatos hírekre reagál, például arra, ha egy kriptotőzsdét bezárnak, valamelyik állam betiltja, vagy épp egy vállalat elfogadja fizetőeszköznek."

A bitcoin mögött az úgynevezett blockchain (magyarul blokklánc) technológia áll.

"Egy csak digitálisan létező pénz esetén kulcsfontosságú a biztonság, hogy csak én férjek hozzá a pénztárcámhoz. A technológia alapja egy jó titkosító függvény, amely például egy adott szöveget - ami lehet bármi, egy átutalási tranzakció, vagy egy üzenet, - úgy kódol el, hogy ne legyen másik olyan függvény, amivel vissza tudom alakítani az eredeti üzenetet, csak ha rendelkezem a hozzáféréshez szükséges kulccsal, jelszóval."

A másik fontos dolog egy pénzügyi rendszerben az üzemeltetés. A pénzügyi tranzakciókat nyilván kell tartani, vezetni kell a főkönyvet. "Egy központi autoritást nélkülöző rendszerben ez akkor tud működni, ha sokan, nagyon sokan üzemeltetik. Ha ugyanis sokan vezetik a főkönyvet, akkor nincs olyan szereplő, aki esetleg be tudna avatkozni, meg tudná változtatni akár annak tartalmát, vagy a szabályokat, amelyek alapján a rendszer üzemel."

A megoldás ötletes, bár sok energiába kerül a fenntartása, Tarcsi Ádám szerint valóban biztonságos.

A rendszert végső soron az úgynevezett "bányászok" üzemeltetik, akik leegyszerűsítve egy versenyben vesznek részt.

"Beáldozva a számítógépeik számítási kapacitását a keletkezett tranzakciókat blokkosítva összefűzik (innen ered a blokklánc név), mindezt úgy, hogy egy meghatározott ellenőrző számot keresnek. Ezt a számot megtalálni nehéz, csak próbálgatással tudják megtenni, így minél több számítógépes erőforrást áldoz fel valaki, annál több esélye van arra, hogy a jó blokkot ő állítsa össze, ezáltal megkapja jutalmát. Ugyanakkor a csalások elkerülése érdekében egyszerűen lehet ellenőrizni a blokk helyességét. Minden egyes blokk összeállításáért jutalom jár, most éppen 6,25 bitcoin (ez bizonyos időközönként csökken). Átlagosan 10 percenként keletkezik az új tranzakciókat tartalmazó blokk. Ebbe azonban ma már tényleg nem éri meg belevágni, nagyon nagy szereplők foglalkoznak bányászattal.” - mondja a szakértő.

A rendszer működéséből fakadó érdekesség, hogy minden pénztárcáról tudhatjuk, hogy mennyi pénz van benne, csak azt nem, hogy kié az a pénztárca. A pénzhez csak a tulajdonosa fér hozzá.

Mindez bonyolultnak hangozhat, de a kriptovaluták vásárláshoz nem kell ismerni, hogy pontosan mi van a hátterében.

Azok, akik nem "bányászattal" foglalkoznak, csak használni szeretnék a rendszert, olyanoktól vásárolnak, akiknek van már bitcoin pénztárcájuk. Ehhez először is létre kell hozniuk egy úgynevezett virtuális pénztárcát. "Nehezebb, mint egy email cím létrehozása, de nem nehezebb, mint egy bankszámlát létrehozni online." - mondja Tarcsi Ádám.

Viszont gyakran előfordul, hogy egyszerűen elfelejtik az emberek a belépési jelszavukat. Itt ez gond, mert nincs egy központi szereplő, aki új jelszót adjon.

Egy Kaliforniában élő német programozó például 80 milliárd forintnyi vagyonához nem fér hozzá emiatt. "Szerencsére vannak már úgynevezett kriptovaluta pénztárca alkalmazások, melyek ezen egyszerűsítenek, de a felelősség továbbra is a miénk."

A másik lehetőség, hogy egy kriptotőzsdén nyit valaki számlát, és rájuk bízza a pénztárcája kezelését. De ennek is van kockázata. "Mivel a rendszer úgy lett kitalálva, hogy ne legyen mögötte autoritás - ne lehessen beavatkozni, - ezért sokan egyszerűen átverik az embereket."

Ráadásul a kriptotőzsdéket is kifoszthatják, így azoknak a pénze is elveszik, akik ott tartották pénzüket. Persze ma már léteznek megbízható kriptovaluta-tőzsdék vagy kereskedők is.

"A tényleges első lépés, hogy kell találni egy megbízható kriptotőzsdét, ahol vehetünk valamennyi töredék-bitcoint, hiszen valahol át kell váltanom a forintomat bitcoinra. Mivel nincs egy központi szereplő, nem tudok odamenni egy bankba, ezért valakitől kell venni, akinek már van." De nem mindegy, hová fordulunk.

"Nekem is voltak ismerőseim, akik találtak valamilyen hirdetést, hogy egy cégen keresztül tudnak bitcoint venni, aztán azóta is futnak a pénzük után."

Szintén nehézség, hogy a kriptovaluták mögött nincsen árumozgás. "Néha lehet hallani, hogy lehet mondjuk házat venni rajta Dubai-ban, de az is segít, amikor valaki beáll mögé." Mint ahogyan nemrég a Tesla bejelentette, hogy lehet majd autót venni náluk bitcoinért, hiszen 1,5 milliárd dollárt invesztáltak bitcoinba. Ez azonban nem azt jelenti, hogy mindenkinek ajánlott lenne befektetnie.

"Az biztos, hogyha valakinek mondjuk csak százezer forintja van, azt ne fektesse be mind kriptovalutába." - mondja a szakértő.

De nemcsak a bitcoin létezik, ma már sokféle blokklánc alapú megoldás van. Vannak cégek, államok, jegybankok által üzemeltetett rendszerek, ahol a bányászat már nem játszik szerepet, de az elosztott üzemeltetésből is fakadó biztonsági megoldásokat továbbra is tartalmazzák.

“Itt vissza is ugornék arra, amikor a technológiában rejlő lehetőségeket említettem. A blokklánc tulajdonképpen egy bármilyen adatokat tárolni képes adatbázis, ahol a múltat már nem lehet módosítani.”

A tárolt adatokat, amennyiben van hozzáférése valakinek, lehet olvasni, el lehet tárolni új adatokat, de azokat átírni, vagy törölni nem. Ettől lesz megbízható.

"Volt egy olyan projektötletünk, ami egy fizikai termék útját követte végig. A lényege, hogy mezőgazdasági termékeket, például sertéseknek az életútját végigkövessem, hogy le tudjam mondjuk egy mobiltelefonnal ellenőrzni a boltban, hogy amit megeszem, az honnan jött. Vagy ha az a termék rossz volt és vissza kell hívni, akkor az látható legyen, hogy hol készült. Ami megtörtént, azt be lehet építeni a láncba, módosítani pedig nem lehet. Így lehet egy ellátási láncon végigkövetni egy árunak az útját. Egy másik projektünk arról szólt, hogy bizonyítványokat vittünk volna fel egy rendszerbe, elkerülendő a hamisításokat. Ma ha valaki beírja a Linkedin-en, hogy a Harvardon végzett, akkor bizony ő ott végzett. A rendszer viszont egyszerűen leellenőrizné, hogy igazat mond-e. Sok projekt terv létezik, előbb-utóbb ennek a technológiának is meglesz a helye." - véli Tarcsi Ádám.

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET:


hirdetés
JÖVŐ

Miért lehet károsabb a környezetre egy új ház, mint egy régi? Így tehetjük környezetbarátabbá otthonainkat

Bontás és építkezés helyett inkább felújítani és átalakítani kellene. Nem fognak teljesülni a klímacélok, ha nem változtatunk.
Címkép: Pixabay - szmo.hu
2021. május 16.

hirdetés

2019-ben az épületek és az építőipar adták a globális CO2-kibocsátás 38%-át, ami a valaha volt legnagyobb arány. Mivel a világ népessége folyamatosan növekszik, és egyre többen döntenek úgy, hogy városokba költöznek, növekszik az új épületek iránti igény.

Ahhoz, hogy képet kapjunk egy épület szén-dioxid-kibocsátásáról, a teljes életciklust szükséges vizsgálni, az építőanyagok kitermeléstől kezdve, az építkezésen keresztül a használaton át a bontásig (újrahasznosításig vagy hulladékként való kezelésig), írja Halász Bálint és Lorena Axinte a Másfélfokon.

Az épület életciklusának a különböző szakaszaihoz köthető szén-dioxid-kibocsátás két fő csoportba sorolható:

  • Működésből fakadó kibocsátások, amelyek az épület mindennapi működéséből származnak, mint például a fűtésből és hűtésből, világításból, vízfelhasználásból.
  • Beépített kibocsátások, amelyek magukban foglalják az építéssel (építőanyagok előállítása, szállítása, építési tevékenységek), felújításokkal és bontásokkal kapcsolatos összes kibocsátást.

Noha egyre nagyobb figyelem övezi a működésből fakadó kibocsátások csökkentését, és történtek előrelépések ezen a területen (energiahatékonysági felújítások), addig a beépített kibocsátásokra sokkal kevesebb figyelem hárul, így azok tovább nőnek.

A 2018-as Embodied Carbon Report előrejelzései alapján a beépített emisszió részaránya az épület életciklusára vetített kibocsátásban várhatóan jelentősen megnő. A működési kibocsátás részarányának csökkenése az energiahálózatok dekarbonizációjának, valamint az energiahatékony és közel nulla energiaigényű épületek (Near Zero Energy Buildings – NZEB) növekvő számának köszönhető.

hirdetés

Egyszerűbb villanykörtét cserélni, mint teljesen elhagyni a betont

A beépített kibocsátás kevésbé csökken, mivel az építéssel és bontással kapcsolatos kibocsátások csökkentése sokkal nehezebb. Épületeink egyre több olyan gépészeti rendszert tartalmaznak, amelyek gyártásához, telepítéséhez és használatához kibocsátás köthető (pl. fűtés, szellőzés, légkondicionálás, tűzjelzés stb.). Ezen épületrendszerek némelyike hasznos lehet a működési kibocsátás csökkentésében, de ezek a rendszerek a beépített emissziót továbbra is növelhetik.

Az üvegházhatású-gázkibocsátás minimalizálása érdekében az alapoktól kezdve kell végiggondolnunk, hogy mit és miből építünk.

A cementgyártás – ami csak az egyik olyan anyag, amelyre az épületek és az infrastruktúra építésekor támaszkodunk – felelős a globális CO2-kibocsátás 4-8 százalékáért. A szén-dioxid kibocsátás mellett a betongyártás nagy mennyiségű vizet használ fel, ami komoly problémákat vet fel, különösen a fejlődő országok vízhiányos régióiban. A városokban a beton és aszfalt városi hőszigeteket eredményez, ami arra készteti az embereket, hogy még több energiát használjanak az épületek hűtéséhez.

Bár a beton használatának teljes feladása nem lehetséges, csökkentenünk kell a felhasznált nyersanyagok mennyiségét, javítanunk kell az építési technológiákat és csökkentenünk kell a kibocsátásokat az egész építőiparban, hogy elérjük a párizsi klímacélokat.

Kibocsátások nyomon követése a tartószerkezettől a homlokzatig

Beépített emisszióban nagy különbségek létezhetnek anyagválasztás tekintetében, attól függően, hogy honnan származik az adott építőanyag, milyen messziről kellett az építkezés helyszínére szállítani, mennyire lehetséges újrahasznosítani később az adott helyen. Az anyagok közvetlen összehasonlítása így nehézkes, és az építkezés kontextusától függ. Az általában kevésbé karbonintenzívnek tekintett építőanyagok, mint a fa esetében is utánajárást igényel az építőanyag eredete, például hogy az közeli, fenntartható erdőgazdálkodásból származzon. Adott termékek környezeti teljesítményének (standardizált módszerek, anyagok és termékek) összehasonlítására szolgálnak az EDP programok. Ilyen módszerre EU-s szinten is készült javaslat, de ennek használata a tervezési gyakorlatban kevéssé elterjedt.

Egy épület különböző elemei eltérően járulnak hozzá a beépített emisszióhoz. A különböző építési körülmények (pl. elhelyezkedés, szabályozási keret) és a kialakítás (például az anyagválasztás) nagyon eltérő kibocsátási profilokat eredményezhetnek. Egy jól dokumentált esettanulmány, a British Land Leadenhall Building jól megmutatja a beépített kibocsátások fő forrásait és azok arányát.

Az alábbi ábrán látható, hogy az építőanyagokhoz köthető a legnagyobb arányú kibocsátás, és ezek különböző szerkezeti elemekhez (alapozás, külső és teherhordó falak) kapcsolódó eloszlása. Más épületrészeknek, például homlokzati rendszereknek, külső és belső burkolatoknak, szerelvényeknek, belső válaszfalaknak és a gépészeti rendszereknek is jelentős hatása van, részben a rövidebb életciklus és a gyakoribb felújítások miatt.

A beépített és működési kibocsátások mellett az iparágnak egy további problémája is van: az építési hulladék. Európában a 2018-ban keletkező összes hulladék 36%-a építésből és bontásból származott, míg a bányászatból 26%.

Ezek a számok megerősítik, hogy az építőiparban is szükséges áttérni a lineáris termelési és fogyasztási modellről egy körforgásos modellre, amely a hulladékot értékes erőforrásokká alakítja.

A bontás és új építkezés helyett inkább felújítani és átalakítani kellene

Elsőre jobb megoldásnak tűnhet az, hogy építünk egy jobb energiahatékonysági mutatókkal rendelkező új épületet, azonban klímaszempontból ez nem feltétlenül helytálló. Az American Institue of Architects (AIA) ajánlásokat adott ki ennek kapcsán. Ezek közé tartozik, hogy

  • új építés helyett előnyben kell részesíteni az átalakításokat és felújításokat,
  • korlátozni kell a karbonintenzív anyagok beépítését,
  • figyelmet kell fordítani az anyagok újrafelhasználására és az újrahasznosított anyagok beépítésére, valamint
  • jelentős megtakarítás érhető el nagyobb szerkezeti hatékonysággal és az építési hulladékok minimalizálásával.

Kevésbé hagyományos megoldásként elképzelhető a kevesebb burkolat használata (nyersen hagyott szerkezeti elemek, elhagyott álmennyezetek, csiszolt betonpadlók alkalmazása, stb.), csökkentve a jövőbeli felújítások és a bontás során keletkező kibocsátásokat.

Egyéni ügyfélként saját otthonainkra is tekinthetünk máshogy

Bárki, aki építésre ad megbízást, legyen az magánszemély vagy nagy fejlesztő, ösztönözheti a tervezőt és a kivitelezőt, hogy fontolja meg és tűzze ki célként a beépített kibocsátások csökkentését. Ez történhet például becslések igénylésével, termékleírások és információk beszerzésével a beépített anyagokkal és szerkezetekkel kapcsolatban, tanácsadók bevonásával vagy az épület minősíttetésével különböző zöld minősítési rendszerekben (pl. LEED, BREAM).

Ezekre azonban nem mindig van lehetőségünk vagy ráhatásunk, azonban az eszköztár itt még nem ért véget. Építkezés, átalakítás és felújítás esetén (ami időnként elkerülhetetlen) is van lehetőségünk otthonunk kibocsátásainak a csökkentésére, pár nagyon egyszerű kérdéssel, amit ilyenkor feltehetünk magunknak és az építési vállalkozónak:

  • Szükségem van-e az épület egyes elemeire egyáltalán?
  • Miből van?
  • Hogyan készül?
  • Honnan származnak, és hova fognak kerülni a felhasznált anyagok?
  • Lehetséges-e később átalakítani az épületet a változó igényeknek megfelelően?
  • A beépített emisszió figyelembe vétele a tervezési folyamat során nemcsak környezeti, hanem gazdasági előnyökkel is jár.

Ezeken kívül megemlíthető a helyi, megújuló és hosszú élettartamú anyagok felhasználása, a nehezen lebomló anyagok mellőzése.

Ezen kibocsátások csökkentése gyakran összekapcsolódik a költségmegtakarítások különböző formáival, amelyek az anyagok és erőforrások hatékony felhasználásának, az építési folyamatok racionalizálásának és a várható élettartam növekedésének köszönhetők.

Az UKGBC jelentése szerint az infrastruktúra szektorban a beépített emissziók nyomon követése és csökkentése egyes esetekben 30-50%-os tőkeköltség-megtakarítást eredményezett.

Mi történt az EU-ban és Magyarországon az elmúlt években?

A közelmúltig a szabályozások többnyire az energiahatékonyságra összpontosítottak, és leginkább önkéntes mechanizmusokra bízták (pl. zöld minősítési rendszerek – LEED, BREEAM, Green Start stb.) az épület szektor kibocsátásainak csökkentését. Ez a tagországokban különböző módokon valósult meg.

Hollandiában 2014 óta teljes életciklusra vetített karbon számítás szükséges minden építési engedélyhez. Finnország 2025-ig életciklusra számított emisszió számítást követel meg épülettípustól függően, fokozatosan csökkentett határértékekkel. Franciaország 2021-től szabályozza az összes új épülethez kapcsolódó szén-dioxid kibocsátás értékelését és jelentését, 2024-től határértékeket megállapítva, amelyek folyamatosan csökkentésre kerülnek (30-40%-kal 2030-ig). A szabályozás díjazza a fa és a bioalapú anyagok használatát.

Magyarországon az európai energiahatékonyságról szóló irányelvben meghatározott célok elérését öt lépésben határozták meg. Az ötödik fokozat 2021 januárjában lépett érvénybe. Azóta csak közel nulla energiafelhasználású épületek kaphatnának használatbavételi engedélyt. A kormány azonban a 13/2021. (III. 10.) ITM rendelettel indoklás nélkül újra kitolta ennek megvalósítását, egészen 2022. június 30-ig.

Az elhalasztott szabályozás is csak a működési emissziókat veszi célba.

Bár a hatályos országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormányrendelet megemlíti, hogy törekedni kell az életciklus vizsgálatára, a beépített emissziók pontos, sztenderdizált módszerekre alapuló nyomon követése és korlátozása jelenleg csak a beruházók saját belátására van bízva.

Nem fognak teljesülni a klímacélok, ha nem változtatunk

Az Ellen MacArthur Alapítvány előrejelzése szerint 2050-re a beépített emissziók az új épületek teljes kibocsátásának majdnem felét fogják okozni, szemben a mai 28 százalékkal. Ennek a problémának a megoldása nélkül nem teljesíthetőek a párizsi klímacélok. Ezzel szemben mind a mai napig nem áll a zöld építést célzó politikák középpontjában a téma, és az épületek környezeti hatásait érintő nyilvános viták főként az energiahatékonyságra összpontosítottak.

Ahhoz, hogy valóban alacsony karbon-kibocsátású épületekkel rendelkezzünk, a jogszabály alkotóknak, az iparágnak és a társadalomnak is figyelmet kell fordítania ezen kibocsátások csökkentésére, és fel kell azt emelnie legalább arra a szintre, ahova az energiahatékonyság került az elmúlt években.

# Csináld másképp

Te mit csinálnál másképp? - Csatlakozz a klímaváltozás hatásairól, a műanyagmentességről és a zero waste-ről szóló facebook-csoportunkhoz, és oszd meg a véleményedet, tapasztalataidat!

hirdetés
Link másolása
KÖVESS MINKET: