Mit tehetünk az autó megóvása érdekében a 40 fokos nyári hőségben?

Újabb elemmel bővülhet a műszaki vizsga: a 2021 után forgalomba helyezett autóknál a fedélzeti rendszerből a valós fogyasztási és kibocsátási adatokat is kiolvashatják a jövőben. Az Európai Unió a járművek ellenőrzésére vonatkozó szabályozás frissítésére készül, amelynek célja az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás pontosabb nyomon követése.

Az új előírások értelmében a fedélzeti fogyasztásmérővel (OBFCM) felszerelt járművek diagnosztikai ellenőrzése kiterjed majd a tényleges adatokra, hogy azokat összevessék a gyártók által megadott katalógusértékekkel.

Az új szabályozás különösen fontos szerepet szán a hibrid, plug-in hibrid és elektromos járművek energiafogyasztási adatainak gyűjtésére, mivel ezeknél az autóknál a valós értékek gyakran jelentősen eltérnek a hivatalos, laboratóriumi körülmények között mért adatoktól.

A változások a gyakorlatban minden 2021. január 1. után forgalomba helyezett, OBFCM-mel felszerelt új személyautót és kisteherautót érintenek. Az adatgyűjtés nem a vizsga gyakoriságát szigorítja, hanem az ellenőrzési lista bővítését jelenti. A több mint egy évtizedes, esetenként 20 éves adatmegőrzés ugyanakkor adatvédelmi kérdéseket is felvet, amelyekre a tagállami szabályozásoknak kell majd garanciát nyújtaniuk.

Emellett a tagállamok dönthetnek a szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátásának kötelező méréséről is, bár ezek módszertana még nem teljesen kidolgozott. Az uniós szintű jogalkotási folyamat jelenleg is zajlik: az Európai Parlament múlt csütörtökön hagyta jóvá, hogy megkezdődjenek a tárgyalások a tagállamokat tömörítő Tanáccsal a szabályok véglegesítéséről.

A konkrét bevezetés ütemezése a nemzeti jogalkotástól függ, a lengyel tervek például 2027-es bevezetéssel számolnak.

Az elmúlt hónapokban már körvonalazódott egy komolyabb uniós szabályozás, amelynek célja a közúti biztonság növelése és a környezetterhelés csökkentése. Ennek része a járművek aktív biztonsági rendszereinek alapellenőrzése és az elektromos-hibrid hajtások vizsgálata. Az OBFCM-rendszer, amely a valós fogyasztási adatokat méri, már a 2021 utáni új autókban kötelező elem, így az adatok kiolvasása a műszaki vizsgán ennek a folyamatnak a logikus következő lépése.

Via Blikk

Az Audi Q3 egy kompakt kategóriájú SUV, de a méretétől függetlenül fontos szerepet tölt be az Audi életében több szempontból is: egyrészt ez jelenleg a világon az egyik legnépszerűbb, Győrben készülő négykarikás jármű, másrészt, túlzás nélkül ez a modell mentette ki az Audit abból a blamából, amelyet az új Q5, és az A5 okozott neki. Pont jókor jött 2025-ben a harmadik generációs Q3, és egy határozott mozdulattal kirántotta az Audit abból a csávából, amelybe 2025 környékén került az új Q5 bemutatkozását követően, ugyanis azt a modellt rendkívül sok kritika érte amiatt, hogy a márka eltávolodott azoktól az értékektől, amelyek korábban jellemezték. Szóval ebbe a hangulatba érkezett meg az új Q3, amelyet óriási várakozások előzték meg.

Az Audi Q3 több mint tíz éve a prémium kompakt SUV-kategória egyik stabil szereplője, a harmadik generációval pedig a márka láthatóan nagyobbat akart lépni, mint egy egyszerű modellfrissítés. Az új Q3 egyszerre akar sportosabb, digitálisabb és sokoldalúbb lenni, miközben megőrzi azt a praktikus karaktert, amely miatt a modell az Audi egyik legsikeresebb autója.

Az új generáció minimálisan nőtt az elődjéhez képest: hossza 4,7 centiméterrel, 4,53 méteresre, szélessége 1,6 centiméterrel 2,09 méterre gyarapodott. A tengelytáv lényegében nem változott, maradt 2,68 méter, a magassága pedig kiviteltől függően 1,59 és 1,62 méter között mozog.

Az elődhöz képest érzelmesebb és izmosabb lett. A magasra húzott, széles Singleframe hűtőmaszk, a keskenyre rajzolt első lámpák és a határozott karosszériavonalak magabiztosabb kiállást adnak az autónak. Oldalról nézve az első és hátsó lámpák között futó vállvonal kettéosztja a karosszéria felületét: felül több fényt kap az autó, alul pedig erősebb árnyékok rajzolódnak ki. Ettől a Q3 dinamikusabbnak, feszesebbnek és nagyobb autónak hat.

A hátsó rész is letisztultabb lett. A keskeny fénycsík hátul végigfut az autó teljes szélességén, az opcionális digitális OLED hátsó lámpák és a világító Audi-karikák pedig olyan látványt adnak, amely eddig inkább a nagyobb modellek sajátja volt. Az új Q3 világítástechnikája különösen fontos elem: a digitális Matrix LED fényszórókban mikro-LED modul dolgozik, amely pontosabb fényelosztást, jobb kontrasztot és fejlettebb vakításmentes működést tesz lehetővé.

A belső térben az Audi a funkcionalitásra, a digitális élményre és a térérzet javítására koncentrált. A műszerfal fő eleme a panorámakijelző, amely egy 11,9 colos digitális műszeregységből és egy 12,8 colos MMI érintőképernyőből áll.

Ezt egészítheti ki az opcionális head-up kijelző.

A sebességváltót a kormánytól jobb oldalra találjuk.

A kormánykapcsolók legfurább eleme az indexkapcsoló, amely a kormánytólbalra kapott helyet, egy drabális, szögletes kapcsoló formájában, amelyen az ablaktörlőt is állíthatjuk.

Ha megnyomom a végét, aktiválom, ha fel- vagy lefelé nyomom, gyorsítja vagy lassítja a beállított sebességet. Állíthatom rajta továbbbá a követési távolságot is.

A praktikum összességében fontos jellemzője a Q3-nak, amit jól mutat, hogy a csomagtartó alaphelyzetben 488 literes, a hátsó üléspad előretolásával és meredekebb háttámlával 575 literre bővíthető.

A hátsó üléspad hosszirányban állítható, a háttámla dőlésszöge is szabályozható.

A motorpaletta az 1,5 literes, 110 kW-os, vagyis 150 lóerős TFSI benzinessel indul, amely mild hibrid technológiát és hétfokozatú S tronic váltót kap. A kínálatban 2,0 literes benzinesek is szerepelnek 150 kW-os, illetve 195 kW-os teljesítménnyel, quattro hajtással. A dízel továbbra is jelen van: a 2,0 TDI 110 kW-os, vagyis 150 lóerős teljesítményt és 360 Nm nyomatékot kínál, elsősorban azoknak, akik sokat autóznak hosszabb távon.

A legfontosabb újdonság a plug-in hibrid változat. Az Audi Q3 e-hybrid rendszerteljesítménye 200 kW, vagyis 272 lóerő, rendszernyomatéka 400 Nm. A nagyfeszültségű akkumulátor bruttó kapacitása 25,7 kWh, nettó kapacitása 19,7 kWh, amivel az SUV-változat akár 119 kilométeres, tisztán elektromos hatótávot tud WLTP szerint. Ideális körülmények között 50 kW-os DC-töltésre is képes, így 10-ről 80 százalékra kevesebb mint fél óra alatt feltölthető.

Az Audinál a futóművet is átdolgozták. Az alap acélrugós futómű mellett sportfutómű és két szelepes adaptív lengéscsillapítás is rendelhető. Utóbbi folyamatosan reagál az útfelületre, a vezetési helyzetre, a kormányzásra, a fékezésre és a gyorsításra, így egyszerre javítja a komfortot és a vezethetőséget. A progresszív kormányzás finomhangolása szintén azt szolgálja, hogy az új Q3 pontosabb, közvetlenebb és agilisabb legyen.

A vezetőtámogató rendszerek listája is bővült.

Az új Q3 emellett megtanítható parkolási manőverekre is: akár öt, legfeljebb 50 méteres parkolási útvonalat képes megjegyezni.

Az új Audi Q3 gyártása magyar szempontból is fontos. A modell eddig is Győr egyik meghatározó típusa volt, a második generáció SUV és Sportback változatai 2018 óta készülnek az Audi Hungariánál. A harmadik generáció világpremierje után Győrben megkezdődött a sorozatgyártás, miközben az Audi Ingolstadttal közös termelési hálózatot is kialakított: a nagyobb volumenhez szükséges karosszériák Győrben készülnek, majd Németországban fényezik és szerelik össze őket.

Az e-hybrid hajtás jól illik ahhoz, amit a Q3 ma képvisel. Városban képes csendesen, elektromosan közlekedni, országúton és autópályán pedig ott van mögötte a benzinmotor biztonsága és a 272 lóerős rendszerteljesítmény tartaléka. A nálam járt Daytona-szürke e-hybrid így nemcsak látványban, hanem technikában is erős érv az új Q3 mellett.

Az új Audi Q3 árain jól látszik, mennyit változott a prémium kompakt SUV-k világa. Ez a kategória régen belépőt jelentett a nagy márkák szabadidő-autói közé, ma már inkább egy teljes értékű, komoly technikával felszerelhető családi autó terepe.

A kínálat tetején listaáron a 265 lóerős, kétliteres benzines quattro áll, amely 20,55 millió forinttól érhető el. Érdekes módon a 272 lóerős plug-in hibrid ennél kedvezőbbről indul: a Q3 e-hybrid alapára 18,75 millió forint körül mozog, miközben erősebb, zöld rendszámos, és akár hosszabb városi utakra is képes tisztán elektromosan.

A tesztautó viszont már egészen más világ volt. A nálam járt Daytona-szürke Audi Q3 SUV e-hybrid 200 kW S tronic használt ára 23 290 000 forint volt. Ez elsőre soknak tűnik egy Q3-ért, de a felszereltség gyorsan megmagyarázza az összeget: Digitális Matrix LED fényszórók, OLED hátsó lámpák, 20 colos Audi Sport felnik, S line külső csomag, head-up display, Bang & Olufsen 3D hangrendszer, 360 fokos kamerarendszer és adaptív vezetési asszisztens is került bele.

Így lesz a Q3-ból az a fajta Audi, amely méretben még kompakt, árban és felszereltségben viszont már egyértelműen a nagyobb modellek világát idézi. A 23,29 milliós használt ár pontosan ezt mutatja: ez az autó nem az olcsó belépő az Audi SUV-k közé, hanem egy erősen felszerelt, modern plug-in hibrid prémiumautó, amelyben a Q3 már sokkal többet jelent a modellnévnél.

Nem indult zökkenőmentesen a kapcsolatunk a Dacia Bigsterrel, és ezt most kivételesen nem az autó nyakába varrom. Egyszerűen nem tudtam elindulni vele. Az autó ugyan megmozdult néhány centit, majd azonnal befogott a fék, én pedig egyre értetlenebbül próbáltam megfejteni, mi történik. Próbáltam tolatni, próbáltam előre menni, de öt centinél messzebbre nem jutottam.

Már majdnem feladtam a küzdelmet, és kiszálltam volna segítséget kérni a tesztparkos  kollégától, amikor megjött a felismerés: rosszul csuktam be a vezetőoldali ajtót. A Bigster ezért nem engedett elindulni. A helyzet önmagában inkább vicces, mint bosszantó volt, egy apró probléma mégis akadt vele: az autó nem tette számomra egyértelművé, miért makacsolta meg magát. Vagy legalábbis én nem láttam azt a hibajelzést, amely megkímélt volna ettől a néhány perces tanácstalanságtól.

Szóval, mielőtt véglegesen összevesztünk volna, sikerült rájönnöm a probléma forrására, viszont a tehetetlenségből fakadó első rossz érzések hamar elmúltak, mert azt már az első pár méteren is érezni lehetett, hogy nagyon jó tulajdonságokkal bír a Bigster. Magasra kell beülni az utastérbe, ezért kényelmes a beszállás az autóba minden korosztály számára.

A gyári elmesélések alapján a Bigster úgy állt össze, hogy először megszabták azt az árat, amennyiért árulni szeretnék az autót később a márakereskedésekben, és utána töltötték meg tartalommal azt, tehát a végső ár alapján kértek árajánlatot a beszállítóktól, és az alapján döntöttek az autó elemeiről, hogy mi fér bele az előre eltervezett végső árba. Ez elég tudatos építkezésnek mondható, pláne úgy, hogy alapvetően sehol sem volt olyan érzése az embernek, hogy a költségek oltárán áldoztak volna bármit a minőségen. Persze a Bigster nem prémium autó, tehát helyén kell kezelni mindent, de alapvetően benne van minden, amit egy modern, nagy, hibridtől el lehet várni. A Bigster továbbviszi azt a vonalat, amit a Dacia évek óta képvisel: józan, elérhető autókat gyárt, megfizethető áron, például: Logan, Sandero, Duster, Jogger. Ezekkel a modellekkel a román gyártó már többször bebizonyította, hogy nem kell mindent túlbonyolítani ahhoz, hogy egy autó szerethető és sikeres legyen.

A Bigster ötlete 2021 januárjában jelent meg először, a Renault-csoport Renaulution stratégiájának részeként. A koncepcióautó egyértelmű üzenet akkor az volt: a Dacia a Bigsterrel egy méretkategóriával feljebb, a C-SUV kategóriába szeretne lépni. A rokonságot le sem tagadhatná a Bigster a Dusterrel, mindketten a CMF-B padlólemezre épülnek.

Ebben a kategóriában a Bigster versenytársai a  Nissan Qashqai, a Volkswagen Tiguan, a Hyundai Tucson, a Kia Sportage, az  Opel Grandland, és a Ford Kuga, vagyis jelenlegi itt a legélesebb a mezőny. A Bigster 4,57 méter hosszú, jól láthatóan a Duster fölé pozicionálták méretben. A szélessége 1,81, a magassága pedig körülbelül 1,71 méter, így arányaiban egy magas építésű, családi használatra szánt kompakt SUV-ról beszélhetünk. A 2,7 méteres tengelytáv főleg az utastérben érezhető, különösen a hátsó helykínálatnál. A hasmagasság 22 centiméter, amely jól illik a Dacia szabadidő-autós, robusztus karakteréhez. A Dacia Bigster csomagtartója már alaphelyzetben is nagy; változattól függően 612–702 literes, a hátsó üléstámlák ledöntésével pedig akár 2002 literesre bővíthető.

Legyünk őszinték: a Dacia Bigster külseje nem formabontó, hanem tudatosan egyszerű és robusztus. A Bigster szögletes, outdooros formanyelvét a Dustertől már ismerjük, de a márka bebizonyította, hogy egy mérettel nagyobban is működik. A magas építés, a széles kiállás, az Y-motívumos fények, a műanyag védőelemek és a markáns hűtőmaszk valódi SUV-hangulatot adnak a Dacia zázlóshajójának.

Az utastérbe szállva egy egyszerű, digitális világ köszönt minket, ahol a vezető előtt felszereltségtől függően 7 vagy 10 colos digitális műszeregység található, míg a középkonzol tetején minden Bigsterben 10,1 colos érintőképernyő kap helyet. Mint arra utaltam már, nem szabad prémium minőséget várni semmilyen fronton a modelltől, egy józanul összerakott autó benyomását hozza a belsőben is  a Bigster. A műanyag  dominál az anyaghasználatban, de számos praktikus megoldás segíti az utazást, emellett olyan elemek is felfedezhetők, amelyek egyértelműsítik, e modellel feljebb lépett a Dacia. A Bigster tehát nem forradalom, hanem nagyon tudatos fejlődés. Egy olyan autó, amelyben kis túlzással benne van az összes eddigi modell pozitív jellemzője. A Dacia ezzel azt bizonyította be, hogy a megszokott receptet nagyobb méretben is tudja alkalmazni.

A Bigster kínálata Magyarországon Essential, Expression, Journey és Extreme felszereltségi szintekből áll. Magyarországon a Dacia Bigster négyféle hajtáslánccal érhető el: az alapot a 140 lóerős benzines mild hybrid adja, kézi váltóval, mellette ott van a szintén 140 lóerős, benzinnel és LPG-vel is használható mild hybrid-G. Aki inkább automatát és városi forgalomban takarékosabb működést keres, annak a 155 lóerős öntöltő full hybrid lehet érdekes, míg a kínálat csúcsát a benzines–LPG-s, automata váltós hybrid-G 150 4x4 jelenti, amely összkerékhajtást is ad a Bigsterhez.

A tesztautónkban a 109 lóerős,1,8 literes szívó benzinmotorra épülő Hybrid 155 hajtáslánc dolgozott, a márka történetének eddigi legerősebb és legfejlettebb motorja összességében 155 lóerős rendszerteljesítményt biztosít, amely véleményem szerint szerintem kifejezetten jól illik a Bigster karakteréhez: nem sportos, viszont városban és elővárosi tempónál kellemesen csendes. Sokszor elektromosan indul meg, és a vezetési idő akár 80 százalékában tisztán elektromos közlekedést biztosít. A villanymotor azonnali reakciója miatt a nagy SUV könnyedebbnek érződik annál, mint amit a mérete sugall. A rendszer a benzinmotort, egy 49 lóerős villanymotort, egy 1,4 kWh-s akkumulátort és egy kuplung nélküli, többüzemmódú automata váltót kombinál. A nagy előnye egyértelműen a takarékosság és a kényelmes, automatikus működés: a teszthét során nagyjából 5 liter körüli valós fogyasztást mértünk, kifejezetten könnyed hétköznapi használhatósággal. 100-ra 9,7 mp alatt gyorsul, maximális sebessége 180 km/ óra.

A belépőt az Essential mild hybrid 140, illetve az ugyanilyen áron kínált Essential mild hybrid-G 140 jelenti: ezek listaáron 9,799 millió forintról indulnak, de a 2026. július 1-től érvényes kedvezményes árlista szerint akár 8,299 millió forintért is elhozhatók. A kínálat tetején a Journey és Extreme felszereltségű hybrid-G 150 4x4 áll, LPG-s, duplakuplungos automata váltós, e4WD összkerékhajtású kivitelben, 13,199 millió forintos listaáron.

A nálunk járt Hybrid 155 a Bigster kínálatának a Daciás értelemben vett okos választása. Nem sportos, nem kifinomult prémiumhibrid, de pont azt tudja, amit egy nagy családi SUV-tól várni lehet: automata, városban sokat gurul elektromosan, országúton és autópályán pedig meglepően takarékos. Az 5 liter körüli fogyasztás nagyon erős érv mellette. A kritika inkább gyorsításná jön elő, ahol hangosabb a hajtáslánc; autópályán van némi szélzaj, az utastérben pedig sok a kemény műanyag. De éppen ez a lényeg: a Hybrid 155 nem luxust ígér, hanem sok helyet, alacsony fogyasztást és automata kényelmet józan áron.Szerintem ennyi pénzért, megéri.

Ahogyan az ID. Buzz esetében is láthattuk, az elektromos korszakban egyre nagyobb érték lett a márkaidentitás. A kínai autógyártók offenzívája közepette a klasszikus európai márkák könnyen belesimulhatnak az akkumulátorok, hatótávok és kedvező árak versenyébe. Ezért különösen fontos, hogy egy gyártó nemcsak új technikát, hanem történetet, karaktert és érzelmet is adjon egy autóhoz. A Renault pontosan erre épít: egy régi, szerethető európai ikon tért vissza a Renaultnál egy olyan korszakban, amikor az autóipar már inkább a tömeggyártásról és az árversenyről szól, mintsem azokról az érzésekről, amelyek miatt egy autó igazán emlékezetes és élvezetes tud lenni.

Az új Renault 5 nemcsak formájában idézi meg a francia autóipar egyik ikonikus korszakát, hanem gyártásában is  hű maradt  az eredetéhez: a modell Észak-Franciaországban, Douai-ban készül, az Ampere ElectriCity elektromosautó-központjában, ahol a Renault a villanyautós jövő egyik bázisát építette fel.

A Renault 5 története nem egyszerűen egy sikeres kisautó története, hanem annak a példája, amikor egy gyártó tökéletesen eltalálja a kor hangulatát. A projekt még 1967-ben indult, a cél pedig egy kicsi, praktikus, mégis szerethető autó megalkotása volt. A végleges forma nagyon közel állt Michel Boué eredeti rajzaihoz: egyszerű volt, barátságos, játékos, de közben elegáns is. A Renault-nál eredetileg még Renault 2 néven gondolkodtak, végül azonban úgy érezték, az autó annyira előremutató, hogy nagyobb szám kell az elnevezésben  – így lett belőle Renault 5.

Az 1972-ben bemutatott Renault 5 gyorsan Európa egyik meghatározó kisautójává vált. Nemcsak azért, mert takarékos és praktikus volt, hanem mert volt benne valami nagyon emberi, valami olyan töltet, amellyel csak pár autó rendelkezik, - én ide sorolnám a Volkswagen Bogarat, a FIAT 500-ast, a Citroen CV2-est vagy a Transportert -, azokat az autókat, amelyek inkonikussá váltak. A formája, a műanyag lökhárítói, a vidám reklámjai és az egész karaktere azt sugallta, hogy ez nem egy rideg közlekedési eszköz, hanem egy városi társ, amelynek saját személyisége van. A Renault maga is erre épített: a korabeli kampányokban a kisautó szinte megszólalt, és „Supercar”-ként mutatkozott be a közönségnek.

A siker nem is maradt el. A Renault 5 1974-től igazi európai slágermodell lett, a Fiat 127 mögött a kontinens második legnépszerűbb autójává vált, 1980-ra pedig már a világpiacon is a második helyig jutott. Ugyanebben az évben az eladások 60 százaléka már Franciaországon kívülről érkezett, ami akkoriban különösen erős nemzetközi teljesítménynek számított. 1984-re az eredeti Renault 5 eladásai megközelítették az 5,5 millió darabot, majd átadta helyét a modernebb Super 5-nek.A Renault 5 nem csak hagyományos módon, klasszikus hirdetésekben jelent meg a piacon, hanem az akkori marketing stratégiának köszönhetően úgy mutatkozott be, mintha szinte önáló életre kelt volna: szeme lett a fényszórókból, mosolya a hűtőmaszkból, és egy kedves rajzfilmfiguraként mondta el magáról, hogy ő a Renault 5 – városban és országúton pedig egyszerűen csak Supercarnak  becézte magát. Ez a játékos, emberközeli kommunikáció sokat tett hozzá ahhoz, hogy az R5 ne csak egy praktikus kisautóként, hanem szerethető karakterként maradjon meg az európai autótörténetben.

A Renault 5 története nem ért véget az első generációval. A modell 1984-ben adta át a helyét a második generációs Renault 5-nek, amely Supercinq, vagy Super 5 néven volt ismert modell. Ez már egy jóval modernebb, tágasabb és kiforrottabb autó volt, de a Renault nagyon ügyelt arra, hogy megőrizze az előd szerethető karakterét. A Supercinq formája ezért ismerős maradt, csak közben alkalmazkodott a nyolcvanas évek igényeihez. A második generáció nemcsak továbbvitte az R5 nevét, hanem Franciaország egyik legsikeresebb autója lett a korszakban. A Renault 5 legendáját erősíttette az autó sportos változata is: a legismertebb közülük a Renault 5 Turbo volt, amely 1980-ban jelent meg, középmotoros, 160 lóerős kivitelben, ami teljesen más karaktert adott a kis francia autónak. A hétköznapi városi modellből így lett ralipályákra szánt, szélesített, vad és máig kultikus ikon.

Ezért működik ma is olyan jól a név feltámasztása. Az új Renault 5 E-Tech Electric nem a semmiből érkezik, hanem egy több mint ötvenéves történetre épít. Pont arra az érzelmi tőkére, amelyre az európai márkáknak ma különösen nagy szükségük van: a kínai elektromos offenzíva ár- és technológiai versenyében a Renault 5 azt üzeni, hogy egy villanyautó lehet modern, racionális és elérhető, miközben közben karaktere, múltja és lelke is van. A Renault 2024 februárjában, a Genfi Autószalonon mutatta be az új elektromos R5-öt, amelynek formája tudatosan idézi az 1972-es elődöt.

Az új  Renault 5 zseniális újraértelmezése a régi formának, úgy idézik meg az eredeti modell arányait, játékosságát és városi karakterét, hogy közben nem válik nosztalgikus autóvá. A rövid túlnyúlások, a markáns kerékjáratok, a függőleges hátsó lámpák, a kacsintó LED-fényszórók és a motorháztetőbe épített töltöttségjelző mind olyan apró részletek, amelyek egyszerre utalnak a régi Renault 5-re és teszik mai, elektromos korszakba illő tárggyá. Ez a forma azért különösen fontos, mert a kis villanyautók piacán sok modell racionális érvekkel próbál hódítani, a Renault 5 viszont már első pillantásra érzelmet is kínál, már kinézetre is. Amikor az ember beül a kocsiba, felerősödnek ezek az érzések.

Belül a Renault 5 ugyanazt a trükköt tudja, mint kívül: nem akar egy klasszikus modell lenni, de egyáltalán nem is tagadja meg a múltját.

A műszerfalon, a kárpitokon és a részletmegoldásokon érezni a régi R5 játékosságát, miközben a két digitális kijelző, a Google-alapú infotainment és a modern asszisztensrendszerek egyértelműen a jelenbe húzzák az autót. Az utastér hangulata az egyik legerősebb pontja: színes, karakteres, szerethető, és az árkategóriájához képest meglepően igényes. A kép ugyanakkor nem hibátlan: hátul szűkösebb a hely, néhol érezni az olcsóbb anyagokat, és akadnak furcsa ergonómiai megoldások is. De összességében pont azt adja, amit egy új Renault 5-től várni lehet: nem prémiumautónak akar tűnni, hanem egy kedves, modern, városi villanyautónak, amelynek belül is van karaktere.

A Renault 5 méretei alapján egy kompakt, városban könnyen használható villanyautóról beszélünk. Hossza 3,92 méter, magassága 1,50 méter, szélessége a tükrökkel együtt 2,02 méter. Tengelytávja 2,54 méteres, amely elég ahhoz, hogy az utastér ne érződjön kicsinek, a 326 literes csomagtartó pedig ebben a kategóriában egészen használható érték, és a hátsó ülések ledöntésével 1106 literesre bővíthető.

Ez a méretarány jól illik az R5 karakteréhez: nem családi autónak készült, hanem szerethető, praktikus és könnyen kezelhető városi autónak. Imádom az olyan autókat, amelyek úgy vezethetők, mintha egy gokart volánjánál ülnénk. A Renault 5 pontosan ilyen. Alacsonyan ül, a kerekek az autó 4 sarkában vannak, rövid karosszériáját könnyű manőverezni, és mindemellett eszméletlen az elektromotor dinamikája. 245 Nm nyomaték áll rendelkezésre, a kocsi 8 másodperc alatt gyorsul 100 km/ órára. A végsebessége150km/ óra.

A Renault 5 kétféle akkumulátorral készül. A belépőt a 40 kWh-s urban-range akkumulátor jelenti, amely akár 312 kilométeres WLTP-hatótávot kínál, és elsősorban városi, elővárosi használatra készült. A nálam járt autó azonban már a nagyobb, 52 kWh-s comfort-range akkumulátort kapta, amelyhez 150 lóerős elektromotor és akár 410 kilométeres WLTP-hatótáv tartozik. Ez a verzió adja igazán azt az érzést, hogy a Renault 5 nemcsak egy stílusos városi villanyautó, hanem a mindennapokban is jól használható, komolyabb hatótávú elektromos kisautó.

A Renault 5 E-Tech Electric magyarországi ára 10 999 000 forintról indul az evolution EV40 120 LE változattal. Nálam a nagyobb akkumulátoros, 52 kWh-s EV52 150 lóerős verzió járt, amely techno felszereltséggel 12 899 000 forinttól érhető el. A kínálat tetején a Roland Garros EV52 150 LE áll, 13 999 000 forintos listaárral.