A Szuezi-csatornában történt hajóbaleset a túlzott globalizáció veszélyeire is figyelmeztet
Hat napon át torlaszolta el a Szuezi-csatornát a világ egyik legnagyobb teherszállító hajója, az Ever Given. Elmozdításához 10 vontatóhajó, valamint a csatorna partjából és medréből több ezer tonna homok kiásása kellett, a dagály okozta vízszint-emelkedés mellett.
Időközben több mint 300 hajó várakozott tehetetlenül mindkét irányban a rendkívüli vízi „dugóban”, megbénítva ezzel a nemzetközi tengeri kereskedelmet. Voltak közöttük olajszállítók – emiatt egy napra fel is szöktek az olajárak – de ott rostokoltak elektronikus eszközöktől ruházati cikkekig mindenféle rakománnyal, a Bloomberg számításai szerint 9,6 milliárd dollár értékben.
Az a tény, hogy egyetlen baleset káoszt okozhat Los Angelestől Sanghajig, felhívja a figyelmet arra, hogy a modern kereskedelemnek felül kell vizsgálnia globális ellátóhálózatait – írja a New York Times.
Az elmúlt évtizedekben számos gazdasági szakember állt ki a just-in-time (JIT) gyártásszervezési és szervezetirányítási módszer mellett, aminek a lényege a raktárkészletek minimalizálása, vagyis az, hogy a szükséges alapanyagokból, alkatrészekből elég annyi, amennyi épp kell.
A raktárköltségeken így rengeteget takaríthatnak meg a cégek. A just-in-time rendszer valóságos forradalmat hozott számos iparágban az autógyártástól a gyógyszeriparig, egyúttal bombaüzletet a cégek részvényeseinek, akik osztalék formájában megkaphatták a raktárakra el nem költött pénz egy részét.
Ez a rendszer ad magyarázatot például arra, hogy a koronavírus-járvány első hullámakor miért maradtak világszerte az egészségügyi dolgozók megfelelő védőfelszerelések nélkül. Az egészségügyi ellátórendszerek ugyanis arra számítottak, hogy időben megkapják mindazt, amire szükségük van, de kiderült, hogy vészhelyzetben ez egyáltalán nem biztos. Ugyanígy a nagy netes kereskedőcégek is hiába rendeltek több millió maszkot, ezeknek csak a töredékét szállították le, mivel a maszk globális hiánycikké vált.
Néhány szakértő már évek óta figyelmeztet arra, hogy meglesz a böjtje a rövidtávú érdekeket követő üzletpolitikának.
– mondta a New York Timesnak Ian Goldin, az oxfordi egyetem globalizáció-professzora. – „Senki sem tudta megjósolni, hogy egy hajó keresztbe áll a Szuezi-csatornán, sem azt, hogy jön a pandémia. De ugyanígy nem jósolhatjuk meg a következő kibertámadást vagy a következő pénzügyi válságot, holott tudjuk, hogy be fognak következni.”
A szállító konténer az 1950-es évekbeli kifejlesztése óta forradalmasította a globális kereskedelmet. A sztenderd tartályok, amelyeket könnyen vonatra vagy teherautókra lehetett tenni, nagy mértékben lecsökkentették az áruszállítás idejét. Ezzel egy időben egyre több konténert lehetett felhalmozni egyetlen hajón: ez a kapacitás az elmúlt fél évszázadban 1500%-kal nőtt, és csak a legutóbbi évtizedben megduplázódott. Az Ever Given például 20 ezer konténert szállítottak.
Miután az emberek karanténba kerültek, nagy mennyiségben rendeltek Ázsiából mindenféle gyári termékeket: szobakerékpárokat, nyomtatókat, számítógép-képernyőket a home office-hoz, kenyérsütő felszereléseket és játékokat. A rendelésdömping konténerhiányt okozott a kínai kikötőkben. Egy konténer szállításának költsége például Ázsiából Észak-Amerikába november óta megkétszereződött.
A kikötőkben a rakományok kipakolása lelassult, mert a dokkmunkások és a kamionosok vagy megbetegedtek, vagy pedig kénytelenek voltak az iskolabezárások miatt otthon maradni gyermekeikkel. Minden csúszás további csúszásokat vont maga után.
A konténerek hiánycikké váltak, a koppenhágai Sea-Intelligence adatai szerint már februárban késve érkezett az Ázsiából Európába szánt konténerhajók negyede. Ezt a hiányt a szuezi torlódás csak még tovább fokozta.
Elemzők szerint ráadásul hiába szabadult fel a csatorna, könnyen előfordulhat, hogy az európai és amerikai kikötőkbe egyszerre megérkező hajók további várakozásra kényszerülnek majd, mert nem lesz, aki kipakolja az árut.
