Hevesi Kriszta: az AI illúziókkal töltheti ki a kapcsolati hiányt, már a szex fizikai megélésére is lusták vagyunk

Az önvezető autók és a robotaxik forradalma évek óta a küszöbön toporog, a technológiai ígéretek és a rideg valóság közti szakadék azonban még mindig nem zárult be teljesen. Eközben az amerikai és kínai utakon már ezrével cirkálnak a sofőr nélküli járművek, Európa viszont csak a háttérből figyel, megbéklyózva magát a saját, szigorú szabályozási rendszerével. A technológia fejlődése mindenesetre rohamléptekben halad: a korábban elengedhetetlennek hitt méregdrága szenzorok és lidarok háttérbe szorulnak, az új generációs mesterséges intelligencia pedig már az emberi gesztusokat is kezdi megérteni.

Milyen geopolitikai kockázatokkal jár, ha guruló kémeszközökké válnak a modern autók? Képes lesz-e a bürokrácia lépést tartani a szoftverek fejlődésének sebességével, és mi történik, ha teljesen kiengedjük a kezünkből a kontrollt? A vezetéspártiaknak lesz igazuk, vagy azoknak, akik boldogan átadnák a volánt? Többek között ezekről a kérdésekről, az önvezetés mai és jövőbeli lehetőségeiről, valamint a robotaxik elterjedésének esélyeiről és az emberi sofőrök jelentette elképesztő veszélyekről beszélt az AIToday.hu-nak Bazsó Gábor autós újságíró. A szakértő kifejtette: az önvezetés technológiája elkerülhetetlenül biztonságosabbá válik az emberi képességeknél, ami egy ponton brutális szabályozói szigorhoz és a klasszikus autózás végéhez vezethet. És ez messze nem biztos, hogy baj. Sőt.

— Az elmúlt hónapokban egyre több szövetség köttetett önvezető technológiák fejlesztésére, és sok helyről hallani tesztüzemek indulásáról. Mennyire reális, hogy a következő pár évben Európában, és akár Magyarországon is széles körben megjelenjenek a teljesen önvezető taxik?

— A „széles körben” a legbizonytalanabb része a kérdésnek, mert az nagyon sok mindenen múlik. Ha a kérdést leszűkítjük arra, hogy Magyarországra megérkezik-e bármilyen fizetős robotaxi szolgáltatás, akkor azt gondolom, hogy az nagyon valószínű. Az látszik, hogy az európai országok közül már több helyen is vannak különböző kísérletek, némelyik egészen aprócska, némelyik egy kicsit nagyobb, és tudjuk, hogy a cégeknek vannak ezzel kapcsolatos célkitűzései.

Nagyon sok sajtóközlemény szokott kijönni, amiknek a 80 százalékát nem a sorokban, hanem a sorok között kell elolvasni. Sokszor úgy fogalmaznak, amiből azt lehet sejteni, hogy valami mindjárt elindul, közben az állítás csupán annyi, hogy elindulhatna, amennyiben az engedélyekről döntő hatalmasságok ezt megengedik.

Fontos kiemelni, hogy nem véletlenül nem egy EU-s országban történik. Bár ki tudja, lehet, hogy ez idővel megint megváltozik, de nem véletlen, hogy az európai hídfőállás nem az EU-n belül keletkezik. A másik számunkra érdekes szereplő a Tesla. Ez a nyugati világ két legnagyobb szereplője, és mindkét cégnek van élő, fizetős szolgáltatása az Egyesült Államokban. A Waymo flottája elég nagy, körülbelül 3500 autóból áll több nagyvárosban, a Tesláé pedig egy néhány tucat autós flotta két-három nagyvárosban. A Tesla azt ígéri, hogy az ő felskálázódásuk egyszer csak nagyon gyors lesz. A Waymo nem állít ilyesmit, viszont ők szépen, stabilan növekednek, és évről évre jelentősen bővítik a flottájukat.

Ezzel kapcsolatban nem tudni pontosan, mire lehet számítani. Az EU álláspontja nagyon nyitottnak tűnik, amikor egy politikus beszél róla. Aztán amikor a cégek megpróbálnak megfelelni az elvárásoknak, kiderül, hogy az annyira macerás, drága és átláthatatlan, hogy inkább nem is csinálják meg. Biztos sokaknak megvan, hogy a világ vezető AI-szolgáltatásai közül sokat egyszerűen nem hoznak el Európába, mert az itteni szabályoknak nem tudnak megfelelni. Vagy nézzünk egy nemrég felröppent hírt: az Apple bejelentette, hogy a használhatatlan Sirit végre érdemi AI-funkciókkal ruházzák fel, de Európában nem. Az európai szabályozás szuperkomplikált és félelmetesnek tűnik, ráadásul jelentős büntetési tételek is kapcsolódnak hozzá. Ezért a nyugati cégek inkább az áttekinthetőbb, kevésbé szigorú piacokon próbálják kiérlelni a megoldásaikat, és majd idővel jönnének ide is, hiszen itt van sok százmillió fizetőképes ember, csak ez egyre nehezebb. Magyarországgal kapcsolatban is volt már szó róla: ha jól emlékszem, Vitézy Dávid is említette, hogy valamilyen kis mini projekt tervezés alatt áll, kísérleti jelleggel. Az előző kormányzat idején, azt hiszem, a választások előttre ígértek is egy-két hivatalos indulást. De ezek teljesen komolytalanok, érdemben nem nagyon érdemes velük foglalkozni. Ezek adatgyűjtésről, tapasztalatszerzésről, sajtónyilvános fotózkodásról szólnak, ami jó a szolgáltatónak és a mellette álló politikusnak is.

Valójában ezeken múlik, hogy egy szolgáltatás működőképes-e. Emellett egyértelmű felelősségi kérdéseket kell tisztázni, és rengeteg dolgot kell a helyi KRESZ-be is beépíteni, például, hogy hol lehet utast cserélni. Egy sereg nagyon messzire vezető, eldöntendő dolog van még.

— Nézzük meg a műszaki szempontokat is. Melyek a legfontosabb funkciók, amiknek tökéletesen kell működniük egy megbízható önvezető rendszerben?

— A leginkább magától értetődőek a környezet érzékelésére vonatkoznak, és arra, hogy az autó a szabályoknak megfelelően, biztonságosan közlekedjen. A megközelítések eltérnek, a szereplők más-más szenzorkészletet használnak. A nagy különbség valójában a Tesla és mindenki más között van. A Tesla a kezdetektől abban bízik, hogy az autókra telepített 7-8 kamera, ami minden irányba néz, elegendő az önvezetéssel kapcsolatos összes feladat ellátására. A mellékes magyarázatuk az, hogy

Ezt az autózás hőskora óta megengedjük mindenkinek, és azt gondoljuk, hogy ez elég jó. Akkor nem tűnik racionálisnak azt mondani, hogy ha egy autóra nem kettő, hanem nyolc ilyen optikai szenzort teszünk, az nem elég, és előírjunk melléjük mást is. Egy robotaxinak olyasmivel is szembesülnie kell, ami az autóvezetés megszokott területén kívül esik. Ilyen például, ha egy építkezésnél egy munkás integetve áttereli az autót a szembejövő sávba. Az autónak nem lenne szabad átmennie a szembejövő sávba, de egy ilyen speciális helyzetben a forgalom haladása ezt kívánja meg. Ilyenkor értenie kell az emberi gesztusokat, a mutogatást, ideális esetben pedig az élőszóban kiadott instrukciókat is. Ha egy intézkedő rendőr azt mondja az autónak, hogy itt nem szabad továbbmenni, forduljon vissza, akkor ezeket végre kell tudnia hajtani. Jelenleg az egyes cégek eltérően közelítik meg ezt. A Waymo nem foglalkozik ilyesmivel: ha nem tud megoldani valamit, beszól a központba, és a távoli operátorok megoldják.

Korábban nehezen tűnt elképzelhetőnek, hogy az ehhez szükséges intelligencia hamarosan rendelkezésre áll. De pont ebben történtek rohadt nagy változások az elmúlt években. Először a nagy nyelvi modelleken keresztül jött az élmény, hogy a számítógép megérti a bonyolult dolgokat is, lehet hozzá beszélni, és értelmesen válaszol. Ugyanez igaz mostanra a vizuális ingerek értelmezésére is.

A nagy vitában, hogy kell-e lidar vagy sem, nagyon avatott szakemberek is összevesztek már. Mostanra lényegében eldőlt, hogy nem nélkülözhetetlen. Az összes olyan szereplő, aki régen azt mondta, hogy lehetetlen lidar nélkül megcsinálni, mára visszakozott. Az izraeli Mobileye, az autóipar egyik legnagyobb beszállítója, sokáig erősen lidarpárti volt, de már elengedték. A Toyota, a világ legnagyobb autógyára, szintén azt mondja, hogy elegendőek a passzív optikai szenzorok, vagyis a kamerák. A Tesla a kezdetektől fogva ezt hangoztatta.

Együttműködésben kínai autógyártókkal megveszik a komplett kínai autót, egy Zeekr modellt, mert az olcsó, aztán elvileg minden kínai szenzort és elektronikát kiszerelnek belőle, és marad a Google saját rendszere. Ez egyelőre az, ami az Egyesült Államoknak megfelel, amiben az az ironikus, hogy ugyanezt az autót más nem vehetné meg Amerikában, és nem lehetne forgalomba helyezni, mert a jelenlegi szabályok biztonsági kockázat miatt nem engedik meg, hogy kínai okos eszközök közlekedjenek az utakon.

— Bocsánat, hogy nevetnem kell, de annyiféle szempont van, hogy ez tényleg mission impossible-nek tűnik szolgáltatói és fogyasztói oldalról is, Európából nézve pláne.

— Európából nézve borzasztóan nehéz, mert ezek mind szuperkomplikált kérdések. Hogy egy teljesen más, de idevágó példát hozzak: Európa jelenleg azzal szenved, hogy korábban nagyon rossz energiafüggősége volt Oroszországtól, amiből rengeteg baja és költsége származott. Az egyik jó megoldás erre a fosszilis függőség csökkentése, az elektrifikáció. Ez tökéletes, logikus és helyes irány. De kitől lehet megvenni az energiafüggetlenséghez szükséges dolgokat? Egy másik nagyhatalomtól.

Káros, ha a politikusok azt hiszik, vagy azt sugallják, hogy a vízgazdálkodási és környezeti rendszerek egyik napról a másikra átalakíthatóak, erről beszélt Bardóczi Sándor az ATV Egyenes Beszéd című műsorában.

Budapest főtájépítésze szerint a miniszterelnök felhívását, hogy ne locsoljunk, sokak félreérthették. A pazarló öntözést kerülni kell. Célzott locsolásra viszont továbbra is szükség van, különben évtizedek munkája mehet tönkre. Szerinte a kormányzati kommunikáció szerencsétlen volt. Olyan háttéranyagra épült, amely vízhiány esetére szól, csakhogy Budapesten van víz.

A főtájépítész kifejtette, hogy a fővárosi vízellátó rendszer túlméretezett. A mai lakosságszámhoz és fogyasztási szokásokhoz képest is.

Hozzátette, hogy ehhez képest ma jóval kevesebben élnek a városban, és a modern háztartási gépeknek köszönhetően a vízfogyasztás is sokkal takarékosabb.

Szerinte éppen ez a tartalék teremti meg a lehetőséget, hogy a város ne hagyja veszni a zöld infrastruktúráját. „A városnak még mindig a 65 százalékát zöldfelületek borítják, ezt nagyon sokan el szokták felejteni. Ötezer hektárnyi erdőnk van például.”

Bardóczi Sándor a zöldfelületek hűtőhatásáról beszélt: „Ezek a város legnagyobb természetes légkondicionáló berendezései, amelyek vízzel működnek. Vizet táplálunk be azért, hogy elpárologtassák, és ezzel megszüntessék a hősziget jelenséget, és kevesebbet kelljen használni a klímát”.

Azt is hozzátette, hogy a tűzveszély is egyre nagyobb, Spanyolországban például már riadót fújnak, ha a hőmérséklet 30 fok fölé megy és a szél sebessége meghaladja a 30 km/órát, és Magyarország is ennek a határán van.

A szakember szerint a locsolásnál rangsorolni kell. Először az angol pázsitot érdemes elengedni. „Arra kell berendezkednünk, hogy sokkal inkább száraz gyepeket fogunk látni, akár a közparkokban is.”

Bár a kiégett gyep nem szép látvány, mégis fontos szerepe van. „Nagyon hatékonyan takarja a talajt, és ha van pára vagy harmat, azt csapdába ejti, átnedvesíti egy kicsit a talajt, és legalább a talaj felső, mikrobiom rétegét védi a kiszáradástól” – mondta. Épp ezért „a gyepeket is kell valamennyire locsolni, de nem azért, hogy szép zöldek legyenek, hanem azért, hogy a talaj felső rétegét megóvjuk a teljes kiszáradástól.”

A fiatal fákat szerinte különösen védeni kell.

Bardóczi Sándor kitért a vízhiány kapcsán újra és újra előkerülő vízlépcsőépítés kérdésére is, amelyet rossz iránynak tart. „A Duna Magyarországon síkvidéki szakaszon folyik, itt nagyjából 7-8 métert esik 100 kilométeren, míg egy hegyvidéki szakaszon, például Ausztriában, 42 métert” - magyarázta.

Szerinte a Duna magyarországi, síkvidéki szakaszán a járulékos költségek óriásiak lennének. Ezért nem támogatja az ilyen beruházást. Emlékeztetett, hogy a Bős–Nagymarosi vízlépcső tervének megtérülését egy nemzetközi közgazdász csapat 200 évre becsülte.

Úgy véli, a vízmegtartásra és a vízszintemelésre más megoldások is léteznek, például a meder szűkítése szabályozó művekkel. „Rehabilitálni kellene a folyók menti, lefűződött mellékágakat is, hogy sokkal nagyobb víztestek legyenek.”

„Ezeket a mély fekvésű területeket az 50-es években a magyar mezőgazdaság nagy büszkén lecsapolta, elvezette a vizeket. Most pedig csodálkozunk, hogy porzik a határ, és nincsenek belvizek” – mondta.

Úgy véli, az ökológiai kiegyenlítő felületek szabályoznák a helyi klímát. Szerinte így több esőfelhő keletkezne az Alföld felett. „Az Alföldön nem a leállított Országos jégkármérséklő rendszer (JÉGER) miatt nincsen eső, hanem azért, mert ezek az ökológiai kiegyenlítő felületek eltűntek.”

Kritizálta a mezőgazdasági támogatási rendszert is, amely egyszer a belvízkár, másszor az aszálykár miatt fizet, ahelyett, hogy a tájhasználat-váltást támogatná. „Támogathatná például, hogy bizonyos típusú területeket fölhagyjanak, és a tájhasználat-váltást segítsék.”

Úgy látja, a politika nehezen érti meg, hogy a tájépítészetben mások a szabályok. „Azt tudja megcsinálni egy kormány, amit az előző előkészített.”

Bár léteznek előkészített tervek, mint például a Vásárhelyi-tervhez kapcsolódó víztározók, ezek hasznosítása is akadályokba ütközik. „Ezeknél a víztározóknál az történik, hogy szükségvíztározóként épültek ki, tehát nem vásárolták meg vagy nem kompenzálták azokat a gazdákat, akiknek a területén megépültek.”

Pedig a vízmegtartás nagyon fontos lenne. „A Mediterráneumban rendkívül sok víztartalmú levegő kering, és ez előbb-utóbb lecsapódik az Alpokban vagy a Kárpátokban, tehát ha jön egy nagy árvíz, azt meg lehetne fogni.” Bardóczi Sándor szerint ezeket a tárgyalásokat le kellene folytatni a tulajdonosokkal, hogy onnantől kezdve egy-egy terület vizes élőhely lesz.

A Csendes-óceánon egy El Niño-jelenség erősödik. Az ENSZ Meteorológiai Világszervezete (WMO) már arra figyelmeztetett, hogy a közelgő El Niño tovább emelheti a globális átlaghőmérsékletet és fokozhatja a szélsőséges időjárási eseményeket. A rekordmeleg tengervíz miatt egyenesen egy „szuper” El Niño kialakulásának esélye is felmerült.

A jelenségről, ami névrokonához hasonlóan szintén hidegebb tengerfelszíni hőmérsékletet okoz a Severe Weather Europe írt részletes elemzést.

Ennek a lényege, hogy

Az európai meteorológiai központ (ECMWF) legfrissebb, augusztusra szóló előrejelzései is ezt támasztják alá. A modellek a hurrikánok fő képződési zónája fölött süllyedő légmozgásokat, magasabb légnyomást és az átlagosnál kevesebb csapadékot jeleznek.

Az előrejelzés szerint ez a száraz, stabil légkör a Karib-térségtől a Mexikói-öblön át egészen az Egyesült Államok keleti partvidékéig elfojthatja a heves trópusi viharok, például hurrikánok kialakulását az amerikai kontinensen.

Az elemzés kitér arra is, hogy a mostani csendesebbnek ígérkező szezon előrejelzést adhat az amerikaiak 2026/2027-es telére is. A tapasztalatok szerint az ilyen évek után gyakran gyengébb, töredezettebb poláris örvény alakul ki, ami hidegebb légtömegek betörését eredményezheti Észak-Amerikában.

Bár a hatás csökkenti a trópusi viharok számát a térségben, a kockázat sosem nulla.

A Csendes-óceánban erősödő El Niño éghajlati jelenség az előrejelzések szerint legalább 150 éve a legerősebb lehet, és a következő évet szinte biztosan a valaha mért legforróbbá teheti – írja a Nature.

A Berkeley Earth nevű kutatószervezet klímatudósa, Zeke Hausfather szerint a legfrissebb modellek alapján a mostani esemény csúcsa az eddigi rekordot felülmúlja.

A szakértő 14 különböző klímamodell eredményeit összevetve azt mondta, a csendes-óceáni vízhőmérséklet csúcsa körülbelül 0,8 Celsius-fokkal lehet magasabb a korábbi, 2015-2016-os rekordnál. Hausfather hozzátette: „nem zárható ki”, hogy a jelenség a globális felmelegedéssel együtt 2027-re akár 1,7 Celsius-fokkal is megemelheti a globális átlaghőmérsékletet az iparosodás előtti szinthez képest.

Az amerikai Nemzeti Óceán- és Légkörkutatási Hivatal (NOAA) legfrissebb előrejelzése szerint négy az öthöz az esélye annak, hogy az év végére egy „nagyon erős” esemény alakul ki, és szinte biztos, hogy az El Niño-körülmények legalább 2027 tavaszáig fennmaradnak. A hivatal szakértői szintén úgy gondolják, hogy légkör és az óceán jelei egyértelműen abba az irányba mutatnak, hogy az eddig mért legerősebb El Niño-jelenség jöhet.

A Dartmouth College kutatója, Justin Mankin szerinta jelenlegi esemény akár 10 ezer milliárd dolláros veszteséget is okozhat a világgazdaságnak 2032-ig.

A szakértők úgy számolnak, hogy egy korábbi, 1997-98-as erős El Niño 5,7 ezer milliárd dolláros veszteséget hozott az azt követő években - tehát a mostani esemény még az anyagi kár mértékében is minden korábbit felülmúlhat.

Nyár elején a az ENSZ Meteorológiai Világszervezete bejelentette az El Niño kezdetét, és felkészülésre szólította fel a világ kormányait.

A tudósok körében egyelőre még vita tárgya, hogy az ember okozta felmelegedés hozzájárul-e az erősebb és gyakoribb El Niño-jelenségek létrejöttéhez.