Rácz András: Szedjük össze a fideszes verőembereket, névvel, arccal!

Csorba Dániel ingatlanszakértő egy TikTok-videóban tette közzé a hatvanpusztai birtokkomplexumról készített értékbecslését, azzal az indokkal, hogy „lehet, hogy mostanában el fogják adni, és hogy nekik már ne kelljen”. A szakértő az épületek méreteit az e-közmű térképei alapján határozta meg, amelyeket a Wikipedia adatai is megerősítettek.

Leírása szerint a 13 hektáros területen a bejáratnál négy őrbódé és egy „üvegtigris jellegű” átjáró található. A birtokon van napelempark, „gondolkodó sétány”, két elnyújtott medence, egy könyvtár, egy lovarda, egy kétszintes vendégház, valamint egy szintén kétszintes főépület, ahol szerinte a tulajdonosok lakhatnának. A területen, amelyet Hadházy Ákos is rendszeresen bemutat, leghátul áll egy érintetlen, felújítatlan épület is.

Csorba a bekerülési költségeket is részletezte.

A két főépület esetében:

A szintén 1400 négyzetméteres lovardát a speciális kialakítások miatt egymillió forintos négyzetméterárral számolva másfél milliárd forintra becsülte, míg a kisebbik, 800 négyzetméteres kétszintes épületet a magasabb, 2,5 milliós négyzetméterárral kétmilliárdra.

A könyvtárra szerinte „sokkal több pénzt locsolhattak el négyzetméterenként, mint a többinél. Ez 400 négyzetméter egyszintes, hatalmas nagy belmagassággal, stukkók, faberakás. Én hárommilliót mondanék rá, de tulajdonképpen nagyjából 1,2 milliárd forint lehetett” – írta.

Az épületek így összesen 11,5 milliárd forintot tesznek ki, de ehhez jön még a 13 hektáros kertrendezés, amelyet a szakértő óvatos, 10 ezer forintos négyzetméterárral számolva is 1,3 milliárdra becsül. A két kilométernyi belső út, a téli kert, az őrbódék és a medencék további mintegy félmilliárdot, míg az állítólagos, 1240 négyzetméteres mélygarázs további 600 millió és 1 milliárd forint közötti összeget jelenthet.

A szakértő szerint azonban a piaci érték ennek töredéke. Abból indult ki, hogy egy hasonló, exkluzív komplexum optimális, 40 százalékos kihasználtság mellett évente legfeljebb 150-200 millió forint nettó profitot termelhet, miután a bevétel felét elviszi a fenntartás.

„Van egy ingatlanod, amiben 16-18 milliárd forintod áll, és a jelenlegi megtérülés az 1 százalék, és te a tizet keresed. Szóval, hogyha ezt a 10 százalékot keresed, és ezt a 150-200 milliót nézed, akkor inkább közelebb vagyunk a kettő kötőjel maximum 3 milliárd forintos értékhez, annak dacára, ahogy bele lett locsolva 16-18 milliárd forint” – vonta le a következtetést.

Csorba Dániel az értékbecslésről:

@csedetiktokEnnyit ér Hatvanpuszta? ????

♬ eredeti hang – Csorba Dániel - Csorba Dániel

Vitézy Dávid legalább 35 új InterCity-motorvonatot beszerzését ígéri a frissen megnyílt uniós forrásokból. A közlekedési miniszter szerint ezek az emeletes kocsik körülbelül 200 mai InterCity-személykocsinak megfelelő kapacitást váltanak ki, és 2029-től érkezhetnek meg. A legforgalmasabb utakon állítják majd be az új kocsikat, a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc, a Budapest–Szeged és a Budapest–Pécs vonalakon. Megújítják a HÉV-eket is: 42 új, korszerű, akadálymentes és klimatizált motorvonatot vesznek a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV vonalára, leváltva a 45-60 éves szerelvényeket. Ezek szintén 2029-re érkezhetnek meg.

Mit jelentenek ezek a változások a vasúton és a HÉV-vonalakon? Megvalósíthatóak-e a közbeszerzések a rendkívül szoros uniós határidőkkel? Erről beszélgettünk Dorner Lajossal, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökével.

— Mit gondol az eddig elhangzott bejelentésekről?

— Van gond bőven azzal, amit Vitézy Dávid beszerezni szeretne. Nem elég, hogy extrém rövid a határidő, ő még ehhez képest is extrém járműveket akar beszerezni.

— Mi a probléma ezekkel a járművekkel?

— Alapvetően kétfajta járműbeszerzésre hangzott el ígéret. Az egyik az emeletes Intercity motorvonat. Ezek nagyon drága járművek, és leginkább Bécs felé lenne értelmük, az ország bármely más irányába ez egy kis túlzás. De ez a kisebbik probléma. Az RRF-ből lehet Intercity járművet vásárolni, míg a hagyományos uniós forrásokból, mint a Kohéziós Alap, csak városi vagy elővárosi járművet. Tehát az Intercity-megújításra eddig nem volt lehetőség, ezt ki kell használni.

A nagyobbik probléma a HÉV-jármű. Ez egy nagyon régi, akut kérdés. Nekünk hosszú évek óta az az alapvéleményünk, ami egyébként a stratégiákban is szerepel, hogy ezekből a vonalakból metrót kell csinálni. Ehhez pedig olyan járművet kell vásárolni, ami alagútban is tud menni. A Vitézy-féle csapat nem így gondolkodik. Ők csak a meglévő HÉV-infrastruktúrán akarják lecserélni a járműveket, amivel rengeteg probléma van.

A HÉV-jármű egyedi dolog, nem nagyon van ilyen a világban. Ezért ha ilyet akarunk venni, mélyen a zsebünkbe kell nyúlni. Közel a kétszeresét kell fizetnünk, mintha metrókocsit vennénk, pedig a két jármű méretei azonosak.

— Ha metrókocsikat vennénk, a pályát nem kellene átalakítani?

— Semmit nem kell átalakítani. Ez egy tévhit. Mi az, hogy metró? Az, amit annak nevezünk. A szó a „Metropolitan Railway”, azaz városi vasút kifejezésből jön. Ha a szentendrei HÉV-et holnaptól 5-ös metrónak neveznénk, az teljes mértékben adekvát lenne.

— A szentendrei HÉV már most is metróként jár alagútban a Margit híd és a Batthyány tér között...

— De ez jogszabályilag nem számít alagútnak, és aki utazik rajta, érzékeli, hogy a járművek nem maximális sebességgel, hanem igencsak lassan mennek. Pontosan azért, mert ezek a járművek a hajtásrendszerük, elsősorban a fékberendezésük miatt nem alkalmasak alagúti üzemre. Ráadásul a szentendrei HÉV végig a Duna-parton megy, ahol nem lakik senki. Három-négy sarokkal beljebb viszont ott vannak a hatalmas tízemeletes épületek. Az ő kiszolgálásukra csuklósbusz-tengert kell alkalmazni, mert a HÉV-re már Békásmegyeren annyian szállnak fel, hogy nem férnének fel rá.

Az egész elképzelés, hogy a HÉV-et a jelenlegi formájában őrizzük meg, ellentmond minden szakmaiságnak.

— A kormány azt is ígérte, hogy fontosnak tartja a részvételiségét. Önöket megkereste Vitézy minisztériuma, vagy önök keresték meg őket? Van párbeszéd?

— Senkivel semmilyen párbeszéd nincsen. Ha finoman akarok fogalmazni, ez egy választási lózung volt a részükről, akarat soha nem volt mögötte. Ahogy az előző kormányok esetében sem volt divat, úgy most sincs. Mi ezer csatornán, mindig mindent megpróbálunk, de nincs igény rá.

A saját minisztériumi munkatársak sem tudnak semmiről. Ezt egy néhány fős társaság intézi, akiknek teljes titoktartásban kell dolgozniuk, és legfeljebb sajtónyilatkozatokból lehet információhoz jutni. Ez ugyanígy érvényes a képviselőkre vagy az önkormányzatokra is.

— A határidők szűkösek, a tennivaló rengeteg. Ilyenkor felmerül a kérdés, hogy a tervezett fejlesztések beleférnek-e mind időben, mind technikailag a rendelkezésre álló keretekbe?

— A különböző stratégiákban le van fektetve, hogy mit kell csinálni, tehát semmi újat nem kell kitalálni. Az igazán érdekes feladat az, hogy a különböző pénzügyi forrásokhoz, amelyeknek más az elszámolási határidejük és a feltételrendszerük, melyik projektet hova lehet betenni. Van, amelyik elsőre jónak tűnik egy adott helyen, aztán a Bizottságnak mégsem tetszik. Sokszor fordul elő, hogy egyes projektek az egyik pénzügyi alapból átkerülnek a másikba, aztán esetleg vissza. Láttunk már ilyenre is példát, ez egy folyamatos munka. Nem arról van szó, hogy most kell mindenre rácsodálkozni, és azt se felejtsük el, hogy néhány évvel ezelőtt Vitézy Dávid gyakorlatilag ugyanebben a pozícióban végezte ezeket a feladatokat. Ő határozta meg, hogy melyik projektek melyik pénzügyi alaphoz tartozzanak. Ha valaki számára nem ismeretlen a dolog, akkor az pont ő.

— A helyzet most annyiban mindenképpen szoros, hogy a pénzeket nemcsak gyorsan kell elkölteni, de el is kell számolni velük. Így nem biztos, hogy azokat a fejlesztéseket lehet meglépni, amire a legnagyobb szükség van, hanem azokat, amiket most meg lehet. Érez feszültséget a valóban fontos feladatok és a mostani, megkésett indítás miatti lehetőségek között?

— A feladat igazából nem változott, és a politika is mindig beleszólt a szakmai kérdésekbe. Amikkel mi most nem értünk egyet, azokkal a projektekkel az elmúlt időszakban sem értettünk egyet, de a politika valamiért bizonyos projekteket nagyon szeret, másokat meg nagyon utál. Ez már csak egy ilyen műfaj. Ami a gyorsaságot illeti, és ami azonnali intézkedést igényel, az az úgynevezett helyreállítási alap, vagyis az RRF.

A csomag idén lezárul, és nincs tovább. Ez egy egyszeri, megismételhetetlen lehetőség volt, a Covid miatti mentőcsomagnak címkézték. Az ebben szereplő pénzeket Magyarország eddig nem nagyon tudta felhasználni, szinte semmit sem, egy kisebb előlegtől eltekintve. Itt van egy augusztus 31-i pénzügytechnikai és teljesítési határidő, és egy december 31-i kifizetési véghatáridő. Ide leginkább olyan dolgokat lehet betenni, amik már elkészültek, és csak a számlájuk vár kifizetésre, vagy akár már ki is fizették őket más források terhére, és akkor itt lehet csoportosítgatni. A beszámolók szerint 2,8 milliárd eurónyi ilyen forrást sikerült azonosítani. Tehát a 10,2 milliárdos forrásból 2,8-at le lehetett fedezni régebbi számlákkal.

— Tehát ebből nem lesz új fejlesztés?

— Ez legfeljebb máshol szabadít fel forrást. És akkor ott lehet elkezdeni újra ötletelni a projekteken, mert hosszú évekig még a tervezések is le lettek állítva, nem nagyon van sok minden a fiókban. Ez a legnagyobb probléma. Ha nincsenek tervek, akkor nem nagyon lehet építkezni. Ezért is esett a választás a járművekre, mert ott tervezni nem kell, csak közbeszerezni. Ez egy fokkal egyszerűbb.

Most gyorsan le kell tenni egy új helyreállítási tervet, amit a Bizottságnak és az Európai Tanácsnak is jóvá kell hagynia. Ha ez megvan, akkor a vasútfejlesztésre elkülönített 1,8 milliárd eurót beteszik egy alapba, amiből vasúti járműveket lehet vásárolni, és ezt augusztus 31-ig ki is fizetik. Na, most jön a problémakör. Ezek a határidők nem mozgathatóak, mert az egész RRF-csomag mögött 27 tagállam közös hitelfelvétele áll. Tehát erre a biztosított pénzügyi keretre kell közbeszerzést kiírni, lefolytatni, szerződést kötni, és ezt a szerződést a Bizottságnak és a Tanácsnak is jóvá kell hagynia, mindezt úgy, hogy december közepétől már senki nem nagyon dolgozik.

— Van ennek realitása?

— Meg kell próbálni, mást nem lehet mondani. A szakmában mindenki teljes mértékben szkeptikus, pontosan az eddigi közbeszerzési tapasztalatok miatt.

— Az RRF-forrásokon túl vannak más alapok és beruházások is, például pályafejlesztések. Ezekkel mi a helyzet?

— Igen, azokat az operatív programokból lehet finanszírozni, amelyek mögött a Kohéziós Alap és a Regionális Fejlesztési Alap áll. Itt mások a feltételek, elsősorban időben. Ha nem akarjuk ezt az extrém kockázatot felvállalni, akkor az RRF-ből csak standard járművet szabadna venni, az egyedi, bonyolultabb dolgokat pedig a Kohéziós Alapból. Ha csak a kockázatminimalizálást nézzük, akkor is az lenne az értelmes, hogy ezt a HÉV-programot az operatív programokból fizessük, és ne az RRF-ből. Komolyan mondom, nem értem, mi ez a nagy ragaszkodás ehhez, és miért ez az elképesztő méretű kockázatvállalás.

— Áttekintve a helyzetet, mit tart reálisnak? Pár év múlva mire mondhatjuk azt, hogy sikerült megvalósítani a rendelkezésre álló keretből?

— Komoly szakember ilyen találgatásokba nem bocsátkozik, mert nincs a kezünkben sem a bölcsek köve, sem a hatalom, hogy irányítani tudnánk a folyamatokat. Rengeteg mindent kellene vásárolni és fejleszteni, mert ezek a műszaki rendszerek sok esetben elérték az élettartamuk végét.

Semmiképpen nem lehet azzal vádolni az előző évtizedek vezetéseit, hogy tervszerű gazdálkodást folytattak volna. Nálunk sajnos az a típusú gondolkodás uralkodik, hogy mindent központosítunk, és mindent a régi, szocialista elvek alapján akarunk megoldani. Ez pont az ellentéte annak, ami a felelős és fenntartható gazdálkodás irányába mutatna. Én leginkább az „elkeserítő” szót tudnám erre alkalmazni. Pedig a példát megmutattuk, hogy mit kellene csinálni. Az, hogy a fővárosi közlekedési rendszer még mindig nagyjából intakt és működik, pontosan a BKK-nak köszönhető, mert átalakítottuk a működési és finanszírozási rendjét. Ezt az állami oldal nem követte, nem tekintette követendő példának. Ott az eredmény.

Fekete-Győr András egy friss Facebook-posztban reagált a magyar–ukrán megállapodás hírére. A politikus egy retorikai kérdéssel indított: „Ki hitte volna, hogy ha Magyarország kormánya valóban meg akar állapodni Ukrajnával a kárpátaljai magyarok jogairól, akkor ez lehetséges? Hogy ha nem ürügyet keres, hanem ténylegesen tárgyal, akkor eredményt is el tud érni?”

Szerinte ezzel egy újabb hatalmas fideszes hazugság omlott össze.

Azt írta, a Fideszt valójában soha nem a kárpátaljai magyarság helyzetének rendezése érdekelte, hanem az, hogy legyen egy „jól használható ürügyük Putyin érdekeinek kiszolgálására”.

A bejegyzés szerint a nemzeti összetartozás ügyét is politikai termékké silányították, amivel addig takaróztak, amíg hasznos volt számukra.

Különösen szimbolikusnak nevezte, hogy a megállapodás híre éppen június 4-e, a nemzeti összetartozás napja előtti napon érkezett, ami szerinte világosan megmutatja a különbséget a valódi nemzeti felelősségvállalás és a fideszes „nemzetpolitikai” színjáték között.

Magyar Péter miniszterelnök tegnap jelentette be, hogy egy „teljes körű” kétoldalú megállapodás született Ukrajnával a kárpátaljai magyarok nyelvi, oktatási, kulturális és politikai jogainak bővítéséről.

Jámbor András volt országgyűlési képviselő a Facebookon reagált a legújabb korrupciós botrány fejleményeire. Bejegyzését azzal kezdi, hogy bár az ártatlanság vélelme mindenkit megillet, és nagyon meglepődött Őrsi Gergely letartóztatásán, de egyetért azzal, hogy „aki a nép szolgájaként elemel a nép pénzéből, az bűnhődjön!”

Szerinte azonban a parkfenntartási és a várhatóan előkerülő közétkeztetési korrupciós ügyek nem csupán a lopásról szólnak. Hanem arról is, hogy

„Tudom, sokan vannak a régebbi ellenzékből, akik nem értették, miért Magyar Péter kellett az Orbán-rendszer leváltásához. Többek között ezért” - fogalmazott.

„Nem volt egy kis fékezés, egy kis »inkább más irányba menjünk«, egy kis »adok neked pénzt, hogy máshogyan kampányolj«” – írta.

Jámbor hozzátette, hogy a régi ellenzék politikusainak elsöprő része tisztességes, és példaként említi, hogy a Momentum azonnal fel is függesztette érintett tagjait.

A posztban felidézi, hogy erről a jelenségről beszélt már Juhász Péter, Hadházy Ákos, Ruff Bálint, és erről szóltak Magyari Péter cikkei, valamint Kerényi György írása a Szabad Európán.

Jámbor András a bejegyzését azzal zárja, hogy a mostani ügy nem csupán egy korrupciós eljárás, hanem részbeni magyarázat arra is, miként működött az Orbán-rendszer az elmúlt 16 évben.