Nem lesz olcsó megszerezni a Budapest Airportot, de hosszútávon megérheti az államnak - mondja a légügyi szakértő
Már a reptér többségi tulajdonosa is megerősítette, hogy valóban érdeklődik a magyar állam a Budapest Airport után. Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter korábban kiemelt stratégia célnak nevezte a ferihegyi repülőtér megszerzését, aminek három éve egyszer már nekifutott a kormány. Igaz, akkor még nem közvetlenül az állam kopogtatott, hanem egy amerikai és magyar cégekből álló konzorcium tárgyalt a felvásárlásról. A miniszterelnök politikai igazgatója legutóbb arról beszélt, hogy „a kanadai nyugdíjasok nem érdekeltek” a reptér fejlesztésében.
Tamás László légügyi szakértő szerint ez így nem igaz, a jelenlegi többségi tulajdonos komoly beruházásokat hajtott végre az elmúlt években. A CEE Aviation Conference and Business Consulting Kft. ügyvezetője úgy látja, a Budapest Airport komoly értéket képvisel, az államnak mélyen a zsebébe kell nyúlnia, hogy megszerezze a többségi tulajdont, de ez hosszútávon megérheti. Az kérdés, hogy ha ez megvalósul, akkor valóban elindulhatnak-e azok a fejlesztések, amikben a kormány gondolkodik.
– Miért akarja az állam megszerezni a repülőteret? Ez csupán politikai szándék, vagy van benne üzleti ráció is?
– Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter azt mondta, stratégiai feladat, hogy magyar kézbe kerüljön a repülőtér. Erre tudok pozitív és negatív példákat is hozni Európából. Magyarország helyzete Közép-Európában adott, ahogy a budapesti repülőtér helyzete is: az ország közepén van. És nem feltétlenül csak a magyar igényeket szolgálja ki, hanem a környező országokét is - például Szerbiát, Szlovákiát, Erdély nyugati részét, és Kárpátaljáról is sokan utaznak a Budapest Airportról. Stratégiailag tehát nagyon jó helyen van.
Illetve a kormánynak valószínűleg tervei vannak a repülőtérrel. Azonban azt is meg kell jegyezni, hogy az elmúlt években komoly beruházások történtek. A mostani többségi tulajdonos, az AviAlliance komoly befektetéseket valósított meg. Úgy gondolom, ők azért is vásárolták meg a Budapest Airportot, hogy hosszútávon üzemeltessék. Most az a kérdés, hogy bizonyos összegért cserébe képesek-e lemondani az eddig befektetett összegről, vagy ragaszkodnak ahhoz, hogy a következő 10-20 évben is működtessék a repteret. Megértem a kormány álláspontját is: ha magyar kézben van a repülőtér, akkor a fejlesztések is jobban egybevágnak a kormány stratégiai céljaival. De hogy ettől sikeresebb lesz-e a repülőtér, az nekem kérdőjeles.
– Orbán Balázs egy interjúban úgy fogalmazott, hogy „a kanadai nyugdíjasok nem érdekeltek a reptér fejlesztésében”, utalva az AviAlliance mögött lévő kanadai nyugdíjalapra. Akkor ez így nem igaz?
– Arról lehet beszélni, hogy lehetett volna gyorsabban, dinamikusabban fejleszteni, de azért az nem igaz, hogy egyáltalán nem fejlesztettek. A megvalósult Sky Court például egy nagyon jó minőségű tere lett a repülőtérnek, amit élveznek az az utasok, jó ügyfélélményt ad. Nagyon komoly fejlesztések történtek a teherszállításban is: cargobázisok települtek, és az ezekhez szükséges infrastruktúra is megvalósult. Voltak fejlesztések a javító, karbantartó bázisoknál is, és még több más infrastrukturális beruházást lehetne említeni.
Persze az államnak is vannak elvárásai, fejlesztési tervei. Azonban az is jó kérdés, ha például holnap átveszik, akkor ezek el is tudnak indulni?
– A Ferihegyhez hasonló méretű, helyzetű, forgalmú repülőtereknél jellemző, hogy az állam is jelen van üzemeltetőként?
– Különböző minták vannak Európában. Az Egyesült Királyság például nagyon bussines orientált, ott nagyon sok privát üzemeltető van. Összeségében pár évvel ezelőtt 30 százalék volt a magánbefektetők aránya. Nagyon jellemzőek Nyugat-Európában az úgynevezett „publich privat partnership” együttműködések, amikor az állam is benne van és egy privát befektető is. Ha jól értem a sajtóhírek alapján, akkor a Budapest Airport esetében is a magyar állam lenne a többségi tulajdonos a Budapest Airportban, és egy más operátor lenne a kisebbségi tulajdonos. Úgy látom,
Egy olyan cégre, amelynek nagy nemzetközi tapasztalata van, akik tudják, hogy lehet optimálisan működtetni egy repteret, és hogy milyen fejlesztésekre van szükség.
– Ki lehet majd ez a partner? Egy kínai cég például szóba jöhet?
– Egyelőre csak spekulálni tudunk. Májusban a miniszterelnök erősítette meg, hogy Katarban tárgyaltak a budapesti repülőtérről is. Kína elég erőteljesen jön Európába, egyelőre repülőtér-üzemeltetésben nem tudok róla, hogy lenne „bázisuk” az unióban. Ha azonban belegondolunk, hogy milyen hosszútávú tervei vannak az államnak – például a vasútfejlesztések -, akkor a kínai cargónak lenne relevanciája. Emellett sok kínai járatot is be lehetne indítani Budapestről. Tegyük hozzá, egyelőre az AviAlliance is jól érzi magát Ferihegyen. Persze ez megállapodás és összeg kérdése.
– Mennyit fizethet majd az állam a Budapest Airport többségi tulajdonáért?
– 2021 októberében 4,44 milliárd euróról (átszámítva 1600 milliárd forint) érkeztek hírek. Az utóbbi két évben a pandémia miatt a repülőtér forgalma masszívan visszaesett, és még idén sem fogja elérni a 2019-es csúcsévet, bár már nagyon közelíti. A fenti összeg azonban szerintem áll még.
A magánbefektetőnek is, az államnak meg pláne. Az sem tartanám kizártnak, hogy az AviAlliance végül azt mondja: jó az állam vigye a többségét, ők pedig maradnak kisebbségi tulajdonosként.
