SZEMPONT
A Rovatból

Az iráni háború nemcsak a benzinkutakon hoz áremelkedést, hanem a boltokban is - mondja Bali Gábor energiapiaci szakértő

A költségvetésnek egyre többe kerül majd a rezsicsökkentés, a cégeknek pedig emelniük kell az árakon, ha a konfliktus nem oldódik meg gyorsan. A benzinkutakon máris meredeken felfelé indultak az árak, de Európában a gáz ára is majdnem megduplázódott.


Egy liter dízel ára máris átlépte a 600 forintot, miután néhány nap alatt 22 forintos volt az áremelkedés a benzinkutakon. De nem jobb a helyzet a gáznál sem, ami magával húzza az áram árát is, mert ezek együtt mozognak a piacon. Mindez a rezsicsökkentés miatt az eddigieknél is nehezebb helyzetbe hozhatja a költségvetést, kihívás elé állíthatja a piaci áron vásároló, energiaigényes vállalkozásokat, növelheti az inflációt, és gyengítheti a forintot, ahogy az az elmúlt napokban meg is történt.

A világ elsősorban amiatt ideges, ami a Hormuzi-szorosban történik, ahol a világ tengeri nyersolajszállításának ötöde halad át. Az iráni fenyegetések miatt gyakorlatilag leállt az olajszállítás a szorosban. Az Egyesült Államok ugyan bejelentette, hogy akár hadihajókat is készek küldeni a tankerek védelmére, de valódi megoldást csak az jelentene, ha az iráni háború gyorsan végetérne. Erre azonban egyelőre kevés esély látszik. Bali Gábor energiapiaci szakértőt kérdeztük, mire számíthatunk.

— Milyen hatással vannak az események a kőolaj, a földgáz és az elektromos áram árára?

— Itt alapvetően a mi régiónkról kell beszélnünk, tehát Európáról és Magyarországról. Természetesen a világ különböző tájain különböző a hatás. Az biztos, hogy mivel az olaj globális termék, és az olajkereskedelem szempontjából fontos útvonalról van szó, persze rengeteg olajat termel más ország is, Venezuelától kezdve Amerikán át Norvégiáig, de akkor is nagyon meghatározó az arab térség. Ezért a világ összes piacán megjelenik az olajárban az, hogy ez az útvonal kiesik, vagy részben kiesik, erről eltérőek a hírek. De az biztos, hogy maga a hír is elég ahhoz, hogy felmenjenek az árak.

Mivel a háború néhány napja elindult, és most már biztosan tudható, hogy nagyon sok szállítmány nem megy át ezen a szoroson, így egyértelművé vált az olajárak emelkedése, és ahogy mondtam, ez mindenhol jelentkezni fog, így Európában és Magyarországon is.

Az, hogy milyen mértékű ez a hatás és milyen hosszan tart, nehéz megmondani. De azt gondolom, hogy az olaj ára, amit hordónként szoktunk dollárban kifejezni, a korábbi 60–70 dolláros szintről most a 80 felé megy, sőt afölé is; elérheti a hordónkénti 100 dollárt is. Ez is benne van a levegőben, ezt sem lehet kizárni. Mindez azon múlik, hogy ez a konfliktus milyen hosszan tart, milyen gyorsan záródik le.

— Kőolaj mellett a földgáz (LNG) szállítása is elakadt a szorosban.

— Azok a hajók, amelyek itt átmennének, elsősorban Ázsia felé vennék az irányt. Természetesen menne Európa felé is, például Katarból földgáz, amely a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán keresztül érné el Európát. Ezeknek a hiánya mindenképpen meg fog látszani, valószínűleg elsősorban az ázsiai piac tekintetében. Az ázsiai földgázpiac nagyon erős felvevőpiac. Ha nem tud érkezni Katar és a többi ország irányából földgáz Ázsiába, akkor máshonnan fogják ezt beszerezni. Ez azt jelentheti, hogy esetleg Európába kevesebb hajó tud érkezni. Tehát ez fizikailag is kínálati szűkületet hozhat Európának is, annak ellenére, hogy Európában az arab országokból származó folyékony földgáz viszonylag alacsonyabb mennyiséget jelent; itt összességében Amerika dominál.

De az árakra itt is világszinten hatással lesz. Illetve már hatással van, mert ha megnézzük az elmúlt két nap árait, akkor azt látjuk, hogy közel 50–60%-kal emelkedett meg a földgáz ára a nagykereskedelmi piacon.

Európában a holland TTF nevű tőzsdét érdemes alapvetően figyelni, de ha nézzük akár az osztrák vagy a magyar tőzsdei árakat is, akkor is ugyanezt látjuk. Ez az 50–60%-os áremelkedés már bekövetkezett a spotpiacokon, ami azt jelenti, hogy a napi nagykereskedelmi vásárlások már ezen a magasabb szinten tudnak megtörténni. Ha a jövőbeni határidős ügyleteket nézzük, tehát mondjuk az előttünk álló tél árát, akkor ott is azt látjuk, hogy szintén nagy mértékben emelkedett az ár, persze nem olyan mértékben, mint a spotpiacon, de a 30 euróról fölment durván 40–45 euróra, ami azért jelentős emelkedés. Hasonlóan az olajhoz, itt is attól fog függni, hogy ez a magasabb érték milyen hosszan marad fenn, vagy milyen gyorsan esik vissza; hogy az eszkaláció mennyire lesz széles körű a térségben, illetve esetleg gyorsan befejeződik-e ez a háború, és újra visszaállnak-e a piacok a normál kerékvágásba.

— Mindebből mit érzékelhetnek a felhasználók?

— Ha egy vállalat fix áron kötött szerződést egy gázévre, akkor őt a szerződés lejártáig ez a probléma valószínűleg nem érinti, mert a fix árak pontosan az ilyen esetek ellen védik a felhasználókat. Akinek úgynevezett képletalapú ára van, tehát hónapról hónapra leköveti a tőzsdei mozgásokat, ott viszont az történik, hogy a márciusi árak mindenképpen magasabbak lesznek, mint a januári–februáriak, és ez a 40–50%-os áremelkedés látszani fog a számlákban is. Magyarországon a lakosságot ez nem érinti, mert a rezsicsökkentett ár fix, de a rezsialapot igen, mert a rezsicsökkentést biztosító MVM-csoportnak drágább lesz a beszerzés. Tehát

nagyobb mértékű támogatást kell biztosítani, hogy fenn lehessen tartani az alacsony rezsiárakat.

Ez mindenképpen nehézség. Végül a villamosenergia tekintetében: az elmúlt években, a gázválság óta hozzászoktunk, hogy a villamosenergia árát a földgáz nagymértékben befolyásolja. Ez még most is így van, de már nem olyan szoros a korreláció, mint 2022–2023-ban. Azt látjuk, hogy ott is volt egy jelentősebb áremelkedés, de az nem olyan mértékű, mint a földgáz esetében.

— Nézzük a saját pénztárcánk felől. Meddig tartható a rezsicsökkentés, ha a háború és a blokád elhúzódik, és az árak ilyen mértékben emelkednek?

— Igazából azt, hogy az árak meddig emelkedhetnek, nehéz megjósolni. Az biztos, hogy ha elhúzódik a konfliktus, akkor magasabb szinten maradnak. Azt nem gondolom, hogy olyan szintre mennek, mint 2022-ben, amikor tízszeres árnövekedés volt. Itt az fog történni, hogy más forrásokból kell helyettesíteni a kieső mennyiséget. Ez magasabb szinten fogja tartani az árakat. Meglátjuk, hogy ez milyen magasra tud törni. A rezsicsökkentés szempontjából ez lényeges, hiszen nehezebb lesz fenntartani, de

a rezsicsökkentésről azt kell tudni, hogy az nem szakmai, hanem politikai kérdés. Valójában most sem fenntartható, hiszen a matematika szabályainak nem felel meg, hogy valaki drágán vesz és olcsón ad el, abból nem lehet megélni.

A döntés politikai értelemben kérdéses: milyen hosszan tartható fenn, hogy ezt a kvázi veszteséget, ami a magasabb árak miatt minden nap egyre nagyobb, az MVM-csoport felé ki tudja-e pótolni a költségvetés, vagy azok a különadók, amelyek a finanszírozását jelentik. Ha a politika ezeket fenntartja, akkor a rezsicsökkentés is fenntartható, viszont valószínűleg magasabb adóbevételekre lesz szükség, vagy nagyobb költségvetési hiánnyal kell számolni.

— A tartósan emelkedő energiaárak a vállalkozásoknál hamarabb lecsapódnak. Ez visszafoghatja-e a gazdaságot, mehetnek-e csődbe cégek, ha másfélszeres-kétszeres áron kell energiát venniük?

— 2022-ben a magyar vállalkozások megtapasztalták, mit jelent az energia ára, mennyire érdemes erre figyelni. A 2022-től napjainkig tartó időszakban a 2010–2021 közöttihez képest dupla árakon működik mindenki. A vállalkozásoknak hozzá kellett szokniuk ehhez, és be kellett építeniük a szolgáltatás vagy a termelés árába ezt a nagyobb energiaköltséget. Viszont a nagy sokkhatás, ami a tízszeres árat jelentette például gázban, viszonylag gyorsan megszűnt. A jelenséget a magyar vállalkozások már látták, érzik, és megtanulták, hogy nagyon kell figyelni a piacokra. Látjuk, hogy ma hogyan állnak hozzá a menedzsmentek ezekhez a kérdésekhez. Ezt a helyzetet sokkal jobban fogják tudni kezelni, mint 2022-ben, és a hatása is jóval kisebb lesz. Ez természetesen rontja a versenyképességet; ha a jelenlegi árszint hirtelen megduplázódik, az óriási problémát fog jelenteni, főleg az energiaigényes ágazatokban. De azt gondolom, hogy

ezeket az árakat be fogják építeni a költségeik és a saját áraik közé. Tehát ez inkább áremelkedést hoz a boltokban.

Így kezelhetőnek érzem a helyzetet, persze nem szerencsésnek. Az a jó, ha ez a konfliktus véget ér, és az árak visszatérnek a néhány héttel ezelőtti szintre.

— Tehát a nagy energiahányadot tartalmazó termékek, például az élelmiszerek árában is megugrás várható? A mezőgazdaság elég energiaigényes ágazat.

— Igen, az energiaigényes ágazatokat fel lehet sorolni, ilyen például a távhőszolgáltatás is. Minden ilyen ágazat, akár a mezőgazdaság is, megpróbálja ezt valahogy kezelni. Tehát ez meg fog jelenni valószínűleg a terményárakban, az élelmiszeriparban. Viszont ha a helyzet gyorsan változik, és visszatérnek a korábbi árak, akkor ez le fog csengeni, akkor csak átmeneti emelkedésről lehet szó. Ha elhúzódik a konfliktus, akkor viszont arra kell berendezkedni, hogy amíg tart, addig magasabb árszinten kell a termelést, szolgáltatást biztosítani.

— Azt mondja, a vállalkozások megtanulták kezelni a problémát. Ez mit jelent? Tartalékot képeztek, vagy olyan üzleti stratégiát alakítottak ki, amivel nem éri őket felkészületlenül egy áremelkedés?

— Nem gondolom, hogy elsősorban tartalékképzéssel, hanem inkább az energiabeszerzési ismereteik nőttek jelentősen az elmúlt 3–4 évben: mire kell figyelni, milyen biztosítékokat lehet tenni. Ennek egyik legfontosabb eleme, hogy

a vállalkozások, amikor látták, hogy például 2025 végére viszonylag alacsonyak lettek az árak, úgy döntöttek, hogy a 2026-os évet fix áron fogják vinni. Tehát akinek már most van fix ára, és van, akinek 2027-re is, az már kezelte is ezt a problémát.

Azok a cégek pedig, amelyek képletalapú áron vásárolnak, és elszenvedik a tőzsdei ármozgás hatásait, azoknál beépült a szerződésükbe az úgynevezett fixálási opció. Ezt is megtanulták: ha látnak egy ilyen helyzetet, mint a mostani, és lesz egy pillanat, amikor az árak nem emelkednek, vagy kicsit visszakorrigálnak, akkor ezeket a helyzeteket kihasználhatják, és részben vagy egészben fixálhatják az árat. Ezek a kockázatkezelési eszközök ma már a legtöbb nagyvállalatnál működnek.

— Tehát összefoglalnám: rövid távon semmi pánik, középtávon áremelkedésekkel számolhatunk, ha a helyzet tartós marad, hosszú távon pedig nem tudjuk, mi lesz. Jól mondom?

— Igen, ez így van, sajnos. Azt érdemes figyelni, hogy lesz-e a következő napokban megoldás. Mert ha lesz, akkor nagyon gyorsan vissza fog térni az üzlet a normál kerékvágásba. Ha nem oldódik meg, akkor ezekkel a szintekkel kell megbarátkozni. Mindez attól függ, hogy a cégek tudnak-e más forrásból, más útvonalon beszerezni. Ha például az ázsiai piac, amely a katari gázt használta, meg tudja növelni a szállításokat Ausztrália, Afrika vagy Amerika felől, és részben ki lehet váltani a kieső mennyiséget, akkor ez az árakat lefelé fogja tolni. Csak nem arra a szintre, ahol a háború előtt voltunk, hanem valahol a mai és a korábbi szint között fog beállni.

— A Hormuzi-szoroson kieső termelést pótolhatják más, az útvonalat nem használó termelők, például Amerika vagy Norvégia? Elindulnak ilyenkor ezek a mechanizmusok?

— Ezek a mechanizmusok innentől elindulnak, hiszen a kereslet–kínálat abszolút meghatározza az árat. Most arról beszélünk, hogy a kínálat szűkül világszinten, a kereslet meg fennmarad. Ebből az következik, hogy az árak elindulnak felfelé. Amikor pedig az árak emelkednek, akkor azok az akár olaj, akár gázmezők, amelyek esetleg nem teljes kapacitással működtek, most elindulnak teljes kapacitással, és több energiát igyekeznek kinyerni. Több hajót indítanak azokon az útvonalakon, amelyek járhatók.

— Ha a kínálatot így bővítik, akkor az vissza is korrigálhatja az árakat?

— Pontosan.

Ha meglesznek az új útvonalak, új források, akkor korrigálódhatnak az árak visszafelé.

Valószínűleg nem ugyanarra a szintre, mint a két-három nappal ezelőtti, de a jelenlegihez képest mindenképpen alacsonyabbak lesznek.

— Magyarország speciális helyzetben van: a földgázellátás biztosított, de kőolajból Oroszország felől most nem érkezik, a horvátok pedig csak nem orosz eredetűt engednek be. Így a magyar gazdaság árérzékenyebbé vált?

— Amíg tart a stratégiai készlet, és a MOL felhatalmazást kapott annak felhasználására, addig ennek a jelentősége kisebb. De ha eltelik mondjuk 60 nap (ezek 90–100 napos készletek), és ugyanitt tartunk, akkor már jobban fog rezonálni erre a piac. Akkor el kell kezdeni azon gondolkodni, mi lesz, ha a 90 nap is elfogy. El kell kezdeni stratégiai beszerzésekről tárgyalni; lehet, hogy finomított terméket, tehát dízelt vagy benzint kell hozni az országba, ami mindenképpen drágább. Más útvonalakat kell használni, a horvátot meg kell erősíteni. Várható tehát, hogy az olaj tekintetében tényleg magasabb árakat fogunk látni. Az, hogy a világpiaci ár most jelentősen emelkedett, meg is jelent a benzinkutakon. Amíg a világpiaci ár magasan lesz, addig itt is magas lesz az ár; ennek a hatását mi nem tudjuk befolyásolni.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


SZEMPONT
A Rovatból
Hatvanpuszta: A szakértő szerint 18 milliárdot locsolhattak el a beruházásra, de csak 3 milliárdot ér
Csorba Dániel ingatlanszakértő részletezte, hogy a hatvanpusztai birtok bekerülési költsége elérhette a 16-18 milliárd forintot. A befektetői megtérülést figyelembe véve azonban a komplexum piaci értéke csupán a töredéke, 2-3 milliárd forint lehet.


Csorba Dániel ingatlanszakértő egy TikTok-videóban tette közzé a hatvanpusztai birtokkomplexumról készített értékbecslését, azzal az indokkal, hogy „lehet, hogy mostanában el fogják adni, és hogy nekik már ne kelljen”. A szakértő az épületek méreteit az e-közmű térképei alapján határozta meg, amelyeket a Wikipedia adatai is megerősítettek.

Leírása szerint a 13 hektáros területen a bejáratnál négy őrbódé és egy „üvegtigris jellegű” átjáró található. A birtokon van napelempark, „gondolkodó sétány”, két elnyújtott medence, egy könyvtár, egy lovarda, egy kétszintes vendégház, valamint egy szintén kétszintes főépület, ahol szerinte a tulajdonosok lakhatnának. A területen, amelyet Hadházy Ákos is rendszeresen bemutat, leghátul áll egy érintetlen, felújítatlan épület is.

Csorba a bekerülési költségeket is részletezte.

A két főépület esetében:

„Szóval nézzük tételesen, ez itt 1400 négyzetméter kétszer, mert hogy kétszintes, nagyjából két és fél millióval számoltam bekerülési áran. Mi a luxus ingatlanokat kb. ennyiért szoktuk átvenni, illetve a beruházó ennyiért szokta kivitelezni. Én azt gondolom, hogy ezt a nívót itt is tartották. Az annyi tesz, hogy ennek a megépítése 7 milliárdba került.”

A szintén 1400 négyzetméteres lovardát a speciális kialakítások miatt egymillió forintos négyzetméterárral számolva másfél milliárd forintra becsülte, míg a kisebbik, 800 négyzetméteres kétszintes épületet a magasabb, 2,5 milliós négyzetméterárral kétmilliárdra.

A könyvtárra szerinte „sokkal több pénzt locsolhattak el négyzetméterenként, mint a többinél. Ez 400 négyzetméter egyszintes, hatalmas nagy belmagassággal, stukkók, faberakás. Én hárommilliót mondanék rá, de tulajdonképpen nagyjából 1,2 milliárd forint lehetett” – írta.

Az épületek így összesen 11,5 milliárd forintot tesznek ki, de ehhez jön még a 13 hektáros kertrendezés, amelyet a szakértő óvatos, 10 ezer forintos négyzetméterárral számolva is 1,3 milliárdra becsül. A két kilométernyi belső út, a téli kert, az őrbódék és a medencék további mintegy félmilliárdot, míg az állítólagos, 1240 négyzetméteres mélygarázs további 600 millió és 1 milliárd forint közötti összeget jelenthet.

A bútorozásra a luxus kivitelezés miatt a bekerülési költség 20-25 százaléká, azaz 2,5-4 milliárd forintot számolt. Így a teljes projekt bekerülési költsége szerinte 16 és 18 milliárd forint között lehetett.

A szakértő szerint azonban a piaci érték ennek töredéke. Abból indult ki, hogy egy hasonló, exkluzív komplexum optimális, 40 százalékos kihasználtság mellett évente legfeljebb 150-200 millió forint nettó profitot termelhet, miután a bevétel felét elviszi a fenntartás.

„Van egy ingatlanod, amiben 16-18 milliárd forintod áll, és a jelenlegi megtérülés az 1 százalék, és te a tizet keresed. Szóval, hogyha ezt a 10 százalékot keresed, és ezt a 150-200 milliót nézed, akkor inkább közelebb vagyunk a kettő kötőjel maximum 3 milliárd forintos értékhez, annak dacára, ahogy bele lett locsolva 16-18 milliárd forint” – vonta le a következtetést.

„Így megfogalmazható az, hogy minden egyes milliárd, amit belelocsoltak Hatvanpusztába, az ahogy bele lett locsolva, utána már csak 100 milliót ért.”

Csorba Dániel az értékbecslésről:

@csedetiktokEnnyit ér Hatvanpuszta? ????

♬ eredeti hang – Csorba Dániel - Csorba Dániel


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
SZEMPONT
A Rovatból
Elhibázott új HÉV-eket venni metrókocsik helyett - állítja a VEKE Vitézy Dávid milliárdos járműbeszerzési terveiről
Dorner Lajos szerint a HÉV-vonalakból metrót kellene csinálni, ennek a mostani tervek ellentmondanak, ahogy nincs értelme a méregdrága emeletes Intercity-knek sem. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület hiányolja az egyeztetéseket is, állítják, egy szűk kör dönt mindenről.


Vitézy Dávid legalább 35 új InterCity-motorvonatot beszerzését ígéri a frissen megnyílt uniós forrásokból. A közlekedési miniszter szerint ezek az emeletes kocsik körülbelül 200 mai InterCity-személykocsinak megfelelő kapacitást váltanak ki, és 2029-től érkezhetnek meg. A legforgalmasabb utakon állítják majd be az új kocsikat, a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc, a Budapest–Szeged és a Budapest–Pécs vonalakon. Megújítják a HÉV-eket is: 42 új, korszerű, akadálymentes és klimatizált motorvonatot vesznek a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV vonalára, leváltva a 45-60 éves szerelvényeket. Ezek szintén 2029-re érkezhetnek meg.

Mit jelentenek ezek a változások a vasúton és a HÉV-vonalakon? Megvalósíthatóak-e a közbeszerzések a rendkívül szoros uniós határidőkkel? Erről beszélgettünk Dorner Lajossal, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökével.

— Mit gondol az eddig elhangzott bejelentésekről?

— Van gond bőven azzal, amit Vitézy Dávid beszerezni szeretne. Nem elég, hogy extrém rövid a határidő, ő még ehhez képest is extrém járműveket akar beszerezni.

— Mi a probléma ezekkel a járművekkel?

— Alapvetően kétfajta járműbeszerzésre hangzott el ígéret. Az egyik az emeletes Intercity motorvonat. Ezek nagyon drága járművek, és leginkább Bécs felé lenne értelmük, az ország bármely más irányába ez egy kis túlzás. De ez a kisebbik probléma. Az RRF-ből lehet Intercity járművet vásárolni, míg a hagyományos uniós forrásokból, mint a Kohéziós Alap, csak városi vagy elővárosi járművet. Tehát az Intercity-megújításra eddig nem volt lehetőség, ezt ki kell használni.

Teljesen jogos, hogy az Intercity-járművekre lövünk, csak éppen a létező legdrágábbra.

A nagyobbik probléma a HÉV-jármű. Ez egy nagyon régi, akut kérdés. Nekünk hosszú évek óta az az alapvéleményünk, ami egyébként a stratégiákban is szerepel, hogy ezekből a vonalakból metrót kell csinálni. Ehhez pedig olyan járművet kell vásárolni, ami alagútban is tud menni. A Vitézy-féle csapat nem így gondolkodik. Ők csak a meglévő HÉV-infrastruktúrán akarják lecserélni a járműveket, amivel rengeteg probléma van.

Amennyiben a miniszter ilyen járműveket vesz, akkor gyakorlatilag az általa is preferált 5-ös metrót dobja ki a kukába.

A HÉV-jármű egyedi dolog, nem nagyon van ilyen a világban. Ezért ha ilyet akarunk venni, mélyen a zsebünkbe kell nyúlni. Közel a kétszeresét kell fizetnünk, mintha metrókocsit vennénk, pedig a két jármű méretei azonosak.

— Ha metrókocsikat vennénk, a pályát nem kellene átalakítani?

— Semmit nem kell átalakítani. Ez egy tévhit. Mi az, hogy metró? Az, amit annak nevezünk. A szó a „Metropolitan Railway”, azaz városi vasút kifejezésből jön. Ha a szentendrei HÉV-et holnaptól 5-ös metrónak neveznénk, az teljes mértékben adekvát lenne.

— A szentendrei HÉV már most is metróként jár alagútban a Margit híd és a Batthyány tér között...

— De ez jogszabályilag nem számít alagútnak, és aki utazik rajta, érzékeli, hogy a járművek nem maximális sebességgel, hanem igencsak lassan mennek. Pontosan azért, mert ezek a járművek a hajtásrendszerük, elsősorban a fékberendezésük miatt nem alkalmasak alagúti üzemre. Ráadásul a szentendrei HÉV végig a Duna-parton megy, ahol nem lakik senki. Három-négy sarokkal beljebb viszont ott vannak a hatalmas tízemeletes épületek. Az ő kiszolgálásukra csuklósbusz-tengert kell alkalmazni, mert a HÉV-re már Békásmegyeren annyian szállnak fel, hogy nem férnének fel rá.

Komoly kapacitásnövelésre lenne szükség, amit a Vitézy-féle járművek nem tudnak, mert egyetlen utassal sem tudnak többet elvinni, mint a mostaniak.

Az egész elképzelés, hogy a HÉV-et a jelenlegi formájában őrizzük meg, ellentmond minden szakmaiságnak.

— A kormány azt is ígérte, hogy fontosnak tartja a részvételiségét. Önöket megkereste Vitézy minisztériuma, vagy önök keresték meg őket? Van párbeszéd?

— Senkivel semmilyen párbeszéd nincsen. Ha finoman akarok fogalmazni, ez egy választási lózung volt a részükről, akarat soha nem volt mögötte. Ahogy az előző kormányok esetében sem volt divat, úgy most sincs. Mi ezer csatornán, mindig mindent megpróbálunk, de nincs igény rá.

Nem vagyunk kitüntetett helyzetben azzal, hogy velünk nem állnak szóba – senkivel nem állnak szóba.

A saját minisztériumi munkatársak sem tudnak semmiről. Ezt egy néhány fős társaság intézi, akiknek teljes titoktartásban kell dolgozniuk, és legfeljebb sajtónyilatkozatokból lehet információhoz jutni. Ez ugyanígy érvényes a képviselőkre vagy az önkormányzatokra is.

— A határidők szűkösek, a tennivaló rengeteg. Ilyenkor felmerül a kérdés, hogy a tervezett fejlesztések beleférnek-e mind időben, mind technikailag a rendelkezésre álló keretekbe?

— A különböző stratégiákban le van fektetve, hogy mit kell csinálni, tehát semmi újat nem kell kitalálni. Az igazán érdekes feladat az, hogy a különböző pénzügyi forrásokhoz, amelyeknek más az elszámolási határidejük és a feltételrendszerük, melyik projektet hova lehet betenni. Van, amelyik elsőre jónak tűnik egy adott helyen, aztán a Bizottságnak mégsem tetszik. Sokszor fordul elő, hogy egyes projektek az egyik pénzügyi alapból átkerülnek a másikba, aztán esetleg vissza. Láttunk már ilyenre is példát, ez egy folyamatos munka. Nem arról van szó, hogy most kell mindenre rácsodálkozni, és azt se felejtsük el, hogy néhány évvel ezelőtt Vitézy Dávid gyakorlatilag ugyanebben a pozícióban végezte ezeket a feladatokat. Ő határozta meg, hogy melyik projektek melyik pénzügyi alaphoz tartozzanak. Ha valaki számára nem ismeretlen a dolog, akkor az pont ő.

— A helyzet most annyiban mindenképpen szoros, hogy a pénzeket nemcsak gyorsan kell elkölteni, de el is kell számolni velük. Így nem biztos, hogy azokat a fejlesztéseket lehet meglépni, amire a legnagyobb szükség van, hanem azokat, amiket most meg lehet. Érez feszültséget a valóban fontos feladatok és a mostani, megkésett indítás miatti lehetőségek között?

— A feladat igazából nem változott, és a politika is mindig beleszólt a szakmai kérdésekbe. Amikkel mi most nem értünk egyet, azokkal a projektekkel az elmúlt időszakban sem értettünk egyet, de a politika valamiért bizonyos projekteket nagyon szeret, másokat meg nagyon utál. Ez már csak egy ilyen műfaj. Ami a gyorsaságot illeti, és ami azonnali intézkedést igényel, az az úgynevezett helyreállítási alap, vagyis az RRF.

Ez igazából közel van az eső után köpönyeg kategóriához, mert a határidők közel vannak, és nehezen teljesíthetőek.

A csomag idén lezárul, és nincs tovább. Ez egy egyszeri, megismételhetetlen lehetőség volt, a Covid miatti mentőcsomagnak címkézték. Az ebben szereplő pénzeket Magyarország eddig nem nagyon tudta felhasználni, szinte semmit sem, egy kisebb előlegtől eltekintve. Itt van egy augusztus 31-i pénzügytechnikai és teljesítési határidő, és egy december 31-i kifizetési véghatáridő. Ide leginkább olyan dolgokat lehet betenni, amik már elkészültek, és csak a számlájuk vár kifizetésre, vagy akár már ki is fizették őket más források terhére, és akkor itt lehet csoportosítgatni. A beszámolók szerint 2,8 milliárd eurónyi ilyen forrást sikerült azonosítani. Tehát a 10,2 milliárdos forrásból 2,8-at le lehetett fedezni régebbi számlákkal.

— Tehát ebből nem lesz új fejlesztés?

— Ez legfeljebb máshol szabadít fel forrást. És akkor ott lehet elkezdeni újra ötletelni a projekteken, mert hosszú évekig még a tervezések is le lettek állítva, nem nagyon van sok minden a fiókban. Ez a legnagyobb probléma. Ha nincsenek tervek, akkor nem nagyon lehet építkezni. Ezért is esett a választás a járművekre, mert ott tervezni nem kell, csak közbeszerezni. Ez egy fokkal egyszerűbb.

Erre csak Magyar Péter szavait tudom használni: a dolog rendkívül kockázatos, de ez az utolsó utáni esély ezeknek a pénzeknek a megszerzésére.

Most gyorsan le kell tenni egy új helyreállítási tervet, amit a Bizottságnak és az Európai Tanácsnak is jóvá kell hagynia. Ha ez megvan, akkor a vasútfejlesztésre elkülönített 1,8 milliárd eurót beteszik egy alapba, amiből vasúti járműveket lehet vásárolni, és ezt augusztus 31-ig ki is fizetik. Na, most jön a problémakör. Ezek a határidők nem mozgathatóak, mert az egész RRF-csomag mögött 27 tagállam közös hitelfelvétele áll. Tehát erre a biztosított pénzügyi keretre kell közbeszerzést kiírni, lefolytatni, szerződést kötni, és ezt a szerződést a Bizottságnak és a Tanácsnak is jóvá kell hagynia, mindezt úgy, hogy december közepétől már senki nem nagyon dolgozik.

Ez azt jelenti, hogy az elkövetkezendő néhány hónapban kell lefolytatni egy olyan vasúti jármű-közbeszerzést, ami az elmúlt évtizedekben inkább másfél évig tartott.

— Van ennek realitása?

— Meg kell próbálni, mást nem lehet mondani. A szakmában mindenki teljes mértékben szkeptikus, pontosan az eddigi közbeszerzési tapasztalatok miatt.

— Az RRF-forrásokon túl vannak más alapok és beruházások is, például pályafejlesztések. Ezekkel mi a helyzet?

— Igen, azokat az operatív programokból lehet finanszírozni, amelyek mögött a Kohéziós Alap és a Regionális Fejlesztési Alap áll. Itt mások a feltételek, elsősorban időben. Ha nem akarjuk ezt az extrém kockázatot felvállalni, akkor az RRF-ből csak standard járművet szabadna venni, az egyedi, bonyolultabb dolgokat pedig a Kohéziós Alapból. Ha csak a kockázatminimalizálást nézzük, akkor is az lenne az értelmes, hogy ezt a HÉV-programot az operatív programokból fizessük, és ne az RRF-ből. Komolyan mondom, nem értem, mi ez a nagy ragaszkodás ehhez, és miért ez az elképesztő méretű kockázatvállalás.

— Áttekintve a helyzetet, mit tart reálisnak? Pár év múlva mire mondhatjuk azt, hogy sikerült megvalósítani a rendelkezésre álló keretből?

— Komoly szakember ilyen találgatásokba nem bocsátkozik, mert nincs a kezünkben sem a bölcsek köve, sem a hatalom, hogy irányítani tudnánk a folyamatokat. Rengeteg mindent kellene vásárolni és fejleszteni, mert ezek a műszaki rendszerek sok esetben elérték az élettartamuk végét.

Sajnos Magyarországon a közösségi közlekedésben általában a maradékelv érvényesült.

Semmiképpen nem lehet azzal vádolni az előző évtizedek vezetéseit, hogy tervszerű gazdálkodást folytattak volna. Nálunk sajnos az a típusú gondolkodás uralkodik, hogy mindent központosítunk, és mindent a régi, szocialista elvek alapján akarunk megoldani. Ez pont az ellentéte annak, ami a felelős és fenntartható gazdálkodás irányába mutatna. Én leginkább az „elkeserítő” szót tudnám erre alkalmazni. Pedig a példát megmutattuk, hogy mit kellene csinálni. Az, hogy a fővárosi közlekedési rendszer még mindig nagyjából intakt és működik, pontosan a BKK-nak köszönhető, mert átalakítottuk a működési és finanszírozási rendjét. Ezt az állami oldal nem követte, nem tekintette követendő példának. Ott az eredmény.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Fekete-Győr András: Hatalmas fideszes hazugság omlott össze az ukrán megállapodással
A politikus Facebook-posztban bírálta a Fidesz eddigi Ukrajna-politikáját. Fekete-Győr szerint a mostani megállapodás bebizonyította, hogy a megoldás évek óta lehetséges lett volna.


Fekete-Győr András egy friss Facebook-posztban reagált a magyar–ukrán megállapodás hírére. A politikus egy retorikai kérdéssel indított: „Ki hitte volna, hogy ha Magyarország kormánya valóban meg akar állapodni Ukrajnával a kárpátaljai magyarok jogairól, akkor ez lehetséges? Hogy ha nem ürügyet keres, hanem ténylegesen tárgyal, akkor eredményt is el tud érni?”

Szerinte ezzel egy újabb hatalmas fideszes hazugság omlott össze.

„Évekig azt hallgattuk Orbánéktól, hogy Ukrajna miatt nincs előrelépés, hogy a kárpátaljai magyarok jogai miatt kell gáncsolni, vétózni és bomlasztani az európai egységet. Most kiderült: a megoldásra évekkel ezelőtt is lett volna lehetőség. Csak Orbánék nem akarták.”

Azt írta, a Fideszt valójában soha nem a kárpátaljai magyarság helyzetének rendezése érdekelte, hanem az, hogy legyen egy „jól használható ürügyük Putyin érdekeinek kiszolgálására”.

A bejegyzés szerint a nemzeti összetartozás ügyét is politikai termékké silányították, amivel addig takaróztak, amíg hasznos volt számukra.

„Végleg bebizonyosodott, hogy Magyarország képes úgy képviselni a saját nemzeti érdekeit, hogy közben nem válik Putyin trójai falovává. Csak olyan kormány kell, amelyik nem az orosz diktátor szemüvegén át nézi a világot, és nem Moszkvából kapja az ukázt” – fogalmazott Fekete-Győr.

Különösen szimbolikusnak nevezte, hogy a megállapodás híre éppen június 4-e, a nemzeti összetartozás napja előtti napon érkezett, ami szerinte világosan megmutatja a különbséget a valódi nemzeti felelősségvállalás és a fideszes „nemzetpolitikai” színjáték között.

Magyar Péter miniszterelnök tegnap jelentette be, hogy egy „teljes körű” kétoldalú megállapodás született Ukrajnával a kárpátaljai magyarok nyelvi, oktatási, kulturális és politikai jogainak bővítéséről.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

SZEMPONT
A Rovatból
Jámbor András az óbudai korrupciós ügyről: Ezért kellett Magyar Péter a rendszer leváltásához
A korábbi országgyűlési képviselő a korrupciós letartóztatásokra reagált, melyek szerinte Magyar Péter szükségességét igazolják. Jámbor úgy látja, a régi ellenzéket is áthatotta a korrupcióra épülő szívességpolitika.


Jámbor András volt országgyűlési képviselő a Facebookon reagált a legújabb korrupciós botrány fejleményeire. Bejegyzését azzal kezdi, hogy bár az ártatlanság vélelme mindenkit megillet, és nagyon meglepődött Őrsi Gergely letartóztatásán, de egyetért azzal, hogy „aki a nép szolgájaként elemel a nép pénzéből, az bűnhődjön!”

Szerinte azonban a parkfenntartási és a várhatóan előkerülő közétkeztetési korrupciós ügyek nem csupán a lopásról szólnak. Hanem arról is, hogy

az ellenzék–Fidesz kapcsolatok, céghálók és korrupciós pénzek átjárták a rendszert, és ezek befolyásolták az ellenzéki politikát is.

„Tudom, sokan vannak a régebbi ellenzékből, akik nem értették, miért Magyar Péter kellett az Orbán-rendszer leváltásához. Többek között ezért” - fogalmazott.

Jámbor szerint Magyar Péter működésében nincs jelen a korrupcióra épülő szívességpolitika.

„Nem volt egy kis fékezés, egy kis »inkább más irányba menjünk«, egy kis »adok neked pénzt, hogy máshogyan kampányolj«” – írta.

Jámbor hozzátette, hogy a régi ellenzék politikusainak elsöprő része tisztességes, és példaként említi, hogy a Momentum azonnal fel is függesztette érintett tagjait.

„De pár rohadt alma ugye elég a kosárban...”

A posztban felidézi, hogy erről a jelenségről beszélt már Juhász Péter, Hadházy Ákos, Ruff Bálint, és erről szóltak Magyari Péter cikkei, valamint Kerényi György írása a Szabad Európán.

Jámbor András a bejegyzését azzal zárja, hogy a mostani ügy nem csupán egy korrupciós eljárás, hanem részbeni magyarázat arra is, miként működött az Orbán-rendszer az elmúlt 16 évben.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk