Úri-muri MINI módra - mindennel szembe megy, amit a márka korábban képviselt

A Magyar Autóklub magazinja, az Autósélet szerint, bár a tervet hivatalosan még nem megerősítették meg, úgy tűnik, hogy jövőre plusz egy betű és a magyar címer is felkerül a rendszámtáblákra. Az újság szerint pár napon belül hivatalosan is bejelentik a változtatást, vele együtt pedig az egyedi, illetve motoros rendszámok sorsát is.

Ezután csak a T-s, a V-s és a Z-s sorozat van hátra, így nemsokára elfogynak a jelenleg alkalmazott elv szerint kiosztható azonosítótáblák, ráadásul a veterán járművek OT betűjelű rendszámaiból is nagyon kevés kiadható maradt.

1990-ben vezeték be a három-három betűből és számból, a magyar trikolórból, illetve egy nagy H betűből álló, korábbi formátumot. Az uniós csatlakozáskor, 2004-ben a H betű kék alapszínű lett, a magyart pedig az Európai Unió zászlajának csillagaira cserélték le - jelenleg is ez a formátum van érvényben.

Az egyedi rendszám jelenleg 4+2 vagy 5+1-es elosztású, az egyéni pedig szabadon válaszható, 3+3-as elosztású, egyénileg legyártott rendszám. Az előbbiek legyártatása, kiadása és engedélyeztetése 435 000, az utóbbiaké pedig 112 450 Ft.

Elmondtuk egyszer, elmondtuk kétszer, s elmondjuk harmadszor is: a KIA felért a nagy nyugat-európai gyártók mezőnyénk szintjére, s erről minden egyes tesztautójával tanúbizonyságot tesz. Az elmúlt tíz évben élmény végig nézni a dél-koreaiak fejlődését, az utóbbi időben pedig már olyan modellekkel léptek piacra, amelyek bármelyik európai autóval felvehetik a versenyt, amely talán annak is köszönhető, hogy modellek tervezése és fejlesztése is Európában zajlott.

Ha az előző KIA Ceed kapcsán még páran kételkedtek volna ebben, a harmadik generációs változat egyértelműsítette: kinézetre, vezetési élményre, biztonsági megoldásokat tekintve kiváló alternatíva az alsó-középkategóriás autó. Ráadásul már nemcsak egy-egy változattal, hanem változatok sorával készül a gyártó, igyekeznek egyre jobban szegmentálni tehát ők is a kínálatot, amely abból is látszik, hogy klasszikus ötajtós és a kombi mellett további kettő: egy csapott hátú kombi (shooting brake) és egy terepesített változat is kapható a modellből.

Ezúttal a csapott fenekű kombi, a ProCeed járt nálunk, amely a Stinger után az egyik legszebb példány a KIA kínálatában. A shooting brake modellek egyre inkább népszerűek a piacon, legfőképp a prémium szegmensben, éppen ezért bátor húzás volt a Kiatól, hogy ők is beléptek e területre. De milyen jól tették! A ProCeed – főleg a GT változatban – igencsak merész formát, és az alap kombihoz képest sportosabb arányokat kapott. Kicsit alacsonyabb, és alacsonyabban is fekszik, továbbá valamivel hosszabb a klasszikus kombinál, ám tengelytávolsága a megegyező padlólemeznek köszönhetően változatlan.

Az utastér egy alsó-középkategóriás autó méreteivel bír, két gyerekkel, sok holmival relatíve szűk a mozgástér, amin az 594 literes csomagtartó sem segít, mert a csapott formának köszönhetően a felső szekciója nem igazán jól pakolható. Persze a kényszer nagy úr, befér végül minden a vidéki utunk előtt, de azért megnyugvással konstatáltuk azt, hogy csak egy hosszúhétvégére utazunk, s nem volt szükség nagyobb bőröndökre. A fejtér alacsony, 178 centiméteres magasságom ellenére, teljesen leengedett ülés mellett többször ért hozzá a vaxos hajam a plafonhoz, s aki – hozzám hasonlóan – szereti precízen rögzíteni a haját, az tudja, hogy ez alapvetően idegesítő tud lenni. A kilátásban ez viszont egyáltalán nem zavaró, átlagos holttérrel kell számolni.

A külső formavilág mellett a belső ergonómia is rengeteget fejlődött, kiváló a KIA ProCeed műszerfalának kialakítása: minden jól átgondolt, vezetőbarát. A műszeregységek modern kinézetűek, a menürendszer egyszerűen kezelhető, továbbá az anyagok is magas minőséget képviselnek. Az alapáras ’lebegő’ kijelzős infotainment elérhető audio rendszeres 7.0 colos vagy navigációt futtató 8.0 colos érintőképernyős kivitelben is. A rendszer képes teljes okostelefonos integrációra Apple CarPlay és Android Auto programokkal.

Vásárolható nagy zenei teljesítményű JBL Premium hangrendszer, az MP3 fájlokat helyreállító legmodernebb Clari-Fi technológiával. Sztenderd tartozék az okostelefonok teljes körű Bluetooth integrációja, az automata világításkapcsoló és a kulcs nélkül kezelhető zár is. Elérhető a fűtött szélvédő, amely szinte észrevehetetlen fűtőszálakkal melegíti az üveget, így a hideg, téli hónapokban csupán egy gombnyomás a jég olvasztása. A vezeték nélküli telefontöltő, a fűthető első és hátsó ülések szintén rendelhetők, az ülésszellőzés pedig a Proceed GT Line esetében érhető el.

A hat légzsák mellett fejlett vezetősegédek is növelik az utasok biztonságát, aktív biztonsági rendszerekkel az ütközések elkerülése érdekében. Az alapvető biztonsági technológiák magukba foglalják a távfény asszisztenst, a fáradtságérzékelőt, és a sávtartót/sávelhagyásra figyelmeztetőt, ráfutásgátlóval.

A legerősebb ProCeedben egy 1.6-os, 204 lóerős benzinmotor dolgozott, amely 265 newtonméteres nyomatékával kellő erőt biztosított a dinamikus autózáshoz, főleg úgy, hogy maximális nyomatékát már 1500-as fordulaton leadta. Sport üzemmódban ráadásul még kellemes hanggal is társult a teljesítmény, így elindulás előtt érdemes a start gomb után ezt a kapcsolót is aktiválnunk. A kocsi étvágya ezzel a motorral városban igencsak magas volt, nehezen vittük 11 liter alá, és városon kívül is 8,6 liter körül mozgott az átlag, amely még megpakolva is magasnak mondható, főleg nyugodt tempójú autózás mellett. A tesztautónkban egy hétfokozatú váltó gondoskodott a sebességek kapcsolásáról, amely kellemesen, észrevehetetlenül tette a dolgát.

A ProCeed 1.0 literes benzinmotorral 6,5 millió forintról indul, az 1.4-es turbós változat alapára 7,2 , a 1.6-os dízelé 7,65 millió forint, míg a nálunk járt csúcskategóriás GT-modell alapesetben is 9,25 milliót kóstál. A tesztautónk persze jóval túllépte ezt az árat, bár abban napfénytető, nagy navi és számos vezetéstechnikai asszisztens rendszer is volt.

Los Angelesben mutatkozott be 2018-ban a negyedik generációs Mazda3, a modellsorozatból a 2003-as megjelenése óta összesen több mint hatmillió fogyott. Az alsó-középkategóriás autó globálisan járult hozzá a márka növekedéséhez és komoly perspektívát teremtett a Mazda üzleti lehetőségeinek is. Pedig nem egy könnyű mezőny a 3-as Mazdáé, olyan versenytársakkal kell felvenni a versenyt, mint például a Golf, a Focus vagy az Astra. A japán mérnökök kiválóan felismerték azt, hogy csak egy egyedi modellel van esélyük erre, amit a „KODO” (japánul: „a mozgás lelke”) formanyelvvel kiválóan megtaláltak 2013-ban. A „KODO” inspirációját a gepárd kecses ereje és fürgesége nyújtotta, amelyet tovább finomítottak az elmúlt 6-7 év során, a hullámzó éleket egyenesebb vonalak váltották.

A végeredmény szinte mindegyik kategóriában egy kifejezetten sportos, ám mégis elegáns, szép forma, amely még gazdagabb vonalvezetéssel fejezi ki az életre valóságot, a vitalitást a korábbi generációs „KODO” modellekhez képest. A Mazda3 esetében a front részen a méretes légbeömlők és a morcosra húzott, vad lámpatestek dominánsak, oldalnézetből a hosszúra nyújtott orr a különleges, hátul pedig a sportautós formavilágtól egyedi a kocsi.

A Mazda3 hosszában és szélességében nem változott, azonban a negyedik generációs modell magassága 1,5 centit csökkent, tengelytávolsága viszont 2,5 centit nőtt, ezek összessége egy áramvonalasabb formát és a korábbinál valamivel nagyobb utasteret eredményezett.

A belső rendkívül letisztult, jó értelembe véve egyszerű, az anyaghasználat nagyon jó minőségű, magasabb kategóriában is megállná a helyét. A digitális műszeregységek rajzolata a Mazda korábbi klasszikus óráit idézik. A középkonzolon minimalizálták a kapcsolók számát, a klímavezérlésen kívül mindent a központi kijelzőn állíthatunk, érintőképernyővel vagy a váltó melletti tekerőgombbal. A felület kezelése egyébként nagyon gyorsan megtanulható, ésszerű a menürendszer, jó a felépítés.

Az utastérben a helykínálat is fontos szempont, amelyből a 3-as nem áll rosszul, persze azért ne számítsunk családi autós dimenziókra. A csomagtartó alaphelyzetben 358 literes, a perem miatt kicsit magasról pakolható.

A motorkínálat igencsak szűkös, összesen három változat konfigurálható, de ez hűen tükrözi azt a trendet, amely a közeljövőben várható: szűkülni fog a választék motor és felszereltség szempontjából, amely gazdaságossági okokból a gyártók túléléséhez szükséges. A Mazda3 esetében a CORE és PLUS felszereltségen egy 2.0 literes, 122 lóerős benzines és egy 1.8-as dízel áll rendelkezésre, amelyek kérhetőek automataváltóval is, míg a GT és a GT PLUS felszereltségeknél kizárólag a 132 lóerős benzinest rendelhetjük, automata váltóval vagy a továbbra is tökéletesen kezelhető, 6-fokozatú kézi kapcsolóval, továbbá igény esetén összkerékhajtással. A kisebbik benzines már hengerlekapcsolással működik és kapott egy 24 voltos lágy hibridrendszert is, amelynek köszönhetően már városban is beéri 6 liter körüli fogyasztással. A 122 lóerős erőforrás nem egy izomgép, a 100 km/órás sebességet 10,2 másodperc alatt éri el, de egyedi élmény a sok turbós erőforrás mellett egy szívóbenzines motor, amely maximális nyomatékát 4000-es fordulaton adja le, így imádja, ha pörgetik, s akkor már a dinamikája is érzékelhető.

A Mazda3 alapfelszereltséggel valamivel 7 millió fölött indul, ám már ezen a szinten is egy jól felszerelt modellt vihetünk haza, benne LED-lámpával, számos asszisztens rendszerrel, hátsó tolatóradarral és 8 hangszórós multimédiával. A belépő dízel közel 700 ezerrel, a GT felszereltségű, erősebb benzines pedig 1 millióval kerül többe. A CORE, a CORE PLUS, a GT és a GT PLUS felszereltség mellett négy kiegészítő, beszédes elnevezésű csomaggal (Sound, Style, Luxury, Safety) vértezhetjük fel a kocsit, de a maximális ár így is megáll 12 millió forint alatt.

Komoly visszahívási kampányt indított a Magyar Suzuki Zrt. a 2019 óta gyártott Vitara és S-Cross modellek esetében, miután hibát találtak a járművek párolgásszabályozó rendszerében (EVAP-tartály). Ez a rendszer felel azért, hogy a kipufogógázokból származó üzemanyagpára ne kerüljön a környezetbe. Az EVAP rendszer ezt a gőzt egy széntartályba zárja, majd a motor üzemanyagként való felhasználására visszavezeti, így akadályozva meg a környezet szennyezésétA Pénzcentrum egyik olvasója is értesítést kapott arról, hogy autója érintett lehet a problémában. Az értesítés szerint a hibás alkatrész miatt

A probléma az EVAP-tartály belsejében keletkező légrés miatt alakulhat ki, ami csökkentheti a rendszer hatékonyságát. A hiba miatt a Suzuki több tízezer autót hívhat vissza, bár a pontos számot egyelőre nem közölték. Tekintettel arra, hogy ez a két modell évek óta vezeti a hazai eladási listákat,

A visszahívás ugyan már szerepel az Európai Bizottság adatbázisában, de az autótulajdonosoknak még várniuk kell a javításra. A Suzuki ugyanis még nem rendelkezik a szükséges pótalkatrészekkel. „A javításhoz szükséges alkatrész még nem áll rendelkezésre, beszerzése érdekében a Magyar Suzuki Zrt. mindent megtesz” – áll a levélben, amelyet a Pénzcentrum olvasója kapott.

A visszahívás az alábbi gyártási időszakokban készült modelleket érinti:

A bizottsági kiadvány szerint a problémát először Hollandiában észlelték, és az autók jelenlegi állapotukban nem felelnek meg a gépjárművek jóváhagyásáról szóló rendeletnek. Az autótulajdonosokat újabb értesítéssel fogják tájékoztatni arról, mikor vihetik autóikat a szervizbe a hiba ingyenes kijavítására. Az érintetteknek addig is érdemes fokozott figyelemmel kísérni a fejleményeket.