Találós kérdés: 4,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 250 a csúcssebessége – Mi az?

Rekordot döntött a magyar használtautó-piac, a szakemberek szerint mégsem a legnépszerűbb modellek jelentik a legjobb vásárt. Míg 2025-ben az Opel–Volkswagen–Suzuki hármas uralta az eladásokat, az ár-érték arány bajnoka egy másik japán, a Toyota Corolla lett.

Tavaly minden korábbinál több, mintegy 920 ezer használt személyautó cserélt gazdát Magyarországon, ami másfél százalékos növekedés az előző évi csúcshoz képest, az elmúlt évtized forgalma pedig közel 70 százalékkal bővült. A TEOL Tolna megyei kereskedőket és autószerelőket kérdezett arról, hogy a bőséges kínálatból mit érdemes választani.

A legkeresettebb modellje, az Astra mindennapi ingázásra és hosszabb utakra egyaránt bevált típus.

A dobogó második fokán a Volkswagen áll, amely a magyar köztudatban egyet jelent a stabil minőséggel és a tartós technológiával. Különösen a Golf és a Passat modellek keresettek, főleg a 3–5 millió forintos ársávban. A harmadik helyezett az Esztergomban gyártott Suzuki, a „mi autónk”, még ha japán is a márka. A legendásan megbízható Swift mellett az SX4 és az Ignis is kelendő, a jó állapotú példányok pedig átlagosan kevesebb mint három hét alatt új gazdára találnak.

A legnépszerűbb azonban nem feltétlenül a legjobb választás. A megkérdezett szakemberek egyértelműen egy másik modellt ajánlanának a legjobb barátjuknak is.

A modell erényei a hosszú távú megbízhatóság, a viszonylag alacsony fogyasztás, valamint a könnyű alkatrészellátás és a jó szerelhetőség. Tágas és igényes beltere mellett az elsőkerék-meghajtásnak köszönhetően esőben és hóban is biztonságos útitárs. A Corolla mellett a kisebb Yaris is népszerű, amelynek régebbi modelljei kifejezetten olcsón elérhetők, és városi kisautóként szintén takarékos.

Szerintem a legtöbb európai ember csak mostanában hallott,  - ha hallott már -  a  Chery Automobile nevű cégcsoportról, pedig ez egy olyan autóipari óriás, mint Európában a Volkswagen-Csoport. A Cheryt 1997-ben alapították Anhui tartományban, Vuhu városában Kínában, kifejezetten azzal a céllal, hogy Kína saját, önálló technológiára épülő autógyártót hozzon létre. A kezdetektől erős állami háttérrel, de piaci szemlélettel működött: nem licencelt modellekben gondolkodtak hosszú távon, hanem saját motorokban, saját platformokban és saját mérnöki tudásban. Ez a gondolkodás határozza meg a cég működését ma is. A Chery az évek során valódi autóipari csoporttá vált. Nem egyetlen márkát működtet, hanem több, eltérő karakterű almárkát, amelyek különböző célcsoportokat szólítanak meg. A Chery főmárka – ide tartozik a Tiggo modellcsalád is – a globális, tömegpiaci SUV- és személyautó-szegmensre fókuszál. Emellett létrehozták az Exeed márkát, amely magasabb presztízsű, prémium irányba pozícionált modellekkel dolgozik, valamint az Omoda és Jaecoo márkákat, amelyek fiatalosabb, dizájn- és technológiafókuszú közönséget céloznak. Ezek nem importált vagy átcímkézett márkák, hanem mind a Chery cégcsoport saját fejlesztései.

Technológiai oldalról a Chery különösen erős, saját motorfejlesztési programmal rendelkezik, beleértve a belső égésű, a hibrid és az elektromos hajtásláncokat is. A plug-in hibrid rendszereik – amelyeket a Tiggo 7-ben is használ a márka – nem külső beszállítói megoldások, hanem házon belül fejlesztett rendszerek. Ez fontos különbség, mert lehetővé teszi, hogy a hajtáslánc és az autó karaktere valóban egységet alkosson.

Nemzetközi szinten a Chery mára Kína egyik legnagyobb autóexportőre. Több mint 80 országban van jelen, és a cégcsoport globális értékesítése összesítve már több mint 18 millió jármű világszerte. Ez hosszú évek következetes építkezésének következménye. A Tiggo modellcsalád – ezen belül is a Tiggo 7 – ennek az exportstratégiának az egyik legfontosabb pillére.

Fontos kiemelni a Chery szemléletét is: a cég hosszú távú piaci jelenlétben gondolkodik. Ezért hangsúlyos a biztonság (Euro NCAP-minősítések), a garancia, a lokalizáció és az, hogy a modellek nemzetközi mércével mérve is versenyképesek legyenek. A Chery ma már sok területen saját utat jár – különösen a hibrid technológiák és az ár-érték arány terén.

Összességében a Chery cégcsoport ma már egy stabil, globális autóipari szereplő, amely tudatosan, lépésről lépésre építi fel európai jelenlétét is, hozzáteszem, hogy kihasználva sok korábban ismert nagy márka tétovaságát. A Tiggo 7  az egyik legjobban sikerült bizonyíték arra, hogy a Chery mit gondol ma az autózásról – és arról, hol a helye a világpiacon.

A Chery részese vagy inkább irányítója annak a jelentős autóipari átalakulásnak, amely az elmúlt években ment végbe. Kihasználva a klasszikus márkák -  elektrifikáció  során -  mutatott lassúságát nagyságrendileg összesen 10 kínai márkával együtt megérkeztek az öreg kontinensre.  Most már egyre több embernek  ismerősen hangoznak  az  olyan  márkák, mint pl. a BYD, MG, Nio, Xpeng, Zeekr (Geely cégcsoport), Great Wall (GWM cégcsport, aminek köze nincs a repperhez), Leapmotor, hiszen ezek a márkák rengetek pénzt fordítanak arra, hogy ismertek legyenek Európa szerte. No, de térjünk vissza Cheryre! A Chery már a kétezres évek elején saját motorokat fejlesztett, kutatás-fejlesztési központokat hozott létre, és elkezdett kilépni a hazai piacról. Először a feltörekvő régiók felé, majd egyre tudatosabban a globális színtérre. Nem villámgyors áttöréssel, hanem fokozatos építkezéssel. A valódi szemléletváltás a 2010-es években történt. Ekkor vált egyértelművé, hogy a „jó ár” önmagában kevés. A Chery híres európai dizájnereket igazolt, nemzetközi mérnökcsapatokat vont be a fejlesztésekbe, és elkezdett olyan autókat tervezni, amelyek a kínai autók megítélését javították. Innen indult a Tiggo modellcsalád is – kifejezetten a globális SUV-piac igényeire szabva.

A Tiggo 7 a Chery kínálatában az arany középút: nem a belépőszint, de nem is a csúcsmodell – hanem az a típus, amelyre a márka a legszélesebb elérését célozza. A Tiggo 7 a  családon belül egy kompakt  SUV, a  kisebb Tiggo 4 és a nagyobb Tiggo 8 közé ékelődik. Kompakt, de  családi autóként is komolyan vehető. Pont az a méretkategória, ahol ma a legnagyobb a verseny, ott, ahol a legtöbb értékesítés realizálódik. A Chery Tiggo 7 hossza nagyjából 4,5 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,70 méter, tengelytávja pedig 2,67 méter. Ezek az arányok egyértelműen kompakt SUV kategóriába sorolják, ugyanoda, ahol a Toyota RAV4, a Hyundai Tucson vagy a Volkswagen Tiguan is játszik. Méretben és térkínálatban felveszi a versenyt a jól ismert európai és japán modellekkel, miközben felszereltségben és hajtásláncban inkább felfelé kacsint. A plug-in hibrid technika ebben a méretosztályban már komoly technológiát képvisel.

A teszt során a Chery Tiggo 7 plug-in hibrid változata járt nálam, az 1.5 literes GDI benzinmotorral szerelt PHEV kivitel, Luxury felszereltségi szinten, Blue csomaggal. Ez a konfiguráció jól mutatja, hová pozícionálja a Chery a modellt Európában: teljes értékű, gazdagon felszerelt családi SUV-ként. A PHEV hajtáslánc egyszerre célozza a városi, csendes közlekedést és a hosszabb utak nyugalmát keresőket. A villanyos támogatás nemcsak fogyasztásban segít, hanem az összhatásban is: a Tiggo 7 ebben a formában már tudatos választás azoknak, akik a hagyományos belső égésű motor mellé elektromos rásegítést is szeretnének – anélkül, hogy tisztán elektromos autóra váltanának. Az 1000 kilométer közeli hatótáv minden helyzetben használható autót ígér. A Luxury/Blue felszereltségi szint lényegében egy „minden benne van” konfiguráció: a két 12,3 colos digitális kijelző (műszeregység és központi érintőképernyő), a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, a HUD-kijelző, a vezeték nélküli telefontöltés, valamint a hangvezérlés már alapélményt ad.

Komfortoldalon ott van az elektromosan állítható, fűthető első ülés, a háromzónás automata klíma, a panoráma napfénytető, a hangulatvilágítás és az elektromos csomagtérajtó. A vezetést az adaptív tempomat, a sávtartó asszisztens, az éberségfigyelő, valamint a 360/540 fokos kamerarendszer teszi könnyebbé, miközben a belső tér anyaghasználata és felszereltségi szintje inkább egy magasabb kategóriát idéz. Összességében a Luxury/Blue kivitel komplett csomagot ad: olyan felszereltséget, amit ebben az ár- és méretosztályban egészen ritka.

A Tiggo 7 formavilága egyértelműen tudatos tervezés eredménye. Az arányok nyugodtak, kiegyensúlyozottak, az autó egészében egy egységes, harmonikus SUV-képet ad. Az orr-rész határozott, a LED-es fényszórók karaktert adnak az autónak, a hűtőrács pedig kellően markáns ahhoz, hogy feltünő legyen. Oldalról a hosszú tengelytáv és a feszes vonalvezetés stabilitást sugároznak, hátul pedig rendezett, letisztult formák zárják le az összképet.

Az utastér ugyanezt a gondolkodást viszi tovább. A műszerfal vízszintes tagolása tágas érzetet ad, a két nagyméretű, 12,3 colos kijelző természetesen simul bele a belső térbe. Az anyaghasználat egységes, a felületek jó tapintásúak, az illesztések pontosak, az összkép pedig meglepően kiforrott. Az utastér minőségérzete kifejezetten erős ebben az árkategóriában: a Tiggo 7 belseje modern, letisztult és kényelmes, hosszabb utakon is nyugodt környezetet ad. Az ülések kényelmesek, a térérzet elöl és hátul is bőséges, az autó belseje pedig pontosan azt a fajta „minden a helyén van” érzést nyújtja, amitől gyorsan otthon érzed magad benne. A Chery Tiggo 7 csomagtartója a praktikum és a hétköznapi használhatóság szempontjából is stabil alapot ad az autónak. Alaphelyzetben a csomagtér térfogata körülbelül 484–565 liter, ami elég tágas ahhoz, hogy egy nagyobb bevásárlást, hétvégi poggyászt vagy két közepes bőröndöt kényelmesen elhelyezz benne. Ülések lehajtásával a tér óriásira bővíthető: a hátsó üléssor ledöntésével akár körülbelül 1 300–1 396 literig is bővíthető a raktér. A plug-in hibrid változat esetében a villanyhajtás miatt kissé kisebb, de továbbra is versenyképes tér áll rendelkezésre — a PHEV Tiggo 7 körülbelül 480 literes alap csomagtérrel számolható.

A Tiggo 7 két jól elkülönülő hajtáskaraktert kínál. A turbós benzines változat klasszikus SUV-élményt ad: egyenletes teljesítményt, nyugodt működést és kiszámítható menetteljesítményt ígér, ami hosszabb utakon és mindennapi használatban működik igazán jól. A plug-in hibrid verzió ezzel szemben sokkal „villanyautósabb” érzetet hoz: csendes indulás, azonnali reakciók és finom gyorsítás jellemzi, különösen városban. A PHEV hajtás nemcsak takarékosabb, hanem érezhetően kifinomultabb is, és ez adja meg a Tiggo 7 modern, európai használatra szabott karakterét.

A Chery Tiggo 7 ma Magyarországon kiemelkedően kedvező ár-érték arányt kínál a kompakt SUV-szegmensben. A belépő szintű, 1.6 T-GDI Comfort benzines változat listára akár 10,4 – 10,5 millió forinttól elérhető, míg a Premium benzines verziók 11,2 – 12,4 millió forint körül mozognak, a Luxury szintben pedig jellemzően 12,8 – 12,9 millió forint körül kaphatóak az új modellek.

A plug-in hibrid Tiggo 7-ek esetében a Premium PHEV változat körülbelül 13,4 – 14,6 millió forint, míg a Luxury PHEV, amilyen a tsztelt példány is volt, 14,4 – 15,4 millió forint körüli árakkal szerepel a hazai kínálatban.

A világoskék kínai autó a 3,62 méteres hosszával az ország egyik legkisebb újnonnan kapható elektromos autója. Ebben a mezőnyben relatíve szűk a kínálat: a mopedautókat nem számolva csak a Fiat 500e és a Dacia Spring játszik ebben a ligában, előbbi 3, 63 méteres, utóbbi 3,74 méteres hosszával.  Pedig Európában óriási ezeknek a kocsinak a népszerűsége, ezért a benzines modellekből bővebb is a kínálat. Itthon még mindig a státuszt szimbolizálja az autó, ezért kevesen döntenek e kategória mellett, pedig a mindennapi használatot figyelembe véve, kizárólag városi használatra ezek jelentik a racionális döntést.

A Leapmotor T03 mosolygó, íves orr-résszel köszönti a közlekedőket, amely barátságos megjelenést kölcsönöz számára. A karakteres fényszórók egyediséget és személyiséget adnak az autónak, feltűnő megjelenést biztosítva a városi forgalomban. Ezek az elemek együtt modern és hívogató arculatot teremtenek, amely egyértelműen megkülönbözteti a T03-at az átlagos autóktól. A klasszikus visszafogott színektől az izgalmasabb árnyalatokig – a T03 színpalettája tükrözi az autó személyiségét, és kiemeli dinamikus vonalait. A feleségemnél látszólag szerelem volt első látásra, amikor meglátta az autót, egyből felvettette, hogy igazán elcserélhetnénk az e-Golfunkat a T03-ra. De, mint a hirtelen jött szerelmeknél lenni szokott, a teszthét során világossá váltak a kompromisszumok, így felszállt a rózsaszín köd, és a végén maradt a Golf. A 3,62 méter hosszú, 2,40 méteres tengelytávval rendelkező T03 kompakt külsőt és tágas belső teret kínál – ideális városi közlekedéshez és mindennapi ingázáshoz.

Kis méreteinek köszönhetően rendkívül fordulékony és könnyen kezelhető, gond nélkül halad át a szűk helyeken és a parkolás is könnyű vele. A  méretének ellenére meglepően tágas belső teret kínál a kocsi. A panorámatető pedig hozzájárul ehhez az érzethez, mert természetes fénnyel árasztja el a kabint, világos, szellős hangulatot teremtve. Bár az első üléseken helyet foglaló felnőttek esetében a vállak szokatlanul közel vannak egymáshoz, ha olasz autóról beszélnénk egyértelmű volna a szándék. Hátul két gyerek bőven elfér, de felnőtteknek a lábtér szűkös, főleg, ha felnőttek ülnek elöl is. A magasabb utasok is értékelni fogják az átgondolt kialakítást: elöl akár 950 mm, hátul pedig 960 mm fejtér áll rendelkezésre. A csomagtartó elég mini: alapesetben 210 literes, ami azt jelenti, hogy egy sporttáska mellette épphogy csak elfért a kislányom harmadikos iskolatáskája. A hátsó ülések rovására egyébként 880 literre bővíthetjük azt.

A  minimál stílusban, minimál információt közlő műszerfal (kb. csak a sebességet, a menetfokozatot, és  a környetetfigyelő rendszer információit olvashatjuk le róla) mellett egy 10,1 colos, lebegő kialakítású központi kijelző segíti az utazást. Igazából ez a kijelző az autó lelke, a legfontosabb funkciókat itt állíthatjuk be: a fűtés, a világítás is itt kezelhető, és itt állíthatjuk az Apple Carplayen vagy az Android Auto-n keresztül megjelenő funkciókat is. A gyártó rugalmasságát jól jellemzi az, hogy amíg a decemberi C10-es tesztautókban ezek a funkciók még nem működtek, most már a kijelzőn kezelhetjük az alap telefonos funkciókat.

A felület egy integrált digitális központként működik, ösztönösen tudjuk kezelni úgy, hogy a legfontosabb funkciókat karnyújtásnyira hozza. Modern megjelenése tovább erősíti az utastér technológia-központú hangulatát, ötvözve az egyszerű használatot az elegáns dizájnnal. Ezek a megoldások egyszerre teszik funkcionálissá és élvezetessé a belső teret. Hozzáteszem, első ránézésre nem jön minden beállítás egyértelműen, de miután megbarátkoztunk vele, úgy használhatjuk, hogy nem kell a vezetésről elvonni a figyelmünket. Ha tüzetesen megfigyeljük az anyaghasználatot, egyből feltűnik, hogy a használt anyagok minősége kategória fölötti. Például a varrott bőr kormány nagyon jó fogású, de a műszerfal sem kelt olcsó benyomást.

Az autó kis méret ellenére a biztonságról sem kell lemondani, mert a T03-nak fejlett a védelmi rendszere van: összesen 6 légzsákkal szerelt, amelyek az utasok védelmét szolgálják, és alapjáraton jár hozzá 10  olyan vezetéstámogató rendszer is, amelyre a hétköznapokban szükség lehet, mint pl. a távolságtartó tempomat, a frontális ütközésre figyelmeztetés, az automatikus vészfékezés, a holttérfigyelő, a biztonságos kiszállást segítő rendszer, amely ajtónyitásnál figyelmeztet, a sávelhagyásra figyelmeztetés, a sávtartó asszisztens, továbbá hátsó parkolószenzorok és a tolatókamera. Amilyen kicsi a kocsi, olyan komplex és jól működő rendszer biztonsági rendszer van benne. Igaz ez az autó elektromos motorjára is: a Leapmotor T03-ba szerelt motor maximális teljesítménye 70 kW, azaz 95 lóerő, maximális nyomatéka 158 Nm, amely a városi kisautók körében átlagosnak mondható, de ekkora kasztniban tökéletes. Elég dinamikát jelent a városban, persze  vad előzgetésekbe nem kezdenék vele. 0-ról 50-re 3.7 másodperc alatt gyorsul. A 37,3kW-os aksi városi hatótávja WLTP szerint 400 km, de a valóságban közelebb áll az igazsághoz a városi WLTP szerinti hatótáv, amely  265 km. A választható három vezetési mód az autó étvágyára, és a kormányozhatóságra is hatással van. A teszt hét alapján, A hatótávot városban még fűtéssel is tudta hozni a T03. Apropó, fűtés: a T03-ban nincs túl szofisztikálva a fűtés: fűthetünk, hűthetünk, levegőt keringtethetünk több sebességgel, több állásban, de ez nagyon nem befolyásolja a fogyasztást. Azonban, ha mégis töltésre volt szükség, akkor 30-ról 80 százalékra kb. fél óra alatt tudtam  tölteni az autót. Az elektromotor egyetlen baja a hangja, amelynek a kisfiam kifejezetten örült, mert úgy tűnt, hogy egy troliban ülünk. A T03 azért tűnik sokszor szokatlanul hangosnak, mert több „hangforrás” egyszerre adódik össze, mert a kocsi pont azoknál a pontoknál spórol, ahol ezt el lehetne nyelni.

A T03-ban a villanymotor + inverter természetes „sípolós/búgós” hangja (PWM/kapcsolási frekvenciák, terhelésváltás) könnyebben átjön az utastérbe, mert a hangszigetelés és rezgéscsillapítás visszafogott. Emiatt lesz „trolis” érzetű: nem feltétlen hangosabb maga a motor, inkább kevesebb a csillapítás. Ehhez jön az alacsony sebességnél bekapcsoló gyalogosfigyelmeztető hang, és a szerényebb kerékjárati szigetelés, ami miatt a gumi mintázati zaja jön át könnyebben. A T03 jelenleg a legolcsóbb elektromos autó hazánkban: alapára a 7,5 millió forintot súrolja, de állami támogatással most  cégeknek 4,7 millió forintért elhozható a márkakereskedésekből. Ennyiért egy kifejezetten városi rohangálásra szánt autó rendkívül kedvező, vagy második autóként, napi minimális távolságokra, munkába járásra is tökéletes. Számolnunk kell azzal, hogy sajnos a magyar agresszív vezetői mentalitása nem kedvez ezeknek a kisautóknak, ugyanis ezeket nem veszik figyelembe a forgalomban. A teszthét alatt nem engedtek be zipzár helyzetekben, nem engedtek be kereszteződésekbe. De ez nem az autó hibája, hanem a hazai morálnak köszönhető. Egyébként ez megszokható, ahogyan a trolis hang is, amivel számolnunk kell alacsony sebességnél.

Váratlan bejelentéssel zárta a Tesla a tegnapi napot: Elon Musk közölte, hogy a cég leállítja a két ikonikus modell, a Model S és a Model X gyártását.

– mondta a vezérigazgató. A döntés egy azonnali hatású stratégiai irányváltást jelez: a felszabaduló kaliforniai gyártókapacitást az Optimus humanoid robotra állítják át, írja a TechCrunch.

A két modell gyártása a tervek szerint a második negyedév végéig fut ki teljesen. Musk a cég negyedéves pénzügyi eredményeit bemutató telefonkonferencián úgy fogalmazott: „Arra számítunk, hogy a következő negyedévben leállítjuk az S és X gyártását”. A kaliforniai Fremontban található üzemben zajló átalakítás után a meglévő tulajdonosoknak tartós gyártói támogatást ígért, ameddig csak birtokolják az autókat. A váltás mögött egyetlen kulcsszó áll, amit Musk többször is hangsúlyozott: „Autonómia”. A cég negyedéves jelentésének narratívája is ezt támasztja alá, amely szerint

A bejelentés után Fremont városa is közleményt adott ki, hogy tisztázza a helyzetet. „Az átalakítás nem jár munkahelyvesztéssel” – szögezte le a város hivatalos tájékoztatása, sőt, a létszám a jövőben akár növekedhet is. A közlemény szerint a Model 3 és Model Y tömegtermelése változatlanul folytatódik, a gyár pedig Észak-Amerika legnagyobb Tesla-üzeme marad. A lépés hátterében a két zászlóshajónak számító modell iránti kereslet több éve tartó gyengülése áll. A Tesla már egy ideje nem is közölte külön az S és X eladási adatait, az „egyéb modellek” kategóriában 2025-ben összesen 50 850 autót szállítottak ki. A lépés érzelmi oldalát Musk is elismerte: „Ez kissé szomorú… de itt az ideje lezárni az S és X programot”. A stratégiai váltást sürgeti az egyre élesedő nemzetközi verseny is: a kínai BYD 2025-ben az éves tisztán elektromos eladások terén már meg is előzte a Teslát.

Musk a vásárlóknak is üzent, egyértelművé téve, hogy ez az utolsó lehetőség.

A fremonti gyárban felszabaduló gyártósorokon pedig már a jövő készül: itt indul be az Optimus humanoid robotok tömegtermelése. A cégvezető hosszabb távon évi akár egymillió darabos gyártási célról beszélt.