Az Espace, a Kadjar új változata és a Lagunát váltó Talisman külleme jó előjel volt a Mégane érkezése kapcsán, amely 2016-ban, a Genfi Autókiállításon mutatkozott be a nagyközönség számára. Az új vonalvezetés természetesen a kompakt autón is megjelent, s talán túlzás nélkül állítható, hogy a Mégane négygenerációs történetének legszebb példánya született meg. A vizuális élményen egyébként elöl-hátul nagyot dob a lámpatestek formája, ez teszi igazán különlegessé a francia kisautót. Az új formavilág mellett az autó méretén is igazítottak a mérnökök: a IV-es Mégane alacsonyabb, ám hat centivel szélesebb lett elődjénél, de tengelytávban (+2,8 cm) és hosszra (+5,7 cm) is nőtt a kocsi. A változások pedig összességében egy, a korábbinál dinamikusabb formát eredményeztek.
A Talisman hasonlítható talán a legjobban a Mégane-hoz, amit a belső tér hasonlósága is igazol, így a benyomásunk is hasonló volt. A műszerfal és a középkonzol - szemben a külsővel - csöppet elmarad a versenytársaktól, előbbi esetében a digitális kijelző egyszerű grafikája (még akkor is, ha a megjelenése vezetési mód beállítástól függően változik), utóbbi esetben pedig a felhasznált anyagminőség miatt:
feltűnően sok ugyanis a műanyag felület és egy-egy kapcsoló formája, tapintása sem az igazi.
Az elrendezéssel egyébként nincs gond, minden kézre esik, a váltó és a könyöktámasz között található tempomat főkapcsolóval azonban továbbra sem tudok megbarátkozni. A helykínálatra sem lehet panasz, de igazán kényelmesen csak négyen utazhatunk. A csomagtartó közel 390 literes, ami a kategóriában az élmezőnybe tartozik.
A Mégane kínálatában jelenleg négy-négy benzin és dízelmotor található, 90-205 lóerő közötti teljesítménytartományban. Nálunk az 1.2-es benzines járt, a kis turbós erőforrás 131 lóerőt tud. 205 Nm-es nyomatékának köszönhetően pörgős a motor, ennél talán nem is kell jobb választás a Méganehoz. A hozzá kapcsolódó hatfokozatú váltó is kezes bárányként viselkedik, a futómű pedig sportos társ a mindennapokban. A Mégane egyik különlegességét az a Multi-sense rendszer jelenti, amit már a Talisman kapcsán is bemutattunk. Ez a funkció pedig menet közben - a vezetési stílushoz illeszkedően - konfigurálja a beállításokat.
Városban könnyű vezethetőséget biztosít, gyors tempónál pedig stabil úttartást. A Sport állástól a Comfort beállításig eltérő módok állnak rendelkezésünkre, amely a motor karakterisztika mellett a felfüggesztés és a hátsó kormányzás paramétereit is befolyásolja. Extra felszereltségként kérhetjük a kocsit 4Control futóművel is, amely kivételes kezelhetőséget biztosít a kocsinak. A futómű adaptív rendszere ugyanis
másodpercenként több mint 100 alkalommal módosít a kerekek szögén.
A hátsó kerekek akár 3,5°-os szögben is elfordulhatnak, melynek köszönhetően a jármű manőverezési képessége és stabilitása rendkívüli mértékben javul, és az autó fordulóköre is jelentősen csökken.
A Renault Mégane nagyot fejlődött az elmúlt időszakban, így joggal tarthatnak tőle a konkurensek. Jobb az összeszerelés, szebb a forma és a belső értékek is jelentőset léptek előre. A kocsi belépő modellje 4,79 millió forintról indul, a tesztautónk már a hatmilliós határt is átlépte. A versenytársakat vizsgálva egyébként átlagos a kocsi árazása, szóval alapvetően az ízlés dönthet e modell mellett.
VIDEÓ: a legszebb Mégane
Adatok
Hengerűrtartalom: 1197 cm3
Teljesítmény: 97 kW (131 LE)/5500
Nyomaték:205 Nm/2000
Széndioxid kibocsátás: 119 g/km
Gyorsulás: 0-100 km/h:10,6 s
Végsebesség: 197 km/h
Tesztfogyasztás: 6,9 l/100 km
A modell alapára: 4 790 000 Ft
Tesztautó ára: 6 675 000 Ft
Ha neked is tetszik a kocsi, nyomj egy lájkot!
Az Espace, a Kadjar új változata és a Lagunát váltó Talisman külleme jó előjel volt a Mégane érkezése kapcsán, amely 2016-ban, a Genfi Autókiállításon mutatkozott be a nagyközönség számára. Az új vonalvezetés természetesen a kompakt autón is megjelent, s talán túlzás nélkül állítható, hogy a Mégane négygenerációs történetének legszebb példánya született meg. A vizuális élményen egyébként elöl-hátul nagyot dob a lámpatestek formája, ez teszi igazán különlegessé a francia kisautót. Az új formavilág mellett az autó méretén is igazítottak a mérnökök: a IV-es Mégane alacsonyabb, ám hat centivel szélesebb lett elődjénél, de tengelytávban (+2,8 cm) és hosszra (+5,7 cm) is nőtt a kocsi. A változások pedig összességében egy, a korábbinál dinamikusabb formát eredményeztek.
A Talisman hasonlítható talán a legjobban a Mégane-hoz, amit a belső tér hasonlósága is igazol, így a benyomásunk is hasonló volt. A műszerfal és a középkonzol - szemben a külsővel - csöppet elmarad a versenytársaktól, előbbi esetében a digitális kijelző egyszerű grafikája (még akkor is, ha a megjelenése vezetési mód beállítástól függően változik), utóbbi esetben pedig a felhasznált anyagminőség miatt:
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
Újabb hidegzuhany az autósoknak: drágul a gépjárműadó és a műszaki vizsga is 2026-ban
Az inflációkövető szabályozás miatt 4,3 százalékkal nő a gépjárműadó, miközben a környezetvédelmi hozzájárulás díja 34 százalékkal emelkedik. A változások több tízezer forintos plusz terhet rónak az autótulajdonosokra.
Újabb rossz hír az autósoknak: 2026-ban is mélyebben kell a zsebükbe nyúlniuk, ugyanis az infláció miatt emelkedik a gépjárműadó, de a műszaki vizsga egyes díjtételei is drágulnak.
Az érintett közterheket inflációkövetővé tették, ami azt jelenti, hogy az adó mértéke automatikusan az előző évi inflációhoz igazodik. Mivel 2025-ben a hivatalos infláció 4,3 százalék volt, a gépjárműadó 2026-ban pontosan ennyivel emelkedik
– írta az Agroinform. A rendszer nemcsak a gépjárműadót érinti, hanem több más adónemet is, például egyes jövedéki adókat.
A gépjárműadó mértékét továbbra is két fő tényező határozza meg: a jármű kilowattban megadott teljesítménye és a kora. Az adót kilowattonként kell megfizetni egy sávos rendszerben, ahol a fiatalabb autókra magasabb összeg vonatkozik.
A jelenleg hatályos törvény szerint a gyártási évben és az azt követő három évben 375 forintot, 4–7 éves kor között 325 forintot, 8–11 éves korban 250 forintot, 12–15 évesen 205 forintot, míg a 16. évtől 150 forintot kell fizetni kilowattonként. 2026-ban ezek az összegek emelkednek 4,3 százalékkal.
A pontos fizetendő összeget mindenki könnyen kiszámolhatja a Nemzeti Adó- és Vámhivatal online kalkulátorával, ahova csak a jármű teljesítményét és gyártási évét kell beírni.
A befizetési határidő 2026-ban is április 15., a késedelmes teljesítés pedig pótlékot vonhat maga után.
Nemcsak az adó emelkedik: a műszaki vizsgához kapcsolódó díjak is nőnek. Bár 2025-ben már volt egy jelentős, átlagosan 35 százalékos áremelés, idén további drágulás jön.
Január 1-től a környezetvédelmi hozzájárulás díja 236 forintról 316 forintra nőtt, ami 34 százalékos emelést jelent. Ez a díj a károsanyag-kibocsátás ellenőrzéséhez kapcsolódik, és minden vizsgán kötelező.
Emellett továbbra is fizetni kell a környezetvédelmi hatósági eljárások díjának 20 százalékát, ami a 3,5 tonna alatti járművek esetében 1920 forintot, a 3,5 tonna feletti járműveknél pedig 3420 forintot jelent. Ezekből az összegekből finanszírozzák a levegőtisztaság- és zajvédelmi intézkedéseket.
Újabb rossz hír az autósoknak: 2026-ban is mélyebben kell a zsebükbe nyúlniuk, ugyanis az infláció miatt emelkedik a gépjárműadó, de a műszaki vizsga egyes díjtételei is drágulnak.
Az érintett közterheket inflációkövetővé tették, ami azt jelenti, hogy az adó mértéke automatikusan az előző évi inflációhoz igazodik. Mivel 2025-ben a hivatalos infláció 4,3 százalék volt, a gépjárműadó 2026-ban pontosan ennyivel emelkedik
– írta az Agroinform. A rendszer nemcsak a gépjárműadót érinti, hanem több más adónemet is, például egyes jövedéki adókat.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
Potom pénzért lehet licitálni egy Teslára a NAV árverésén
Március 5-én indul a licit egy fekete Tesla Model 3-ra a NAV online árverési felületén. Az ajánlattevőknek mindössze három napjuk van, hogy lecsapjanak a piaci ár alatt kínált autóra.
Féláron, mindössze 5 millió forintos kikiáltási áron indul egy Tesla Model 3 a NAV online árverésén, holott a jármű becsült értéke 10 millió forint. A rendkívül kedvezményes ajánlatra a BAON hívta fel a figyelmet. A fekete színű elektromos autóra március 5-én reggel 8 órától lehet licitálni, az árverés pedig március 8-án 21 órakor zárul.
Az autó jelenleg rendszám és törzskönyv nélkül van, de a műszaki vizsgája június 1-ig érvényes. A hiányzó okmányok pótlásáról a leendő tulajdonosnak kell gondoskodnia. Fontos feltétel, hogy az árverésen csak Ügyfélkapus regisztrációval lehet részt venni.
Az 5 millió forintos indulóár azért is kiemelkedő, mert egy új Tesla Model 3-ért legalább 15 millió forintot kell fizetni, de az extrákkal felszerelt változatok ára a 20 milliót is meghaladhatja.
A használtpiacon is jóval drágábbak a hasonló modellek: a Használtautó.hu tavalyi statisztikái szerint egy használt Model 3 átlagára 9,7 millió forint volt, a hirdetésekben pedig jellemzően 7–9 millió forintot kérnek egy-egy példányért.
A Tesla Model 3 nem véletlenül az egyik legkeresettebb villanyautó a világon. Fenntartása olcsóbb a hagyományos autóknál, mivel nincs olajcsere és kevesebb a kopó alkatrész. A tapasztalatok szerint a hatótávja 400–600 kilométer között alakul. A modell a biztonsági teszteken is jól szerepelt, karosszériája erős, és nincs helyi károsanyag-kibocsátása. Az erős kereslet miatt az értéktartása is kiemelkedő.
A lap megjegyzi: jó választás lehet azoknak, akik sokat ingáznak vagy városban használják az autót, kedvelik a modern technológiát, és szeretnék csökkenteni az üzemanyag- és szervizköltségeiket egy kompromisszummentes elektromos modellre váltva.
Féláron, mindössze 5 millió forintos kikiáltási áron indul egy Tesla Model 3 a NAV online árverésén, holott a jármű becsült értéke 10 millió forint. A rendkívül kedvezményes ajánlatra a BAON hívta fel a figyelmet. A fekete színű elektromos autóra március 5-én reggel 8 órától lehet licitálni, az árverés pedig március 8-án 21 órakor zárul.
Az autó jelenleg rendszám és törzskönyv nélkül van, de a műszaki vizsgája június 1-ig érvényes. A hiányzó okmányok pótlásáról a leendő tulajdonosnak kell gondoskodnia. Fontos feltétel, hogy az árverésen csak Ügyfélkapus regisztrációval lehet részt venni.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
Skoda Octavia Combi Sportline – Ezt kérnék a cégnél a sportos apukák
Ár-érték arányban szinte verhetetlen a Skoda Octavia Combi, nem véletlenül olyan népszerű ez a modell a céges és a magán rendeléseknél egyaránt. A Sportline változat járt nálunk, amely a sportos kinézezetet kedvelő sofőrök elvárásait is kielégíti. Csak egy rossz hír van: ebben a konfigurációban kevés cég engedné a rendelést.
Amikor az ember szétnéz egy vállalat parkolójában, valószínűsíthető, hogy az egyik legnagyobb számban Skoda Octaviák állnak a garázsban. Talán túlzás nélkül állíthatom, hogy az Octavia első négy generációja az egyik legnépszerűbb céges autó a világon, a modern generációkból összesen nagyjából 7 millió példányt értékesítettek.
Az Octavia története valójában két korszakból áll: van egy „ős-Octavia” a hatvanas évekből, és van a modern Octavia 1996-tól, ami mára a márka egyik legfontosabb típusa lett. Az ős Octaviát 1959 januárjában mutatták be, és azért kapta a nevét, mert a Škoda államosítása utáni „nyolcadik” (latinul octava) típusa volt.
A modern Octavia tehát 1996 végén indult, és rögtön „konszern-szinten” modern alapokra épült: a PQ34 platformot használta, amit például a négyes Volkswagen Golf és az Audi A3 is. A kombi modell pár évvel később lett igazán nagy közönségkedvenc; ennek a példánynak köszönhetően vált a modellcsalád legendásan praktikussá. 2004-ben jött a második generáció: nagyobb és kiforrottabb lett, valamint tovább erősítette azt az Octavia-receptet, ami miatt céges és családi autóként is a legnépszerűbb tudott lenni. A harmadik modern generációt 2012-ben mutatták be; a Combi világpremierje a következő évben is nagy hangsúlyt kapott. Dizájn oldalról a márka akkori fő formatervezője, Jozef Kabaň neve is erősen összeforrt ezzel a korszakkal. Technikai értelemben ez már az MQB-érában született modell: a VW-csoport moduláris padlólemez-stratégiájának egyik fontos típusa lett. A negyedik generációt 2019 novemberében indították. Itt jöttek be látványosan a villamosított hajtások is: mild-hybrid (e-TEC), illetve plug-in hibrid (iV) verziók is.
Az utolsó sorozat frissítése 2024-ben érkezett, ebből egy Sportline változat járt nálunk. Ez a felszereltségi szintek közül a harmadik szint, amely sportosabb külsőt és belsőt kölcsönöz az autónak, és a látványos sötétkék mellett Mamba green színben is kapható. Egyébként ezek a színek azért is különlegesek, mert szerintem a legtöbb eladott Octavia, szürke, ezüst, fehér, fekete, így eléggé kiemelkedik mind közül. A feltűnőség mellett érzésre annyira izgalmas ez a szín, hogy feltűnően egyedi formát biztosít a kasztninak, főleg a Sportline felszereltségnél.
íme a Sportline felszereltség külső eltérései egy hagyományos modellhez képest:
A Sportline-nál a karosszéria alapja ugyanaz, mint a sima Octaviáé, a különbség a sportos csomagban van: kívül jellemzően „fekete csomag” jellegű elemeket kap a vásárló (fekete rács/keretek/tükrök, sötétített üvegek, sportosabb lökhárító-betétek, nagyobb felnik), műszakilag pedig kb.15 mm-rel alacsonyabb sport futóművel, és progresszív kormányzással, amely direktebb érzetű. Az alacsonyabb hasmagasság miatt városban, rossz utakon keményebb és egyáltalán nem szereti a kátyúkat, ezért jobban kell figyelni. Belül sportülések, sportkormány, fekete tetőkárpit és sportos dekorok adják a hangulatot. A Sportline esetében, sportosabb a „körítés”, amely általában erősebb oldaltartású sportülésekkel jár, kezet simogató bőr sportkormányt, fekete tetőkárpitot jelent. Íme a Sportline felszereltség belső eltérései egy hagyományos modellhez képest:
Sötétebb/bőrhatású vagy alcantara-jellegű kárpit- és dekorbetéteket, valamint sportos részleteket (pl. díszvarrás, pedálkialakítás)kapunk aSportine csomagban – míg az „alap” (Essence/Selection) inkább világosabb, neutrálisabb anyagokkal és kevésbé sportos ülésformával jön, a sportos hangulat ott extracsomagokkal építhető fel. Az első benyomás egy nagyon masszív autó érzetét nyújtja. A kormány jó fogású, a gáz és a fék jól adagolható.
Az Octavia Combi külső méreteit nézve 4,6 méter hosszú, 1,8 méter széles és kb. 1,5 méter magas, a tengelytávja pedig 2,686 milliméteres, ami elég sokat elárul arról, miért érződik „nagyautósnak” belül is. A csomagtartó alaphelyzetben 640 liter, a hátsó ülések ledöntésével 1700 literig bővíthető, ráadásul a rakodóél 632 mm magasan van, tehát nem kell magasra emelgetni a holmikat. Térérzetben az utastér szélessége és a hosszú tengelytáv adja a laza, szellős érzetet; a számok szerint elöl 1038 mm, hátul 985 mm a fejhely, és a kabin szélessége is erős (elöl 1463 mm, hátul 1444 mm), ezért hátul sem „büntetés” felnőttként sem.
Az Octavia Combi SportLine felszereltséghez a 150 lóerős 1.5 TSI ACT (6 fokozatú kéziváltóval), és a 150 lóerős, mild-hibrid rendszerű, 1.5 TSI (7 fokozatú DSG-vel), valamint a 150 lóerős,2.0 TDI (7 fokozatú DSG-vel), illetve a csúcs benzinesként a 204 lóerős, 4×4-es 2.0 TSI (7 fokozatú DSG-vel) motorok rendelhetők. Az összkerékhajtás ennél a kínálatnál kizárólag a 2.0 literes TSI motorhoz társul, amely egy elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungos (Haldex-elvű) rendszer: normál tapadáson sokszor úgy viselkedik, mint egy elsőkerék-hajtású autó (hatékonyság), de ha csúszós az út vagy nagyobb a terhelés/nyomatékigény, a rendszer szükség szerint gyorsan bevonja a hátsó tengelyt is, így stabilabb az elindulás és kiszámíthatóbb a tapadás. Az egy hetes tesztidőszak alatt a 2 literes TDI motorral 7-8 liter körül alakult a fogyasztása az autónak, alapvetően városi használatban. Az aktuális árlisták alapján a Joy felszereltségű Octavia limuzin 150 lóerős 1.5 TSI motorral 9 799 000 Ft-tól indul, míg a Joy Combi ugyanezzel a motorral 10 198 999 Ft-tól hozható el; A Combinál a SportLine 1.5 TSI 15 424 170 Ft, az Octavia Combi SportLine 2.0 TDI DSG 150 LE listaára 17 048 500 Ft. (Ezek listaárak: a választott extrák/fényezés, illetve kereskedői akciók és flotta-kedvezmények módosíthatják a végösszeget.)
Technikai adattábla – Octavia Combi 2.0 TDI(110 kW) DSG
Amikor az ember szétnéz egy vállalat parkolójában, valószínűsíthető, hogy az egyik legnagyobb számban Skoda Octaviák állnak a garázsban. Talán túlzás nélkül állíthatom, hogy az Octavia első négy generációja az egyik legnépszerűbb céges autó a világon, a modern generációkból összesen nagyjából 7 millió példányt értékesítettek.
Az Octavia története valójában két korszakból áll: van egy „ős-Octavia” a hatvanas évekből, és van a modern Octavia 1996-tól, ami mára a márka egyik legfontosabb típusa lett. Az ős Octaviát 1959 januárjában mutatták be, és azért kapta a nevét, mert a Škoda államosítása utáni „nyolcadik” (latinul octava) típusa volt.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
Volkswagen ID. 7 Tourer – Egy új nemzedék csúcsmodellje
A Volkswagen ID. család története valójában egy új fejezet volt a márka életében. A VW 2016 őszén, a párizsi autószalonon mutatta be először a nagyközönségnek az ID. tanulmányt, egy teljesen új, kifejezetten elektromos korszakra szánt modellcsalád első lépéseként.
A koncepcióból valóság lett és sorozatosan érkeztek az újabbnál, újabb modellek. A következő évek az építkezésről szóltak. 2017-ben megérkezett az I.D. BUZZ koncepció, ami egyszerre volt nosztalgia (Bulli-hangulat) és technológiai elköteleződés: a Volkswagen jelezte, hogy nemcsak „racionális” villanyautókat akar, hanem érzelmi ikonokat is, amelyek képesek arcot adni az új korszaknak. Ebben az időszakban kristályosodott ki az ID. család logikája: közös elektromos platformra, különböző karakterű autók épülnek fel – kompakt, SUV, később nagy túraautó és praktikus családi kivitel is.
A valódi fordulópont 2019 szeptemberében jött el, amikor az ID.3 világpremierjén a koncepcióból sorozatgyártás-közeli valóság lett: az első igazán nagy volumenre szánt ID-modell, a „népautós” belépő az elektromos világba, már a dedikált elektromos architektúrára építve. Ezt követően gyorsult fel a történet: 2020. őszén bemutatkozott az ID.4, az a kompakt SUV, amely a világ legnagyobb darabszámú szegmensében hozta el az ID-élményt, és lényegében a elektromos család globális alap modelljévé vált. Majd 2021 novemberében jött az ID.5, az ID.4 kupésabb, „dizájnosabb” testvére – ugyanaz az alapgondolat, más karakter, több stílus.
2022-ben a Volkswagen rátett egy lapáttal az érzelmi vonalra: a sorozatgyártású ID. Buzz bemutatója azt üzente, hogy az ID. család nem csak egy praktikus termékstratégia, hanem márkaépítés is – modern technikai köntösben, személy- és árúszállító -változatokkal is. Közben futott a „másik szál” is: hogyan lesz az elektromos VW tényleg tömegeknek szóló. Ennek egyik látványos mérföldköve a 2023 márciusi ID. 2all koncepció volt, amely azt célozta, hogy legyen 10 millió forint alatti autó is a palettán, és azzal az ígérettel, hogy az elektromos belépőszint újra Volkswagenesen megfizethető lesz. Ennek szellemében pár hónapja csökkentették az összes ID modell belépő árát. Íme az új árak:
A Volkswagen csúcsra pozicionált modelljének 2023. áprilisában volt a bemutatója, ekkor leplezték le a hosszú utakra tervezett zászlóshajót, az ID.7-et, a modell kombi változata, a Tourer 2024. elején érkezett. Hozzánk pedig most jutott el tesztre.
A nagy SUV áradatban, felüdülés egy klasszikus kombi formát látni. Már az autó külső méretei egyértelműsítik, hogy az ID. 7Tourer egy óriási, családi elektromos autó. De mégis, másképp, sokszor könnyebben vezethető, mint egy SUV, ami az autó előnyére válik. A Volkswagen ID.7 Tourer egy kívül-belül óriási kombi, amely aerodinamikailag tökéletesre formázott külsővel rendelkezik. A leglátványosabb eleme az első és a hátsó lámpatestek, amelyek az autó teljes szélességében végig érnek.
Én úgy szoktam lemérni egy autó hosszát, hogy az milyen könnyedén fér be az udvarra a garázs és a kapubeálló közé.
Az Id. 7 Tourer csak cipőkanállal fért be erre a helyre a közel 5 méteres hosszával. Szélessége tükrökkel 2,1 méter, tengelytávja majd 3 méteres, amely kifejezetten nyújtott utasteret ad.
Belül is ezt érezni: az utastér szélessége elől 1,6, hátul 1,5 méter, a hasznos fejtér (panorámatetővel) elöl és hátul is 1 méter körüli.
A számokból kiderül, hogy óriási a kombi beltere, ahogy a csomagtartó is: alapesetben, a hátsó ülések dőlésszögétől függően legfeljebb 605 liter, ledöntött támlákkal pedig 1714 literig bővíthető; a raktér hossza ülésekkel 1074 mm, lehajtva 1948 mm.
A sofőr előtt egy egykisebb, minimalista kijelző van, a központi elem a 38 cm-es (15 colos) infotainment kijelző, ami kvázi a teljes autó „vezérlőpultja”: a menürendszert a gyár úgy alakította ki, hogy a Home képernyő és a két állandóan látható érintősáv gyors elérést adjon a legfontosabb funkciókhoz. Ugyanitt kap helyet a klíma kezelése is, vagyis nem egy külön „klímapanel” a koncepció, hanem a kijelzőn belül, logikusan felépítve.
A szűkre húzott műszerfalat egy kiterjesztett valóságú (AR) head-up display egészíti ki, amelyen számos fontos információ megjelenik. Az AR-HUD a koncepció központi része, mert a navigációs és vezetéstámogató információkat a valós térre „rávetítve” mutatja. Használhatóságban fontos apróság, hogy a korábbi ID-modelleknél sokat kritizált érintős megoldásoknál javítottak: a központi kijelző alatti hőmérséklet- és hangerő-érintősávok megvilágítást kaptak, tehát sötétben is „megtalálhatók anélkül, hogy vadászni kellene a kapcsolókat.
A Volkswagen ID.7 Tourer esetében a Pro és a Pro S hajtásváltozatok érhetőek el. Mindkettő egy villanymotorral szerelt, hátsókerék-hajtású (RWD), 286 lóerő teljesítményű. A különbség az akksi kapacitásban van: a Pro nettó 77 kWh-s akkumulátorral, míg a Pro S nettó 86 kWh-t akkumulátorral szerelt, ezért ez előbbi 607 kilométeres, míg az utóbbi 689 kilométeres hatótávval bír, és erősebb DC gyorstöltést is enged (max. 200 kW a Pro S-nél, szemben a Pro 175 kW-jával), így 10–80% között általában kicsit gyorsabban is tölthető.
De a valóságban, télen ennél sokkal kevesebb az autó hatótávolsága: Nekem átlagosan 20 kw órát fogyasztott a kocsi 100 kilométerenként, de előfordult olyan időszak is, amikor 30 kwh/100 km volt az autó étvágya békés tempónál is. Tél volt, hó esett, 25 fokon ment a fűtés, és használtam az ülés- és a kormányfűtést is. Az autó zabálta az áramot. Nálunk a prime felszereltségű modell járt, amely egy előre összecsomagolt extra felszereltséget ad kedvező felárral. A VW ID.7 Pro szériafelszereltségén felül benne van a metálfényezés, egy Asszisztens csomag (térlátásos tolatókamera/Area View, Travel Assist, Emergency Assist, Park Assist + memória), egy Komfort csomag (3 zónás Air Care Climatronic, fűthető kormány és első ülések, fűthető szélvédő, Discover Pro Max navigáció, indukciós telefontöltő), egy Design csomag (LED Matrix fényszórók, sötétített üvegezés, Easy Open & Close), valamint egy Interior Style csomag (ArtVelours kárpit, elektromos ergoActive első ülések masszázs- és memóriafunkcióval, 30 színű hangulatvilágítás) – és ezt a VW 500 000 Ft felárhoz köti. A kínálat tetején az ID.7 Tourer GTX áll, amely már két villanymotoros, összkerékhajtású (4MOTION) felépítést használ, 340 lóerős rendszer-teljesítménnyel.
Jelenleg az ID.7 Tourer Pro az új árazás szerint akár 17,99 millió Ft-tól indul a legolcsóbb prime változattal. A GTX verzió kb 23,49 millió Ft környékén érhető el. De az árak függnek az extráktól és az éppen futó kampányoktól/finanszírozási bónuszoktól, de például az állami támogatástól is.
Volkswagen ID.7 Tourer Pro Prime – technikai adattábla
Tétel
Adat
Hajtás / hajtásmód
Elektromos, hátsókerék-hajtás (RWD).
Teljesítmény
210 kW / 286 LE.
Nyomaték
545 Nm.
Gyorsulás
0–62 mph: 6,6 s (gyári adat).
Végsebesség
180 km/h.
Max. AC töltés
(VW HU táblázat szerint) AC töltési idő 0–100%: 8:00.
Max. DC töltés
175 kW, 10–80% ~28 perc.
Fogyasztás (WLTP, kombinált)
16,7–14,4 kWh/100 km.
A koncepcióból valóság lett és sorozatosan érkeztek az újabbnál, újabb modellek. A következő évek az építkezésről szóltak. 2017-ben megérkezett az I.D. BUZZ koncepció, ami egyszerre volt nosztalgia (Bulli-hangulat) és technológiai elköteleződés: a Volkswagen jelezte, hogy nemcsak „racionális” villanyautókat akar, hanem érzelmi ikonokat is, amelyek képesek arcot adni az új korszaknak. Ebben az időszakban kristályosodott ki az ID. család logikája: közös elektromos platformra, különböző karakterű autók épülnek fel – kompakt, SUV, később nagy túraautó és praktikus családi kivitel is.
A valódi fordulópont 2019 szeptemberében jött el, amikor az ID.3 világpremierjén a koncepcióból sorozatgyártás-közeli valóság lett: az első igazán nagy volumenre szánt ID-modell, a „népautós” belépő az elektromos világba, már a dedikált elektromos architektúrára építve. Ezt követően gyorsult fel a történet: 2020. őszén bemutatkozott az ID.4, az a kompakt SUV, amely a világ legnagyobb darabszámú szegmensében hozta el az ID-élményt, és lényegében a elektromos család globális alap modelljévé vált. Majd 2021 novemberében jött az ID.5, az ID.4 kupésabb, „dizájnosabb” testvére – ugyanaz az alapgondolat, más karakter, több stílus.
Regisztrálj, vagy lépj be, hogy tovább tudd olvasni a cikket!
