Ezt a kocsit kértük idén a nyuszitól

Komoly visszahívási kampányt indított a Magyar Suzuki Zrt. a 2019 óta gyártott Vitara és S-Cross modellek esetében, miután hibát találtak a járművek párolgásszabályozó rendszerében (EVAP-tartály). Ez a rendszer felel azért, hogy a kipufogógázokból származó üzemanyagpára ne kerüljön a környezetbe. Az EVAP rendszer ezt a gőzt egy széntartályba zárja, majd a motor üzemanyagként való felhasználására visszavezeti, így akadályozva meg a környezet szennyezésétA Pénzcentrum egyik olvasója is értesítést kapott arról, hogy autója érintett lehet a problémában. Az értesítés szerint a hibás alkatrész miatt

A probléma az EVAP-tartály belsejében keletkező légrés miatt alakulhat ki, ami csökkentheti a rendszer hatékonyságát. A hiba miatt a Suzuki több tízezer autót hívhat vissza, bár a pontos számot egyelőre nem közölték. Tekintettel arra, hogy ez a két modell évek óta vezeti a hazai eladási listákat,

A visszahívás ugyan már szerepel az Európai Bizottság adatbázisában, de az autótulajdonosoknak még várniuk kell a javításra. A Suzuki ugyanis még nem rendelkezik a szükséges pótalkatrészekkel. „A javításhoz szükséges alkatrész még nem áll rendelkezésre, beszerzése érdekében a Magyar Suzuki Zrt. mindent megtesz” – áll a levélben, amelyet a Pénzcentrum olvasója kapott.

A visszahívás az alábbi gyártási időszakokban készült modelleket érinti:

A bizottsági kiadvány szerint a problémát először Hollandiában észlelték, és az autók jelenlegi állapotukban nem felelnek meg a gépjárművek jóváhagyásáról szóló rendeletnek. Az autótulajdonosokat újabb értesítéssel fogják tájékoztatni arról, mikor vihetik autóikat a szervizbe a hiba ingyenes kijavítására. Az érintetteknek addig is érdemes fokozott figyelemmel kísérni a fejleményeket.

A Volkswagen Tayron első generációja 2018-ban mutatkozott be a kínai piacon, a FAW-VW együttműködés részeként. (A FAW-VW, egy közös kínai vállalat, ahol a VW számos modellt gyárt és fejleszt kifejezetten az ázsiai piacra.) Az európai változat azonban nem ennek a Tayronnak az átdolgozása, teljesen új modellről van szó, amely a legfrissebb MQB Evo platformra épül – ugyanarra, mint az új Škoda Kodiaq és Tiguan.

A Tayron nevet eddig Kínában használták, Európában viszont ezzel a típussal váltják le a Tiguan Allspace-t – és egyben egy új korszakot is nyitnak a márka SUV-stratégiájában.

A koncepció világos: a Tayron átveszi a Tiguan Allspace helyét, amelynek a kinézete még mindig a Tiguanra hasonlít leginkább. A Touareg alá pozicionált modell a csúcs családi SUV szerepét kapja.

A  hat tagú, hagyományos hajtású Volkswagen Volkswagen SUV-paletta most így néz ki: T-Cross, Taigo, T-Roc, Tiguan, Tayron, Touareg. De ez utóbbi modell  sorsa egyelőre bizonytalan, a legnagyobb esély arra van, hogy az elektromos átállás jegyében  kivezetik a gyártásból a jövő év végéig. 2026 márciusáig azonban még lehet rendelni a Touareget, utána a  modell a 23 éves története után búcsúzik a piacról. A búcsúig a második legnagyobb SUV a Tayron lesz a kínálsatban.

Külső benyomások

Első ránézésre a Tayron sokkal nagyobbnak tűnik, mint a Tiguan, pedig a valóságban csak néhány centivel hosszabb. A különbséget az arányok adják: a hosszabb tengelytáv, a szélesebb karosszéria és a laposabb tetővonal egyértelműen prémium hatást kelt. Hosszúsága  közel 5 méter, a Tiguan Allspace-hez képest  60 mm-rel hosszabb. Szélessége  tükrök nélékül 1853 mm, magassága 1666 mm, tengelytávja 2790 mm.

Az összkép egy óriási autó benyomását kelti, első blikkre azt gondolnánk, hogy a belvárosban esélytelen vele a parkolás utcán vagy garázsban egyaránt.

A hétköznapokban használva a modellt végül kiderül, hogy szerencsére nincs ez így. Az óriási mérete ellenére kezesbárányként viselkedik többek között a progresszív kormányzásnak köszönhetően. A kormány kisebb elfordítására nagyobb kerékelfordítás jut, vagyis nem kell annyit tekerni a kormányt, az autó gyorsabban reagál.

Az R-Line kivitelben a forma kifejezetten sportos: fekete betétek, 20 colos felnik, fényes fekete tükörházak és a már jól ismert IQ.Light LED-Mátrix fényszórók teszik látványossá.

A fényszórókat egy teljes szélességű LED-csík köti össze, akárcsak hátul – a modern VW-arc most először igazán arányosan mutat ekkora autón. Az autó méretei belülről is óriásiak, kivételt képez ez alól a hátsó üléssor, ahol inkább csak gyerekek ülnek kényelmesen. A mi gyerekeink például állandóan  ott szerettek volna utazni, nagyon élvezték a privát teret, és láthatóan kényelmesen érezték magukat.

A Tayron belső tere családbarát és sokoldalú: a második sor hosszirányban csúsztatható, a háttámlák dőlésszöge állítható.

A Volkswagen Tayron csomagtartó mérete öt üléssel 705 vagy hétüléses változatban 885 liter. Hét ülést használva a pótülések mögött 345 literes rakodótér marad, amely csak kiméretű táskáknak elég.. Ezt az óriási méretű testet áruszállítása is használhatjuk: két üléssel akár több mint két köbméteres, 2090 liternyi rakterű furgon válhat a Tayronból.

Belső tér – digitális, letisztult, ismerősen volkswagenes

Az utastérben minden ismerős, mégis új. Az anyaghasználat igényes: puha műanyagok, fémhatású betétek, a középkonzol körül pedig fekete zongoralakk díszítés fut.

A 12,9 colos központi kijelző az új Passat és Tiguan kezelőfelületét kapta, a menürendszer gyorsabb és átláthatóbb, a klímavezérlést külön gombokkal lehet állítani a képernyő alján. Autógyártásban konzervatív srácként én mindig keresem a tekerőgombokat, annál jobb megoldást még nem sikerült kitalálni. Egyszerűen nem tudom megszokni a nyomógombok tehetetlenségét, és azt, hogy úgy kell keresni egy kapcsolót, hogy leveszem az útról a tekintetemet. Ez a megoldás sajnos számos mai autóban látható, szóval ez a kritika nem a Tayronról szól, hanem inkább az én ízlésemről és annak a  digitális nyomógombokkal való kapcsolatáról. A panorámatető és az ambient világítás nagyban hozzájárul a tágas, levegős érzethez.

Motor és hajtás – ismerős erő, finom hangolással

A 2.0 TDI motor a Volkswagen-csoport jól ismert, kiforrott egysége, itt 193 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal dolgozik. A 7 fokozatú DSG váltó gyorsan és észrevétlenül kapcsol, a 4Motion összkerékhajtás pedig stabilan tartja az autót minden helyzetben.

A Tayron futóműve az új platform miatt feszesebb, de a komfortorientált hangolás megmaradt, még 20 colos kerekekkel is jól szűri az úthibákat.

Autópályán csendes, a zajszintet a megerősített oldalüvegek is csökkentik, városban pedig a 360 fokos kamera és a parkolóautomatika könnyíti a manőverezést, bár az, hogy a kamerakép a kormány pozíciójának függvényében változik, ez a gyakorlatban nem mindig praktikus.

A teszt alatt mért átlagfogyasztás 6,6–6,9 liter/100 km között alakult, ami egy közel kéttonnás SUV esetében meglepően kedvező.

A Tayron nem sportautó, de dinamikusan vezethető. A progresszív kormányzás pontos, jól adagolható, a nagy karosszéria ellenére nem érezni nehézkesnek.

A vezetési mód választóval  öt különböző beállítás  áll rendelkezésünkre: választható Comfort, Sport, Eco és Individual mód – Sportban érezhetően élénkebb gázreakciókat és feszesebb váltást kapunk.

A 4Motion hajtás mindig finoman, előrelátóan osztja el a nyomatékot –  nedves úton kifejezetten meggyőző.

Vannak az ember életében olyan autók, amelyek egy életre bevésődnek. Az elektromos autók korában ez sajnos most még számomra elképzelhetetlen, mert ugyan az elektromos autók eszméletlen teljesítményre képesek, ám teljesen másképp hatnak az érzelmekre, mint a régi, szép hangú benzines modellek. Nekem egy ilyen bevésődésem volt anno az Audi RS3. Fiatalkoromban az első autóm egy Audi A3 volt, amely kapcsán az RS3 ébresztette fel bennem a vágyat. Ugyan az én autóban pusztán az 1.6-os benzines motor dolgozott, de a forma, az utólag vásárolt S-Line sportkormány, a hátsó spoiler és a Remus sportkipufogó, a szép felni azt hitette el velem, hogy egy csúcsmodellt vezetek.

Úgy emlékszem az RS3 miatt választottam az A3-at, pedig a kettő között ég és föld volt a különbség. De már akkor bennem volt, hogy egyszer szeretném megtapasztalni, mit tud az RS-változat. Most megtörtént – és őszintén, már az első indításnál felállt a szőr a karomon.

Az első találkozás

Amikor sétáltam a tesztparkban az autóhoz, minden eddiginél jobban izgultam. Úgy, mintha egy első randira tartottam volna (Milyen régen is volt!). Nem azért, mert nem vezettem még ilyen erős autót, dehogynem, dupla ilyen erőset is vezettem már, de 15 éve vágyott találkozás volt ez! Megláttam a középszürke metálfényezésű tesztautót, a gyönyörű légbeömlőkkel, a precízen kitalált legellenállást javító elemekkel, az eszméletlen gyönyörű farrésszel, a dupla kipufogóval és a 19 colos RS-felnikkel.

Alig vártam, hogy beindíthassam az autót. Kinyitottam a masszív ajtót, beültem a feszes ülésbe a kulccsal a zsebemben, és a tekintetem gyorsan az indító gombot kereste. Még pár percet elvesztegettem a konnektivitásra, összekapcsoltam az autómat a telefonommal, és  magamra szabtam az összes funkciót: az ülést, a kormányt, a tükröket. Végre megnyomtam a gombot. A kipufogó hangja olyannak tűnt, mintha egy versenyautóban ülnék. Ahogy beindult a motor, megmozdult bennem valami. Nem csak hallod, hanem érzed is, hogy ez más liga. Lassan kezdtem felfogni, hogy ez tényleg a valóság, és valóban egy RS3-ban ülök, valóra vált az álom! Szerencsés vagyok, hogy ezt megélhettem, mert ilyen élmény már egyre kevesebb lesz, ugyanis  nem erre tart a napjaink autógyártása.

Megfogtam a sportos, bőrkormányt, D-be raktam az automata váltónak akis  kapcsolóját. Elindultam. Az autó óriási erővel ugrott meg. Nemsokára már egymásra hangolódtunk. Az tény, hogy figyelni kell a gázadásokra, mert idő kell, amíg megszokja az ember azt a nyers erőt, amivel az RS3 rendelkezik.

Belső – prémium és sportos egyszerre

Bent minden a vezetésről szól. Az RS-kagylóülések brutálisan jól tartanak, a pozíció tökéletes.

A karbon díszbetétek, a digitális cockpit és az RS-specifikus grafika azonnal versenyhangulatot teremt, (bár ezekkel a digitális kijelzőkkel én nem mindig vagyok kibékülve.)

Persze van pár keményebb műanyag, de a részletek és a kidolgozás elviszik a figyelmet. Az egész belső egyetlen üzenetet közvetít: itt a vezető van a középpontban, de az utasok sincsenek elfelejtve. Sőt! Elől, hátul kényelmes az utazás négy személlyel is.

Az Audi RS3 Sportback (2.5 TFSI quattro S tronic) csomagtartója 282 literes alaphelyzetben, és 1104 literre bővíthető a hátsó ülések lehajtásával.

Ez kicsit kevesebb, mint a alap A3-é (335 liter), mivel az RS3 összkerékhajtása, a hátsó differenciálmű és a sportfutómű több helyet vesz el – viszont a mély padló és a szabályos forma miatt a helykihasználása jó, egy átlagos hétvégi csomag simán elfér benne.

Az alapteljesítményt a kormánynál található RS gomb megnyomásával lehet fokozni, de van még egy plusz kapcsoló, amellyel a versenypálya funkció kapcsolható be. Ez állítja a hajtáslánc működését, és sokkal közvetlenebbé teszi azt.

A motor, a váltó és a quattro hajtás reakcióit ilyenkor aktívan vezérli az autó a  hátsó kerekek közötti erőelosztást, és engedékenyebbé válik, hogy a vezető többet „játsszon” az autóval — akár kontrollált csúszásokkal is. Ez úgy jöhet létre, hogy a rendszer a gomb megnyomása után  korlátozza az elektronikus segédeket, így a  stabilitásvezérlés (ESC) és a kipörgésgátló kevésbé avatkozik be, ezért nagyobb szabadságot ad pályán.

Ezzel egyidejűleg a kipufogórendszer szelepvezérlése nyitottabb, a gázpedál-reakciók azonnalivá válnak, a futómű pedig feszesebbre vált.Az  adaptív RS sportfutómű ilyenkor a legkeményebb, legstabilabb beállítást használja.

Motor és váltó – az öthengeres győri erőforrás

A 2.5 literes, soros öthengeres TFSI a mai napig az Audi egyik legkarakteresebb motorja, és külön büszkeség, hogy Győrben, az Audi Hungaria motorgyárában készül – kézi szerelésű, precíziós egységként.

Ez a gyár látja el az egész világot ezzel az ikonikus erőforrással, amely az RS3 mellett a TT RS és az RS Q3 modellekben is dolgozik.

A motor 400 lóerőt (294 kW) és 500 Nm nyomatékot ad le, amivel az RS3 mindössze 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t.BRutálisan erős az autó, sokszor kihasználhatatlan ez az erő.

A hangja semmivel sem téveszthető össze – mély, érces, lüktető, ahogy csak egy öthengeres tud szólni.

A hétfokozatú S tronic duplakuplungos váltó nagyon gyorsan  reagál, a quattro összkerékhajtás pedig mindig pontosan tudja, melyik keréknek kell az erőt megkapnia.

A futómű feszes, de nem kényelmetlen: a mindennapokban is vállalható, mégis minden kanyarban érezni, hogy ez egy vérbeli, győri magyar sportautó.

A debreceni gyárral is rendelkező, kínai CATL hétfőn több új akkumulátort mutatott be, köztük a második generációs Shenxing-modellt. A vállalat azt állítja, hogy ez az akkumulátor öt perc töltés után 520 kilométeres hatótávot biztosít, ami „új globális rekordot” jelent a szupergyors töltési technológiák terén.

A CNBC riportja szerint az új fejlesztés csaknem olyan gyors, mint egy hagyományos autó tankolása. A Shenxing akkumulátor teljes feltöltéssel egyébként 800 kilométeres hatótávolságra képes, és 1,3 megawattos csúcstöltési teljesítménnyel rendelkezik, de a gyártó azt is kiemelte, hogy az -10 Celsius-fokos környezetben jobb teljesítményt nyújt, mint a jelenleg elérhető leggyorsabb töltőrendszerek.

A CATL közlése szerint a nátriumion-akkumulátorok -40 és +70 Celsius-fok közötti hőmérsékleten képesek működni, és a karbantartási költségeket is csökkenthetik. A sorozat egyik típusa kifejezetten nehézgépjárművekhez készült: több mint nyolc éven keresztül használható, miközben olcsóbb üzemeltetés és nagyobb hatékonyság érhető el vele a hagyományos ólom-sav akkumulátorokhoz képest.

A BYD múlt hónapban jelentette be, hogy új töltőrendszerével öt perc alatt körülbelül 400 kilométernyi hatótávot lehet elérni. A nyugati gyártók között a Mercedes-Benz és a Tesla szupergyors töltői tűnnek a legjobbnak: előbbi 10 perc alatt 325 kilométeres, utóbbi 15 perc alatt 270 kilométeres hatótávra képes.