A cégvezetők kedvenc autója, amely a saját gyártóján belül is óriási vitákat okozott

A Magyar Autóklub magazinja, az Autósélet szerint, bár a tervet hivatalosan még nem megerősítették meg, úgy tűnik, hogy jövőre plusz egy betű és a magyar címer is felkerül a rendszámtáblákra. Az újság szerint pár napon belül hivatalosan is bejelentik a változtatást, vele együtt pedig az egyedi, illetve motoros rendszámok sorsát is.

Ezután csak a T-s, a V-s és a Z-s sorozat van hátra, így nemsokára elfogynak a jelenleg alkalmazott elv szerint kiosztható azonosítótáblák, ráadásul a veterán járművek OT betűjelű rendszámaiból is nagyon kevés kiadható maradt.

1990-ben vezeték be a három-három betűből és számból, a magyar trikolórból, illetve egy nagy H betűből álló, korábbi formátumot. Az uniós csatlakozáskor, 2004-ben a H betű kék alapszínű lett, a magyart pedig az Európai Unió zászlajának csillagaira cserélték le - jelenleg is ez a formátum van érvényben.

Az egyedi rendszám jelenleg 4+2 vagy 5+1-es elosztású, az egyéni pedig szabadon válaszható, 3+3-as elosztású, egyénileg legyártott rendszám. Az előbbiek legyártatása, kiadása és engedélyeztetése 435 000, az utóbbiaké pedig 112 450 Ft.

Komoly visszahívási kampányt indított a Magyar Suzuki Zrt. a 2019 óta gyártott Vitara és S-Cross modellek esetében, miután hibát találtak a járművek párolgásszabályozó rendszerében (EVAP-tartály). Ez a rendszer felel azért, hogy a kipufogógázokból származó üzemanyagpára ne kerüljön a környezetbe. Az EVAP rendszer ezt a gőzt egy széntartályba zárja, majd a motor üzemanyagként való felhasználására visszavezeti, így akadályozva meg a környezet szennyezésétA Pénzcentrum egyik olvasója is értesítést kapott arról, hogy autója érintett lehet a problémában. Az értesítés szerint a hibás alkatrész miatt

A probléma az EVAP-tartály belsejében keletkező légrés miatt alakulhat ki, ami csökkentheti a rendszer hatékonyságát. A hiba miatt a Suzuki több tízezer autót hívhat vissza, bár a pontos számot egyelőre nem közölték. Tekintettel arra, hogy ez a két modell évek óta vezeti a hazai eladási listákat,

A visszahívás ugyan már szerepel az Európai Bizottság adatbázisában, de az autótulajdonosoknak még várniuk kell a javításra. A Suzuki ugyanis még nem rendelkezik a szükséges pótalkatrészekkel. „A javításhoz szükséges alkatrész még nem áll rendelkezésre, beszerzése érdekében a Magyar Suzuki Zrt. mindent megtesz” – áll a levélben, amelyet a Pénzcentrum olvasója kapott.

A visszahívás az alábbi gyártási időszakokban készült modelleket érinti:

A bizottsági kiadvány szerint a problémát először Hollandiában észlelték, és az autók jelenlegi állapotukban nem felelnek meg a gépjárművek jóváhagyásáról szóló rendeletnek. Az autótulajdonosokat újabb értesítéssel fogják tájékoztatni arról, mikor vihetik autóikat a szervizbe a hiba ingyenes kijavítására. Az érintetteknek addig is érdemes fokozott figyelemmel kísérni a fejleményeket.

A debreceni gyárral is rendelkező, kínai CATL hétfőn több új akkumulátort mutatott be, köztük a második generációs Shenxing-modellt. A vállalat azt állítja, hogy ez az akkumulátor öt perc töltés után 520 kilométeres hatótávot biztosít, ami „új globális rekordot” jelent a szupergyors töltési technológiák terén.

A CNBC riportja szerint az új fejlesztés csaknem olyan gyors, mint egy hagyományos autó tankolása. A Shenxing akkumulátor teljes feltöltéssel egyébként 800 kilométeres hatótávolságra képes, és 1,3 megawattos csúcstöltési teljesítménnyel rendelkezik, de a gyártó azt is kiemelte, hogy az -10 Celsius-fokos környezetben jobb teljesítményt nyújt, mint a jelenleg elérhető leggyorsabb töltőrendszerek.

A CATL közlése szerint a nátriumion-akkumulátorok -40 és +70 Celsius-fok közötti hőmérsékleten képesek működni, és a karbantartási költségeket is csökkenthetik. A sorozat egyik típusa kifejezetten nehézgépjárművekhez készült: több mint nyolc éven keresztül használható, miközben olcsóbb üzemeltetés és nagyobb hatékonyság érhető el vele a hagyományos ólom-sav akkumulátorokhoz képest.

A BYD múlt hónapban jelentette be, hogy új töltőrendszerével öt perc alatt körülbelül 400 kilométernyi hatótávot lehet elérni. A nyugati gyártók között a Mercedes-Benz és a Tesla szupergyors töltői tűnnek a legjobbnak: előbbi 10 perc alatt 325 kilométeres, utóbbi 15 perc alatt 270 kilométeres hatótávra képes.

Vannak az ember életében olyan autók, amelyek egy életre bevésődnek. Az elektromos autók korában ez sajnos most még számomra elképzelhetetlen, mert ugyan az elektromos autók eszméletlen teljesítményre képesek, ám teljesen másképp hatnak az érzelmekre, mint a régi, szép hangú benzines modellek. Nekem egy ilyen bevésődésem volt anno az Audi RS3. Fiatalkoromban az első autóm egy Audi A3 volt, amely kapcsán az RS3 ébresztette fel bennem a vágyat. Ugyan az én autóban pusztán az 1.6-os benzines motor dolgozott, de a forma, az utólag vásárolt S-Line sportkormány, a hátsó spoiler és a Remus sportkipufogó, a szép felni azt hitette el velem, hogy egy csúcsmodellt vezetek.

Úgy emlékszem az RS3 miatt választottam az A3-at, pedig a kettő között ég és föld volt a különbség. De már akkor bennem volt, hogy egyszer szeretném megtapasztalni, mit tud az RS-változat. Most megtörtént – és őszintén, már az első indításnál felállt a szőr a karomon.

Az első találkozás

Amikor sétáltam a tesztparkban az autóhoz, minden eddiginél jobban izgultam. Úgy, mintha egy első randira tartottam volna (Milyen régen is volt!). Nem azért, mert nem vezettem még ilyen erős autót, dehogynem, dupla ilyen erőset is vezettem már, de 15 éve vágyott találkozás volt ez! Megláttam a középszürke metálfényezésű tesztautót, a gyönyörű légbeömlőkkel, a precízen kitalált legellenállást javító elemekkel, az eszméletlen gyönyörű farrésszel, a dupla kipufogóval és a 19 colos RS-felnikkel.

Alig vártam, hogy beindíthassam az autót. Kinyitottam a masszív ajtót, beültem a feszes ülésbe a kulccsal a zsebemben, és a tekintetem gyorsan az indító gombot kereste. Még pár percet elvesztegettem a konnektivitásra, összekapcsoltam az autómat a telefonommal, és  magamra szabtam az összes funkciót: az ülést, a kormányt, a tükröket. Végre megnyomtam a gombot. A kipufogó hangja olyannak tűnt, mintha egy versenyautóban ülnék. Ahogy beindult a motor, megmozdult bennem valami. Nem csak hallod, hanem érzed is, hogy ez más liga. Lassan kezdtem felfogni, hogy ez tényleg a valóság, és valóban egy RS3-ban ülök, valóra vált az álom! Szerencsés vagyok, hogy ezt megélhettem, mert ilyen élmény már egyre kevesebb lesz, ugyanis  nem erre tart a napjaink autógyártása.

Megfogtam a sportos, bőrkormányt, D-be raktam az automata váltónak akis  kapcsolóját. Elindultam. Az autó óriási erővel ugrott meg. Nemsokára már egymásra hangolódtunk. Az tény, hogy figyelni kell a gázadásokra, mert idő kell, amíg megszokja az ember azt a nyers erőt, amivel az RS3 rendelkezik.

Belső – prémium és sportos egyszerre

Bent minden a vezetésről szól. Az RS-kagylóülések brutálisan jól tartanak, a pozíció tökéletes.

A karbon díszbetétek, a digitális cockpit és az RS-specifikus grafika azonnal versenyhangulatot teremt, (bár ezekkel a digitális kijelzőkkel én nem mindig vagyok kibékülve.)

Persze van pár keményebb műanyag, de a részletek és a kidolgozás elviszik a figyelmet. Az egész belső egyetlen üzenetet közvetít: itt a vezető van a középpontban, de az utasok sincsenek elfelejtve. Sőt! Elől, hátul kényelmes az utazás négy személlyel is.

Az Audi RS3 Sportback (2.5 TFSI quattro S tronic) csomagtartója 282 literes alaphelyzetben, és 1104 literre bővíthető a hátsó ülések lehajtásával.

Ez kicsit kevesebb, mint a alap A3-é (335 liter), mivel az RS3 összkerékhajtása, a hátsó differenciálmű és a sportfutómű több helyet vesz el – viszont a mély padló és a szabályos forma miatt a helykihasználása jó, egy átlagos hétvégi csomag simán elfér benne.

Az alapteljesítményt a kormánynál található RS gomb megnyomásával lehet fokozni, de van még egy plusz kapcsoló, amellyel a versenypálya funkció kapcsolható be. Ez állítja a hajtáslánc működését, és sokkal közvetlenebbé teszi azt.

A motor, a váltó és a quattro hajtás reakcióit ilyenkor aktívan vezérli az autó a  hátsó kerekek közötti erőelosztást, és engedékenyebbé válik, hogy a vezető többet „játsszon” az autóval — akár kontrollált csúszásokkal is. Ez úgy jöhet létre, hogy a rendszer a gomb megnyomása után  korlátozza az elektronikus segédeket, így a  stabilitásvezérlés (ESC) és a kipörgésgátló kevésbé avatkozik be, ezért nagyobb szabadságot ad pályán.

Ezzel egyidejűleg a kipufogórendszer szelepvezérlése nyitottabb, a gázpedál-reakciók azonnalivá válnak, a futómű pedig feszesebbre vált.Az  adaptív RS sportfutómű ilyenkor a legkeményebb, legstabilabb beállítást használja.

Motor és váltó – az öthengeres győri erőforrás

A 2.5 literes, soros öthengeres TFSI a mai napig az Audi egyik legkarakteresebb motorja, és külön büszkeség, hogy Győrben, az Audi Hungaria motorgyárában készül – kézi szerelésű, precíziós egységként.

Ez a gyár látja el az egész világot ezzel az ikonikus erőforrással, amely az RS3 mellett a TT RS és az RS Q3 modellekben is dolgozik.

A motor 400 lóerőt (294 kW) és 500 Nm nyomatékot ad le, amivel az RS3 mindössze 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t.BRutálisan erős az autó, sokszor kihasználhatatlan ez az erő.

A hangja semmivel sem téveszthető össze – mély, érces, lüktető, ahogy csak egy öthengeres tud szólni.

A hétfokozatú S tronic duplakuplungos váltó nagyon gyorsan  reagál, a quattro összkerékhajtás pedig mindig pontosan tudja, melyik keréknek kell az erőt megkapnia.

A futómű feszes, de nem kényelmetlen: a mindennapokban is vállalható, mégis minden kanyarban érezni, hogy ez egy vérbeli, győri magyar sportautó.