MÚLT
A Rovatból

A Déli pályaudvar terveiért Ybl-díjat kapott a 26 éves építész

Gyerekkori balatoni nyaralások várakozásokkal teli kezdetét és könnyes végét jelenti a Déli pályaudvar. Ikonikus barna üveg, körpénztár és azok a véget nem érő lépcsősorok – sajnos, ma már rendkívül rossz állapotban.
Farkas-Zentai Lili írása HYPEANDHYPER oldalon, Fotók: Mohai Balázs - szmo.hu
2020. augusztus 12.



A HYPEANDHYPER egy kelet- és közép-európai design és életmód magazin, amely az innovációról, a városi életről és a kreatív ökoszisztémáról szól.

Céljuk, hogy összegyűjtsék és bemutassák azokat az egyedi történeteket, karaktereket, különleges tárgyakat és tájakat, amelyek a világ ezen részét alakítják.

Csatlakozz hozzájuk, legyél te is részese a közös jövők alakításának!

A Kortárs Építészeti Központ múlt vasárnapi „Othernity” sétájának helyszíne és így sorozatunk legújabb állomása volt a Déli pályaudvar. 13:45 – eszelős napsütés. A pályaudvar előtti félköríves téren a séta szervezői és résztvevői szépen felsorakoznak a vékony felső perem nyújtotta árnyéksávban.

A nyomtatott archív képekkel teli, sorvezetőnek szánt papírok legyezőkké válnak. Még egy cigi, egy utolsó korty víz, aztán Mónus Noémi építész, sétánk vezetője a téren virágszerű alakban rendezett székek egyikére állva mesélni kezd.

A Vérmező mellett, az Alkotás utca és a Krisztina körút találkozásánál épült Déli pályaudvar elődje, a Buda állomás 1861. április elsején nyitotta meg kapuit az utasok előtt.

Mai nevét 1873-ban kapta az állomás, no nem földrajzi fekvése miatt, hanem sokkal inkább az alapító vasúttársaság, a bécsi székhelyű Déli Vasút elnevezésére utalva.

A társaság 1859-re Európa legkiterjedtebb vasúthálózatát hozta létre Bécstől Triesztig.

Déli pályaudvar a favázas csarnokkal a Márvány utcai hídról nézve. 1906. Fortepan/Széman György

A szabálytalan háromszög alakú telek a 17. században még katonai temető volt, a 18. században aztán a botanikus kertté alakított területen villát emeltek. Később ennek helyén épült fel 1859 és 1861 között a budai pályaudvar Karl von Etzel tervei alapján.

Az állomás épülete – a Déli Vasút más forgalmas pályaudvaraihoz hasonlóan – komolyan felszereltnek számított: egy facsarnokkal bírt a vasúti sínek felett, a vágányok pedig egy támfallal megerősített fordítókorongban (a mai félköríves tér a Déli előtt – a szerk.) végződtek.

Ekkor elsősorban még főleg a teherszállítás csomópontja volt, de idővel a személyforgalom is egyre jelentősebbé vált, így a pályaudvar egyre szűkösebbé vált. Bővítése már az 1920-as években felmerült, amit aztán a gazdasági világválság húzott keresztbe. A Déli Vasút aztán az első világháborút követően megszűnt, hálózata 1932-től a MÁV kezelésébe került.

A budapesti Déli pályaudvar a második világháború folyamán súlyos károkat szenvedett: megsemmisült a vágányzat jelentős része, a fa fedélzetű csarnok és az érkezési épületszárny is. A károk ellenére 1945 szeptemberében mégis újraindult a vasúti forgalom. A vonatfogadás és -indítás terén a teljesítőképesség növelésére is szükség volt, ugyanis a személyforgalomban hatalmas fejlődés következett be – innen indultak közvetlen járatok a Balatonhoz, ami ekkorra a tömegek üdülési célpontjává vált.

„A Déli pályaudvaron az 1938-as évben a nyári idényforgalomban hétköznapokon 44 személyszállító vonat érkezett, illetve indult, míg az 1961-es év nyarán, ugyancsak hétköznapokon a vonatok száma 108 (üzemi menetrenddel együtt 125) volt, sőt, vasárnapokon 123-ra (üzemi menetrenddel 134) emelkedett. A pályaudvar területén az év nyarán, a vasárnapi csúcsforgalomban, közelítő adatok szerint 50 000 induló és közel 25 000 érkező utas fordult meg” – olvasható a Közlekedéstudományi Szemle 1962. szeptember havi számában.

Déli pályaudvar, a háttérben az Alkotás utca épületei, 1943. Fortepan/Lissák Tivadar

Azonban már nem csak az állandóan emelkedő utasforgalom okozott gondot; balesetveszélyessé vált a közlekedés – a vonatokat más szerelvényeken keresztül, a vonatok közötti szűk sikátorokban, a különböző vezetékek közötti botorkálás útján lehetett megközelíteni. Így a pályaudvar utasforgalmi berendezéseinek felújításával nem lehetett tovább várni. A fejlesztés az 1960-as évek elején kezdődött meg.

Az állomás építészeti elrendezését és magasépítményeinek terveit – a Skála Metrót és a Kőbánya-Kispest metróállomást is jegyző – Kővári György építész készítette. Az új, ideiglenesnek szánt állomásépület 1962-ben készült el. Ikonikus barna üveges kockacsarnokát (a mai épület Alkotás utca felőli része – a szerk.) Kővári az akkor már tervezett metróállomással számolva tervezte meg, hogy az épületet bontás nélkül lehessen tovább bővíteni. A fiatal, mindössze 26 éves építész munkáját Ybl-díjjal ismerték el.

A pályaudvar fejlesztésének következő szakasza 1970-ben kezdődött. 1972-ben megépült a M2-es metróvonal teljes vonala az Örs Vezér terétől a Déli pályaudvarig.

Az új közlekedési csomópont négy egymás feletti szintből áll: a legalsó a metróvégállomás, a másodikon az utcaszint alá süllyesztett teret alakítottak ki, ami – egyfajta „földalatti városi promenádként” – a gyalogos forgalom helyszíne, a harmadik az utca, a közúti forgalom színtere, a negyediken pedig a peronok találhatók.

A peron felett még egy további háromemeletes üzemi épület is készült, a vágányokkal párhuzamosan. „A szinteknek ez a »megmozgatása« – a kedvező forgalom biztosítása mellett – a budai tájba illeszkedést is igyekszik megoldani.” – jegyzi meg Kővári György a Budapest folyóirat 1973/5. számában megjelent cikkében. A pályaudvar teljes befejezése egészen 1977-ig elhúzódott.

A Déli pályaudvar egy Alkotás utcai házból nézve. Háttérben a Gellért-hegy. 1975. Fortepan/UVATERV

Elindulunk a vágányok felé. Mónus Noémi az Alkotás utca felőli jobb szélső, 1962 óta itt álló melléképületre, egy távolabbi, háborús funkciókat ellátó zöld házra és egy megmaradt, pesti srácokhoz (is) köthető mellékvágányra hívja fel a figyelmünket. Majd a mai üvegcsarnok felé vesszük az irányt.

Egy MÁV-dolgozó siet elénk, és szabadkozik az üvegfalat pótló OSB-lapok miatt. Elmondása szerint elrepedt az egyik üveg, ezért volt szükség erre a megoldásra. Kicsit csalódunk, de belépve konstatáljuk, a mindenki által jól ismert panoráma – a Krisztina körúttal és a Várral – legalább a régi.

Mónus Noémi elmondta, a Délire az adott korban propaganda-pályaudvarként tekintettek. Minden bizonnyal ennek is köszönhető

a csarnokban kialakított – korábban pálmákkal kiegészült – elegáns tér a panorámával, a fehér márvány használata, a rézkorlátok és a szépen kidolgozott – sajnos, mára sok esetben a üzlethelyiségek mögé rejtett –, ma is izgalmas beton díszítő elemek.

Az Utasellátó Blaski János és Miskei László képzőművészek által fémjelzett faldekorációját nagy bánatunkra nem csodálhattuk meg a sétánk során, ugyanis az éttermet jelenleg tatarozzák, de valamelyest kárpótolt bennünket az aluljáró szinten található postahivatal belső falán ma is fellelhető zöldeskék Zsolnay kerámiaburkolat.

Az Utasellátó Blaski János és Miskei László képzőművészek által fémjelzett faldekorációja. 1976. Fortepan/Bauer Sándor

Az Alkotás út felé tovább haladva megpillantjuk Kővári György mondhatni eldugott emléktábláját, majd a sétálók köréből egyszer csak – kicsit mindenkit meglepve – Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója lép elő, és a Kelenföldi, valamint a Nyugati pályaudvar között jövőben megépülő vasúti alagútról, a Déli pályaudvar épülete helyett kialakítandó esetleges zöldterületről, illetve iroda- és lakóépületek tervezett kivitelezéséről beszél a résztvevőknek, ezzel aktualizálva, kiegészítve az addig elhangzottakat. Visszaérve sétánk kiindulópontjához még Vasarely neve is felmerül.

A pályaudvar egyik híres díszítését, a Victor Vasarely tervei alapján készített, Zsolnay-kerámialapokból kirakott geometrikus kompozíciót 1976-ban avatták fel, aztán a nyolcvanas évek elején lebontották, de 1986-ban egy – ma is látható – hasonló stílusú térplasztikát állítottak közel az eredeti helyéhez.

A felújítás alatt álló Déli kiemelkedő alkotása a hatvanas-hetvenes évek magyar építészetének. Részleteiben gazdag, de mégsem hivalkodó, nagy jelentőségű épület. „Ha megőrizve eredeti pompáját karbantartották volna, vajon jobb megítélése lenne az épületnek?” – tette fel a kérdést Mónus Noémi a séta végén.

Az építész 2011-ben a Déli pályaudvar átalakításáról és rehabilitációjáról írt MOME-s diplomamunkájában, amely során – saját bevallása szerint – először fejben dózerolással indított, de aztán a kutatás és tervezés közben rájött, milyen csoda ez az egész, így a célja onnantól új városi közterek teremtése volt, nem pályaudvar nélkül, hanem vele együtt.

Szóval, Déli, maradj, amíg lehet!

Sorozatunkban a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) által szervezett sétákról tudósítunk, melyek az „Othernity” projekthez kapcsolódnak. Az „Othernity” a modern építészeti örökség 12 meghatározó budapesti épületét mutatja be 12 kortárs kelet-közép-európai építésziroda szemüvegén keresztül. Az, hogy a kortárs csapatok hogyan és milyen módon értelmezték újra Budapest emblematikus épületeit, kiderül a Nemzetközi Építészeti Biennálé Magyar Pavilonjában, 2021-ben.

Ha tetszett, amit olvastál, látogass el a HYPEANDHYPER oldalára vagy keresd őket a Facebookon és az Instagramon!

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Népszerű
Ajánljuk
Címlapról ajánljuk


MÚLT
A Rovatból
1800 éves ábrázolás került elő Jézusról, amin teljesen máshogy nézett ki, mint eddig tudtuk
Egy oxigéntől elzárt föld alatti sírkamrának köszönhetően maradt fenn szinte tökéletes állapotban a 3. századi falfestmény. A felfedezés egy régészeti leletsorozat része, amely alapjaiban rengeti meg a vallás korai terjedéséről alkotott elképzeléseket.


Egy 3. századi, oxigéntől elzárt sírkamra falán találták meg a valaha volt egyik legjobb állapotban fennmaradt korai Jézus-ábrázolást, ami egy sor más, az elmúlt években előkerült lelettel együtt teljesen új megvilágításba helyezi a kereszténység korai történetét. Az izniki (ókori Nikaia) föld alatti családi sírban felfedezett, Jó Pásztorként ábrázolt Krisztus-freskó pigmentjei szinte tökéletesen megőrizték eredeti állapotukat – írta a The Independent.

A felfedezés egy nagyobb régészeti hullám része, amely az elmúlt két évben söpört végig Anatólián. Laodiceában egy ritka, 4. századi domus ecclesiae került elő: egy magánházból kialakított keresztény istentiszteleti hely. A mai İzmirben, az ókori Szmirna agoráján egy római kori bevásárlóközpont falán 2. századi, kódolt keresztény üzenetekre bukkantak: az egyik egy keresztrejtvényszerűen elrendezett „Logosz” — vagyis Ige — felirat, egy másik pedig a „800” számkód, amely a görög betűk számértéke alapján a „hit” és az „Úr” szavakra utal.

A képen egy szakáll nélküli, rövid hajú, előkelő római ruhát viselő fiatal férfi látható, akinek arcvonásai, ruhájának redői és a vállán cipelt kos is élesen kivehető.

Pergamonban a kutatók azonosították azt a 25 ezer fő befogadására is alkalmas amfiteátrumot, ahol a 2. században keresztényeket végezhettek ki, és itt találtak rá a Szent György-kultusz egyik legkorábbi tárgyi bizonyítékára, egy 5. századi zarándokkulacsra is.

Mindeközben Epheszoszban egy teljes, a 614-es évek körüli tűzvészben leégett, de a hamu alatt „Pompeji-szerűen” konzerválódott kora bizánci üzletnegyedet tártak fel, benne többek között egy zarándok-emléktárgyakat árusító bolttal.

A leletek sokasága segít megérteni, miért éppen Anatólia vált a korai kereszténység egyik központjává. A Római Birodalomban az élő császárok isteni tisztelete, a császárkultusz éppen Pergamonban vert gyökeret, ahol már időszámításunk előtt 29-ben templomot emeltek Augustus tiszteletére.

Nem véletlen, hogy a Jelenések könyve ezt a helyet „a Sátán trónjának” nevezi, a császárt pedig a „Fenevadnak”, akinek száma a 666.

A régészet legújabb eredményei, köztük a Sagalassosban talált hatalmas, 4,5 méteres császárszobrok is azt bizonyítják, hogy ez a kultusz rendkívül látványos és erőteljes volt, amellyel szemben a kereszténység egy markáns alternatívát kínált.

Az új felfedezések tudományos vitákat is lángra gyújtottak a kereszténység gyors terjedésének okairól. A legújabb elméletek szerint a – korábban hittnél valószínűleg kisebb léptékű – üldözések és a vértanúság kultusza paradox módon erősítette a közösségeket. Emellett a korai keresztények szociális hálója, a járványok idején nyújtott segítségük, valamint az újszülöttek kitételének és megölésének elutasítása is hozzájárulhatott a sikerükhöz: egyes elméletek szerint ez különösen a lánycsecsemők túlélési esélyeit javította, és hosszabb távon demográfiai előnyt adott a keresztény közösségeknek.

„Anatólia – a mai Törökország – sok tekintetben a korai kereszténység bölcsője volt.”

A korai kereszténység egyik vezető szaktekintélye, Candida Moss, a Birminghami Egyetem professzora szerint a leletek jelentősége vitathatatlan. A szakértő kifejtette, hogy a régió, amelyet Péter és Pál apostolok is bejártak, kulcsfontosságú a vallás korai történetében, és nem szabad elfelejteni, hogy

a birodalom központját is Konstantinápolyba, a mai Isztambulba helyezték át, amikor a kereszténység államvallássá vált.

A feltárások Törökország egész területén folytatódnak, és a kutatók szerint az izniki nekropolisz, a pergamoni amfiteátrum vagy az epheszoszi üzletnegyed további vizsgálata még számos titkot tárhat fel az emberiség történetének egyik legfontosabb korszakáról.

Via Independent


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
MÚLT
A Rovatból
Évtizedes hallgatás tört meg – Kovács Kati szerint őt és Cserháti Zsuzsát is zaklatták
Kovács Kati szerint a Kádár-korszak zeneiparát nem mindig szakemberek irányították, ami súlyos visszaélésekhez vezetett. Az énekesnő szerint az akkori hatalmasságok zaklatásai őt is elérték, de Cserháti Zsuzsa sorsát pecsételték meg igazán.


Az énekesnő arról beszélt, hogy a Kádár-korszak zeneiparában sem volt ismeretlen a hatalommal való visszaélés - írta a Blikk. Kovács Kati szerint korábban, amikor a visszaélésekről beszélt, „az időközben szentté avatott emberek nagyon megsértődtek”, és tagadták az állításait.

„Akkoriban is voltak munkahelyi zaklatások, amelyeken én könnyedén túlléptem, mert ilyen a természetem. Cserháti Zsuzsa viszont – aki ugyanúgy megszenvedte azt az időszakot – sokáig élete fő tragédiájaként emlegette, hogy mennyi abúzus érte.”

A kemény fellépés és a gyors döntések már a pályája legelején is jellemezték. Első Ki mit tud?-os szereplése után, 17 évesen a zsűri azzal küldte haza, hogy nem is énekel, hanem kiabál.

„Amikor azt mondták, kiabálok, lejöttem a színpadról, és elhatároztam, hogy akkor én ezt itt be is fejezem. Lezártam magamban azt a korszakot” – mondta. A karrierjét végül édesanyja mentette meg, aki a következő tehetségkutatóra újra benevezte. „Ha ezt nem teszi, biztos, hogy nem a zenei pá­lyán kötök ki, mert már volt egy ellenérzésem a zenével kapcsolatban” – tette hozzá.

Ez a határozottság mutatkozott meg akkor is, amikor egy komoly külföldi ajánlatot utasított vissza. Hamburgban a Led Zeppelin előtt lépett fel, és az Ein Tag im September című dala azonnal sláger lett.

„Szinte le sem jöttem a szín­padról, amikor a kezembe nyomtak egy lakáskulcsot, majd közölték: ha akarok, még ma odaköltözhetek.”

A szerződés öt évre szólt volna, ami alatt nem jöhetett volna haza. Bár édesanyja támogatta volna a döntésben – „Gyorsan eltelt volna az az öt év” –, Kovács Kati végül a családja, a barátai és a magyar közönség mellett döntött.

A visszavonuláson ma sem gondolkodik. „Csak egyvalami állíthat meg, az egészségem romlása” – szögezte le az énekesnő, akit harminc éve mindenben támogat informatikus férje, akivel elmondása szerint nagyon hasonló az értékítéletük.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

MÚLT
A Rovatból
Megoldhatták a piramisok legnagyobb rejtélyét: egy új modell megmutatja, hogyan épültek
Vicente Luis Rosell Roig független kutató szerint nem egy, hanem négy rejtett, belső rámpán hordták fel a köveket a Nagy Piramishoz. Az elmélet konkrét javaslatot is tesz arra, hol keressék a fizikai bizonyítékokat a piramis sarkaiban.


Ahhoz, hogy Hufu fáraó 27 éves uralkodása alatt felépüljön a sírhelyéül szolgáló Nagy Piramis, a számítások szerint átlagosan hárompercenként kellett egy-egy, akár 15 tonnás kőtömböt a helyére tenni. A legtöbb eddigi elmélet, mint például egyetlen hatalmas külső vagy belső rámpa használata, elbukik ezen az időkorláton.

Egy friss, a Nature-portfólióhoz tartozó tudományos lapban megjelent tanulmány most egy olyan számítógépes modellel állt elő, amely megmutatja, hogyan oldhatták meg a feladatot.

A titok nyitja négy, a piramis peremébe integrált, spirálisan emelkedő rámpa lehetett, amelyek a fő szerkezet elkészülte után a visszatöltés miatt nem hagytak külső nyomot.

Vicente Luis Rosell Roig független kutató részletes modellje szerint az ókori építők nem egy, hanem négy, a piramis alapjának különböző pontjairól induló, spirális rámpát használtak párhuzamosan. A módszer lényege, hogy a rámpák a piramis szerkezetén belül, annak külső élei mentén haladtak felfelé, így nem kellett hozzájuk külön óriási anyagmennyiséget felhasználni. A fő szerkezet elkészülte után egyszerűen beépítették, feltöltötték őket, eltüntetve a nyomukat.

A szimuláció kimutatta, hogy míg egyetlen rámpával közel fél évszázadba telt volna a munka, a négypályás rendszer már képes volt biztosítani azt a folyamatos anyagáramlást, ami lehetővé tette a 27 éves építési idő tartását.

Az elmélet nemcsak egy légből kapott ötlet, hanem konkrét, ellenőrizhető állításokat is tesz.

A modell szerint a rámpák éles kanyarodása miatt a piramis sarkaiban a kőelemek illesztése vagy a szerkezeti egység eltérő lehet a többi részhez képest.

A tudományos közösség izgalommal fogadta a felvetést, bár a végső szót a jövőbeli terepi kutatások mondhatják ki. Roland Enmarch, a Liverpooli Egyetem egyiptológusa szerint a modell logikus magyarázatot kínál. „Ez egy nagyon érdekes magyarázat a piramis építésére” – nyilatkozta, de jelezte, hogy a bizonyításhoz fizikai adatokra van szükség.

A kutatónak „további bizonyítékokra lesz szükség – többek között olyan szerkezeti rendellenességek még pontosabb feltérképezésére a sarokpontoknál, ahol a rámpa hirtelen irányt váltott volna.”

A másik kulcskérdésre, a hatalmas kőtömegek helyszínre szállítására szintén nemrég érkezett válasz. Egy 2024-es tanulmány geológiai bizonyítékokkal támasztotta alá, hogy az ókori Egyiptom idején a Nílus egyik mára kiszáradt ága, az úgynevezett Ahrámát-ág egészen a gízai plató lábáig folyt. Ez a vízi útvonal lehetővé tette, hogy a többtonnás kőtömböket hajókkal szállítsák a bányáktól szinte közvetlenül az építkezés helyszínére.

Via BBC Science Focus


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

MÚLT
A Rovatból
Farkas Bertalan: Az űrrepülés egy kétesélyes küldetés – 46 éve a hősünk volt, ma egy üres épület viseli a nevét
Az első magyar űrhajós küldetése hatalmas kockázatot rejtett, de sikere egy egész ország hősévé tette. Ennek ellenére a tiszteletére épült gyulaházi űrközpont évek óta kihasználatlanul áll, beváltatlan ígéretként.


Ma 46 éve, 1980. május 26-án, magyar idő szerint 20 óra 20 perckor egy egész ország tartotta vissza a lélegzetét. A kazahsztáni Bajkonurból elstartolt a Szojuz–36 űrhajó, fedélzetén Farkas Bertalan vadászpilótával, aki ezzel a hetedik nemzet képviselőjeként lépett ki a csillagok közé. A küldetés azonban jóval több volt, mint egy nyolcnapos utazás a Szaljut–6 űrállomásra; egy olyan tudományos és kulturális mérföldkő lett, amelynek hatása évtizedekkel később, egy teljesen új korszak hajnalán is érezhető.

Az első magyar űrhajós maga is tudatában volt a vállalkozás veszélyeinek, ahogy egy későbbi interjúban felidézte.

„Az űrrepülés, amíg földet nem érsz, kétesélyes küldetés, amelyből nem biztos, hogy visszatérsz”

A hetvenes évek végén a szocialista országok közös Interkozmosz programja nyitotta meg az utat a nem szovjet űrhajósok előtt. A magyar repülést egy évvel elhalasztották a Szojuz–33 korábbi dokkolási hibája miatt, ami csak tovább növelte a várakozást. A küldetés gerincét tizenhárom, magyar tudósok és mérnökök által kidolgozott kísérlet adta.

Ezek közül is kiemelkedett a Pille nevű, hordozható sugárdózismérő, amely a maga korában forradalmi újításnak számított, hiszen azonnali visszajelzést adott az űrhajósokat érő kozmikus sugárzásról. A Pille későbbi generációi a Nemzetközi Űrállomáson is bizonyítottak, igazolva a magyar mérnöki tudás időtállóságát. Farkas Bertalan és parancsnoka, Valerij Kubaszov az űrállomáson töltött hét alatt anyagtudományi kísérleteket is végzett, valamint a Balaton műszerrel vizsgálták a szellemi munkavégző képesség változását a súlytalanságban.

Az utazás azonban nem csak a tudományról szólt. Amikor Farkas Bertalan az űrből olvasott esti mesét a magyar gyerekeknek, magával víve a tévémacit, egy egész nemzetet kapcsolt be a kalandba, emberközelivé téve a felfoghatatlan csúcstechnológiát.

„Láttam a Földet alattunk és büszke voltam, hogy az emberiség ezt tudta produkálni, a tudomány, a technika legyőzött mindent” – idézte fel a pillanatot, amely örökre megváltoztatta a perspektíváját.

Közel fél évszázad telt el, mire Magyarország újra embert küldhetett a világűrbe. A HUNOR Program keretében Kapu Tibor gépészmérnök kapta meg a lehetőséget, hogy Farkas Bertalan nyomdokaiba lépjen.

Kapu Tibor a Nemzetközi Űrállomáson töltött közel háromhetes küldetése során olyan kísérleteket végzett, amelyek részben az 1980-as misszió örökségére épültek. A fedélzetre vitte a Pille egy modern változatát, és a Semmelweis Egyetem bevonásával az emberi szervezet mikrogravitációra adott válaszait is vizsgálták.

Farkas Bertalan évtizedekig várt utódjára, és a HUNOR Program során aktív mentorként segítette a felkészülést. A két generációt képviselő űrhajós kapcsolata szimbolikussá vált.

Farkas személyes tanácsokkal látta el Kapu Tibort, ahogy egy interjúban fogalmazott: „Arról beszéltem Tibinek, hogy minden egyes másodpercet próbáljon rögzíteni magában”.

Farkas Bertalan örökségének ápolása kettős képet mutat. Míg a Budapesti Történeti Múzeumban kiállítás mutatta be a magyar űrkorszak relikviáit, addig szülőfalujában, Gyulaházán egy róla elnevezett látogatóközpont évek óta üresen áll, mert a megígért berendezések sosem érkeztek meg.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk