Itt a vége: Elon Musk bejelentette, hogy leáll két ikonikus Tesla-modell gyártása

Féláron, mindössze 5 millió forintos kikiáltási áron indul egy Tesla Model 3 a NAV online árverésén, holott a jármű becsült értéke 10 millió forint. A rendkívül kedvezményes ajánlatra a BAON hívta fel a figyelmet. A fekete színű elektromos autóra március 5-én reggel 8 órától lehet licitálni, az árverés pedig március 8-án 21 órakor zárul.

Az autó jelenleg rendszám és törzskönyv nélkül van, de a műszaki vizsgája június 1-ig érvényes. A hiányzó okmányok pótlásáról a leendő tulajdonosnak kell gondoskodnia. Fontos feltétel, hogy az árverésen csak Ügyfélkapus regisztrációval lehet részt venni.

A használtpiacon is jóval drágábbak a hasonló modellek: a Használtautó.hu tavalyi statisztikái szerint egy használt Model 3 átlagára 9,7 millió forint volt, a hirdetésekben pedig jellemzően 7–9 millió forintot kérnek egy-egy példányért.

A Tesla Model 3 nem véletlenül az egyik legkeresettebb villanyautó a világon. Fenntartása olcsóbb a hagyományos autóknál, mivel nincs olajcsere és kevesebb a kopó alkatrész. A tapasztalatok szerint a hatótávja 400–600 kilométer között alakul. A modell a biztonsági teszteken is jól szerepelt, karosszériája erős, és nincs helyi károsanyag-kibocsátása. Az erős kereslet miatt az értéktartása is kiemelkedő.

A lap megjegyzi: jó választás lehet azoknak, akik sokat ingáznak vagy városban használják az autót, kedvelik a modern technológiát, és szeretnék csökkenteni az üzemanyag- és szervizköltségeiket egy kompromisszummentes elektromos modellre váltva.

Világszerte 34 millió értékesített Passat. Felfoghatatlan szám, ez emberben annyi, mint például, amennyien Peruban vagy Ghánában élnek jelenleg. Ennél többet a csak a Golfból értékesített a Volkswagen a világon. Egészen pontosan 37 milliót adott el a legnépszerűbb modelljéből  a Volkswagen.

A Passat gyártása 1973-ban indult el, - és mint a számokból is látható  -  a márka egyik legfontosabb típusa lett. Az első generáció, a B1, abban az időszakban érkezett, amikor a Volkswagen már túl akart lépni a Bogár korszakán, és egy modernebb, vízhűtéses, elsőmotoros modellekkel akart megjelenni a piacon. A Passat ebben kulcsszerepet játszott: az 1973-as rajt egy új korszak kezdetét jelentette a márkánál. Bár a Volkswagen sosem szokta kommunikálni, mégis azt lehet olvasni, hogy a Passat történetében a B5-ös (1996–2005) széria számít a típus egyik legsikeresebb korszakának.

A Passat az évek során folyamatosan fejlődött, de a karaktere alapvetően ugyanaz maradt: praktikus, tágas, kényelmes és megbízható autóként lett ismert. Nem sportautónak született, hanem olyan Volkswagennek, amely családi autónak, céges autónak és hosszú távú utazásokhoz is jó választás. Ez a sokoldalúság tette igazán sikeressé, ezért tudott több generáción át is stabil szereplő maradni az európai középkategóriában.

A Passat közben nemcsak Európában, hanem világszerte is elismert név lett, ezt  hűen tükrözi a rekord értékesített darabszám, amelyet a Golfon kívül nem sok modell teljesített túl.

A  típus történetének legfrissebb korszakában az is jól látszik, hogy több értelemben is változott a piac: Európában a Passat mára gyakorlatilag a kombival forrott össze, mert ebben a karosszériában lett igazán ikonikus. A kilencedik generáció már ezt a hagyományt viszi tovább, modernebb technikával, nagyobb térrel és fokozatosan bővülő  részben elektromos hajtásokkal, miközben a Passat lényege ugyanaz maradt, mint ötven évvel ezelőtt: egy józan, szerethető, nagy utazóautó.

A 2023 óta kapható a legújabb generáció, amely elegáns, letisztult és visszafogott; nem egy olyan autó, amely első látásra rabulejti az embert, hanem inkább olyan, amelyre az első találkozás után kíváncsi lesz az ember. Ez a zöld színű Elegance változat, amely nálunk járt csöndesen elegánsan, de mégis finoman, úriasan hívja fel a figyelmet magára.

A kilencedik generációs Passat méretében is egyértelműen a nagy utazóautók ligájában versenyez: 4,9 méter hosszú, 1,8 méter széles, 1,5 méter magas, a tengelytávja pedig 2,8 méter, aminek köszönhetően ezzel érezhetően nőtt a hátsó helykínálata is, miközben ennek oltárán a kombi karosszéria miatt a praktikumot sem áldozza fel: a csomagtartó 690 literes, ledöntött hátsó ülésekkel pedig egészen 1920 literig bővíthető.

A  külső méretek nagyon tágas utasteret eredményeznek, amely jól átgondolt, kényelmes és modernebb lett. A masszázsfunkciós ergoActive ülésekben kiemelkedően kényelmes a vezetés. A VW szinte az összes hagyományos kapcsolót száműzte, így szinte minden a központi kijelzőn keresztül kezelhető. Ez modern hatást ad, de van, akinek túl sok lehet az érintőfelület. A vezető előtt a  műszerfal a Passatban egy 10,25 colos digitális kijelző, és a központi érintőkijelző pedig alapból 12,9 colos, felárért pedig 15,0 colosra növelhető. A központi kijelző kezelése könnyedén elsajátítható, igazából pár gombnyomással minden funkció elérhető, összességében az a tapasztalat, hogy egyszerűsödött a kezelhetőség.

A legújabb generációs Passat négy felszereltségi szinten (Business, Elegance és R-Line) és benzines mild hibrid (eTSI), dízel (TDI) és plug-in hibrid (eHybrid) hajtásokkal érhető el; a teljesítménykínálat pedig nagyjából 122-től 272 lóerőig terjed. A kínálatban elérhető elsőkerék-hajtású és egyes verzióknál 4MOTION összkerékhajtású változat is.

Az  új Passat Variant 18 832 850 forintról indul Business felszereltségben, a nálunk járt  Elegance felszereltségű változat indulóára 20.664.190 forint, viszont a 193 lóerős, összkerekes TDI 22.533.650 forintról indul.

A koncepcióból valóság lett és sorozatosan érkeztek az újabbnál, újabb modellek. A következő évek az építkezésről szóltak. 2017-ben megérkezett az I.D. BUZZ koncepció, ami egyszerre volt nosztalgia (Bulli-hangulat) és technológiai elköteleződés: a Volkswagen jelezte, hogy nemcsak „racionális” villanyautókat akar, hanem érzelmi ikonokat is, amelyek képesek arcot adni az új korszaknak. Ebben az időszakban kristályosodott ki az ID. család logikája: közös elektromos platformra, különböző karakterű autók épülnek fel – kompakt, SUV, később nagy túraautó és praktikus családi kivitel is.

A valódi fordulópont 2019 szeptemberében jött el, amikor az ID.3 világpremierjén a koncepcióból sorozatgyártás-közeli valóság lett: az első igazán nagy volumenre szánt ID-modell, a „népautós” belépő az elektromos világba, már a dedikált elektromos architektúrára építve. Ezt követően gyorsult fel a történet: 2020. őszén bemutatkozott az ID.4, az a kompakt SUV, amely a világ legnagyobb darabszámú szegmensében hozta el az ID-élményt, és lényegében a elektromos család globális alap modelljévé vált. Majd 2021 novemberében jött az ID.5, az ID.4 kupésabb, „dizájnosabb” testvére – ugyanaz az alapgondolat, más karakter, több stílus.

2022-ben a Volkswagen rátett egy lapáttal az érzelmi vonalra: a sorozatgyártású ID. Buzz bemutatója azt üzente, hogy az ID. család nem csak egy  praktikus termékstratégia, hanem márkaépítés is – modern technikai köntösben, személy- és árúszállító -változatokkal is. Közben futott a „másik szál” is: hogyan lesz az elektromos VW tényleg tömegeknek szóló. Ennek egyik látványos mérföldköve a 2023 márciusi ID. 2all koncepció volt, amely azt célozta, hogy legyen 10 millió forint alatti autó is a palettán, és azzal az ígérettel, hogy az elektromos belépőszint újra Volkswagenesen megfizethető lesz. Ennek szellemében pár hónapja csökkentették az összes ID modell belépő árát. Íme az új árak:

A Volkswagen csúcsra pozicionált modelljének 2023. áprilisában volt a bemutatója, ekkor leplezték le a hosszú utakra tervezett zászlóshajót, az ID.7-et, a modell kombi változata, a Tourer 2024. elején érkezett. Hozzánk pedig most jutott el tesztre.

A nagy SUV áradatban, felüdülés egy klasszikus kombi formát látni. Már az autó külső méretei egyértelműsítik, hogy az ID. 7Tourer egy óriási, családi elektromos autó. De mégis, másképp, sokszor könnyebben vezethető, mint egy SUV, ami az autó előnyére válik. A Volkswagen ID.7 Tourer egy kívül-belül óriási kombi, amely aerodinamikailag tökéletesre formázott külsővel rendelkezik. A leglátványosabb eleme az első és a hátsó lámpatestek, amelyek az autó teljes szélességében végig érnek.

Én úgy szoktam lemérni egy autó hosszát, hogy az milyen könnyedén fér be az udvarra a garázs és a kapubeálló közé.

Az Id. 7 Tourer csak cipőkanállal fért be erre a helyre a közel 5 méteres hosszával. Szélessége tükrökkel 2,1 méter, tengelytávja majd 3 méteres, amely kifejezetten nyújtott utasteret ad.

Belül is ezt érezni: az utastér szélessége elől 1,6, hátul 1,5 méter, a hasznos fejtér (panorámatetővel) elöl és hátul is 1 méter körüli.

A számokból kiderül, hogy óriási a kombi beltere, ahogy a csomagtartó is: alapesetben, a hátsó ülések dőlésszögétől függően legfeljebb 605 liter, ledöntött támlákkal pedig 1714 literig bővíthető; a raktér hossza ülésekkel 1074 mm, lehajtva 1948 mm.

A sofőr előtt egy egy kisebb, minimalista kijelző van, a központi elem a 38 cm-es (15 colos) infotainment kijelző, ami kvázi a teljes autó „vezérlőpultja”: a menürendszert a gyár úgy alakította ki, hogy a Home képernyő és a két állandóan látható érintősáv gyors elérést adjon a legfontosabb funkciókhoz. Ugyanitt kap helyet a klíma kezelése is, vagyis nem egy külön „klímapanel” a koncepció, hanem a kijelzőn belül, logikusan felépítve.

A szűkre húzott műszerfalat egy kiterjesztett valóságú (AR) head-up display egészíti ki, amelyen számos fontos információ megjelenik. Az AR-HUD a koncepció központi része, mert a navigációs és vezetéstámogató információkat a valós térre „rávetítve” mutatja. Használhatóságban fontos apróság, hogy a korábbi ID-modelleknél sokat kritizált érintős megoldásoknál javítottak: a központi kijelző alatti hőmérséklet- és hangerő-érintősávok megvilágítást kaptak, tehát sötétben is „megtalálhatók anélkül, hogy vadászni kellene a kapcsolókat.

A Volkswagen ID.7 Tourer esetében a Pro és a Pro S hajtásváltozatok érhetőek el. Mindkettő egy villanymotorral szerelt, hátsókerék-hajtású (RWD), 286 lóerő teljesítményű. A különbség az akksi kapacitásban van: a Pro nettó 77 kWh-s akkumulátorral, míg a Pro S nettó 86 kWh-t akkumulátorral szerelt, ezért ez előbbi 607 kilométeres, míg az utóbbi 689 kilométeres hatótávval bír, és erősebb DC gyorstöltést is enged (max. 200 kW a Pro S-nél, szemben a Pro 175 kW-jával), így 10–80% között általában kicsit gyorsabban is tölthető.

De a valóságban, télen ennél sokkal kevesebb az autó hatótávolsága: Nekem átlagosan 20 kw órát fogyasztott a kocsi 100 kilométerenként, de előfordult olyan időszak is, amikor 30 kwh/100 km volt az autó étvágya békés tempónál is. Tél volt, hó esett, 25 fokon ment a fűtés, és használtam az ülés- és a kormányfűtést is. Az autó zabálta az áramot. Nálunk a prime felszereltségű modell járt, amely egy előre összecsomagolt extra felszereltséget ad kedvező felárral. A VW ID.7 Pro szériafelszereltségén felül benne van a metálfényezés, egy Asszisztens csomag (térlátásos tolatókamera/Area View, Travel Assist, Emergency Assist, Park Assist + memória), egy Komfort csomag (3 zónás Air Care Climatronic, fűthető kormány és első ülések, fűthető szélvédő, Discover Pro Max navigáció, indukciós telefontöltő), egy Design csomag (LED Matrix fényszórók, sötétített üvegezés, Easy Open & Close), valamint egy Interior Style csomag (ArtVelours kárpit, elektromos ergoActive első ülések masszázs- és memóriafunkcióval, 30 színű hangulatvilágítás) – és ezt a VW 500 000 Ft felárhoz köti. A kínálat tetején az ID.7 Tourer GTX áll, amely már két villanymotoros, összkerékhajtású (4MOTION) felépítést használ, 340 lóerős rendszer-teljesítménnyel.

Jelenleg az ID.7 Tourer Pro az új árazás szerint akár 17,99 millió Ft-tól indul a legolcsóbb prime változattal. A GTX verzió kb 23,49 millió Ft környékén érhető el. De az árak függnek az extráktól és az éppen futó kampányoktól/finanszírozási bónuszoktól, de például az állami támogatástól is.

A Fronterát a kilencvenes évek elején mutatta be az Opel a Genfi Autószalonon. Rögtön kétféle karosszériával érkezett a modell: volt egy rövid tengelytávú, háromajtós Sport változat, illetve egy hosszabb, ötajtós kivitel is. A típust kifejezetten az európai piacra fejlesztették az Isuzuval közösen, és az angliai Lutonban gyártották. A Frontera azok közé az Opel-nevek közé tartozik, amelyeket sokan ma is azonnal felismernek. Akkoriban ez még nem a mai értelemben vett városi SUV volt, hanem egy valódi átmenet a terepjárók és a hétköznapokban is jól használható családi autók között. A második generáció 1998-ban érkezett, amit 2003-ig gyártottak. Viszont a név máig fennmaradt, amelyet az Opel új tulajdonosa, a Stellantis 2024-ben ismét leporolt, és új értelmezést adott neki.

Az új Frontera már a csoport új, „Smart Car” elektromos fókuszú platformjára épül, amely 48 voltos hibridként vagy tisztán elektromosként is elérhető. A Frontera ma a Mokka és a Grandland között helyezkedik el méret szempontjából, vagyis egy tudatosan belőtt, tömegpiacos családi SUV lett a 90-es évek népszerű terepjárójából.

Az új Opel Frontera 4,39 méter hosszú,  tükrök nélkül1,80 méter széles, 1,66 méter magas, a tengelytávja pedig 2,67 méter. A városi forgalomban az autó külső méretei nagyon hálásak, ráadásul a dobozos, szögletes forma miatt, és - azért, mert nincsenek túlnyúlások -  kifejezetten könnyű vele közlekedni és parkolni: olyan szűk helyekre tudtam a tesztautóval beállni, hogy engem is meglepett.

Viszont ezzel szemben kényelmes helyet biztosít négyfős utazásokhoz is. A csomagtartó alaphelyzetben 460 literes, ledöntött hátsó ülésekkel pedig 1600 literig bővíthető. Amikor a Frontera tesztet egyeztettük, lehetőségem volt akár a hibrid, akár az elektromos autót is elhozni, de mivel én szeretek tisztán elektromos autókkal járni a hétköznapokban a városban, ezért arra esett a választásom. Akkor még nem tudtam, hogy  spontán mód pont arra a hétre szervezünk majd egy vidéki, családi utazást.

Szegedre mentünk, a Waze szerint 177 kilométer háztól a szállásig. Az út előtt egyeztettem az Opellel, hogy vajon kibírja-e ezt a távot négy utassal, és a csomagjainkkal.

A tesztautóban az alap 44 kWh-s aksi volt, amely egy 113 lóerős elektromos motort hajt. WLTP szerint 305 kilométer a hatótávolsága, szóval azt gondoltam simán veszi majd a távot az autó. Az indulásunk előtt, amikor hazaértem 270-re csökkent a megtehető távolság, szerintem ezért is javasolta az Opel PR menedzsere, hogy iktassunk majd be egy töltésnyi szünetet. Elindultunk, úgy terveztem, hogy egyhuzamban teljesítjük a távot. Már csak azért is, mert én úgy gondolom, ekkora távolságot ki kell bírnia egy autónak, ahhoz, hogy piacképes legyen. Az út során nagyon figyeltem a tempóra: 120 km/órás sebességgel indultunk az elején, ahogy fogyott a töltöttség 110-re lassítottam, de annál lassabban nem kellett mennem.

A Frontera egyszerű, digitális műszerfala kifejezetten jól jelzi, hogy melyik tempónál, mennyire optimális az autó fogyasztása, így igyekeztem mindig a normál fogyasztási tartományban autózni. A Frontera kijelzővilága nem látványos, inkább a használhatóságra megy rá. A vezető előtt egy 10 colos digitális műszeregység dolgozik, mellette pedig egy 10 colos központi érintőkijelző ül a műszerfal közepén. A rendszerhez vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, természetes hangvezérlés, valamint USB-C csatlakozás és vezeték nélküli telefontöltés is társul, miközben az Opel szándékosan megtartott néhány fizikai gombot a fontosabb funkciókhoz, hogy a kezelés ne csak modern, hanem menet közben is egyszerű maradjon.

A dízel vagy benzines autóval én mindig gyorsabb sebességgel közlekedek autópályán, elsőre fura is volt ez a visszafogottabb tempó, de idővel rájöttem ennek az andalgó sebességnek a szépségére, és arra is, hogy ezzel a tempóval is tudjuk abszolválni a távolságot. Beszélgettünk, szóláncoztunk a gyerekekkel és teljesen nyugodtan, normális vérnyomással megérkeztünk a Tisza-parti szállásunkhoz, úgy, hogy még 30-40 kilométer maradt is az akksiban. Hozzáteszem, hogy a lassú tempó mellett, a 14-15 fokos külső hőmérséklet miatt fűtés nélkül utaztunk. Persze nem volt melegünk a kocsiban, ezért mind a négyen kabátban, sálban ültük végig a távot. De ezen kívül semmi kompromisszumot nem igényelt tőlünk ez az utzás. Megékeztünk Szegedre, ott egyből feltettem töltőre a kocsit, így elegendő töltést kapott ahhoz, hogy a visszautat is megtegyük. A Fronterából van egy nagyobb aksis kivitel és egy hibrid változat is. Az Extended Range 54 kWh-s akksit kínál, szintén 113 lóerős teljesítménnyel. A hibrid hajtásláncnál egy 1,2 literes, 110 vagy 145 lóerős háromhengeres turbós benzines dolgozik együtt egy 21 kW-os villanymotorral és egy villamosított, duplakuplungos 6-fokozatú automataváltóval.

Egyébként a Frontera külseje kifejezetten vagány, a fekete betétek sokat dobnak az összképen. Az autó robusztusabb benyomást kelt, mint sok mai kis méretű SUV.  Éppen ezért volt annyira meglepő, amikor kinyitottam az ajtót vagy a csomagtartót, mert alapvetően olyan érzésem volt, mintha az egész autó vékony, könnyen törhető lemezekből lenne. Olyannyira ez volt az érzésem, hogy be is tettem a gyerekeknek a masszívabb üléseiket, ugyanis azt éreztem biztonságosnak autópályán. A gyerekek már nagyok, ezért a nagy üléseket már ritkán használjuk, jellemzően külföldi utaknál. Az utastérben sem jobb az anyaghasználat, az ülések kemények, merevek, és feltűnően sok az olcsó műanyag a kocsiban. Ami elsőre nagyon meglepő volt, főleg úgy, hogy utána a Grandlandet is teszteltük, amely klasszisokkal masszívabb autó képét nyújtotta (De erről majd egy következő cikkben!).Az árak ismeretében már kevésbé meglepő, ahhoz, hogy például a hibrid változat 9 millió forint alatt maradjon az ár,  muszáj spórolni alkatrészeken.

A Frontera jelenleg két felszereltségi szinten, Edition és GS kivitelben érhető el, akár hibrid, akár tisztán elektromos hajtással; a legolcsóbb változat a 110 lóerős, Hybrid verzió 8 590 000 forintos kedvezményes árral, míg a kínálat legdrágább darabja az 54 kWh-s Frontera Electric GS, amelynek kedvezményes ára 12 440 000 forint. A kínálat a kettő között a hibridek esetében 8,59–9,82 millió forint közé, az elektromosok pedig 10,74–12,44 millió forint közé esnek.