„Már 42 olyan üzem van, ami akkumulátorgyártással kapcsolatos, ebből 22 veszélyes üzem, ez már kényszerpálya” - mondja a szakértő
Annyira nincs elég magyar munkás Debrecenben, hogy a CATL máris ötven Fülöp-szigeteki vendégmunkást vett fel, és év végéig még 450-et terveznek felvenni. Azt mondják, először Debrecen 60 kilométeres körzetében toboroztak, de hiába, később az egész országban, majd a határon túl is. Ennek ellenére nem találnak magyar munkásokat. Igaz, továbbra is azt szeretnék, hogy a végén csak a 2 ezer munkás 20-30 százaléka legyen külföldi.
Mennyire reális ez? Hogyan számíthatta el magát ennyira a magyar kormány? És milyen következményekkel járhat, hogy minden lakossági tiltakozás ellenére gombamód szaporodnak az akkumulátorgyártással kapcsolatos üzemek? Erről beszélgettünk a téma szakértőjével, Éltető Andreával, a KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársával.
– Csak most derült ki, hogy munkaerőgondok lehetnek a CATL-gyárnál?
– Amikor 2022-ben bejelentették, hogy jön ez a gyár, akkor egy óriási, 100 gigawattórás kapacitású gyárról beszéltek, ami 9000 munkahelyet fog teremteni. Az építést három fázisban tervezték. Most az első épül, egy 40 gigawattórás üzem, ami 2000–2500 munkást igényel körülbelül. Már amikor a bejelentés megtörtént, sokan elkezdtek gondolkozni azon, hogy honnan lesz ennyi munkaerő. Fel is merült ez kérdésként még 2023 februárjában a kormányinfón, amire akkor
Ez azért is furcsa volt, mert maga a CATL is közölte, hogy a munkaerő 10–12%-a mindenképpen kínai lesz, a menedzsment mindig, minden esetben kínai, ez a németországi gyáraknál is így van. Plusz a vezető operátorok, akik betanítják a többieket. De ezen felül ők is azt nyilatkozták, hogy amennyire lehet, Magyarországról szeretnék megoldani a gyár működtetését, magyar munkaerővel. Azonban már akkor sejthető volt, hogy nem valószínű, hogy ez menni fog, több okból. Először is, nagyon nagy a verseny a viszonylag kis létszámú munkanélküliért, hiszen nagyon alacsony a munkanélküliségi ráta. Körülbelül 200 ezer főről beszélünk, de közülük jó 25% nem alkalmas arra, hogy integrálódjon a munkaerőpiacra, mert például nem tud írni-olvasni.
– A rendelkezésre álló munkaerő egynegyede írástudatlan?
– Én ezt a számot olvastam még akkor, mikor ez téma volt. 20–25%, aki funkcionálisan analfabéta, illetve képtelen arra, hogy dolgozzon, nem tud beilleszkedni. Emellett van, aki ha tudna, se akarna akkumulátorgyárban dolgozni. Aztán van, aki messze lakik, tudvalevőleg Magyarországon a mobilitás kicsi, tehát nem fognak például Zalából Debrecenbe járni dolgozni, és a gyárnak sem érdeke, hogy ilyen messziről buszoztassa őket.
Van még sok más gyár is, ott van a BMW, a Mercedes is közel, és épül még ugye a CATL mellett hat másik akkumulátorral kapcsolatos üzem Debrecenben, plusz épül Nyíregyházán is. Ráadásul még Szlovákiában is, ami szintén közel van, és ezek a gyárak mind a munkaerőért versenyeznek. Ez azt jelenti, hogy ha nekik magyar munkaerő kell, akkor nagyon magas lesz a munkások bére, ami nyilván nem érdeke a gyáraknak. A CATL próbálkozott 60 kilométeres körzetben keresgélni, talált is valamennyit, de nem eleget, ezért hozzák be a külföldi vendégmunkásokat, ázsiaiakat, fülöp-szigetieket. Ez nem különleges, hiszen
Ha csak az akkugyárakat nézzük, akkor például a Samsungnál is, a körülbelül 6000 munkavállalónak a fele külföldi.
– De ha már akkor lehetett látni, hogy gondok lehetnek a munkaerővel, miért oda telepítettek újabb és újabb gyárakat?
– Az ország keleti fele elsősorban azért kerül előtérbe, mivel
Ha mondjuk Budapestre vagy a környékére települnének, akkor ezek a kedvezmények már nem járnának. Ez az egyik ok. A másik talán a munkaerőpiaci helyzet: az országnak ezen a részén van a legtöbb munkanélküli. Igazából volt egy olyan gondolat még 2020 körül, mikor az akkumulátor-iparosítási stratégia eldöntődött, hogy mivel az elektrifikációt az EU sürgeti, azaz az átállást az elektromos autókra, ezért az autógyárakból felszabaduló munkaerőt majd átképzik, és az akkugyárak felszívják őket. Legalábbis én ezt tudom elképzelni, azonban ez nem történt még meg. Tavaly visszaesett az egész elektromosautó-akkumulátorok iránti kereslet, úgy tűnik, az átállás jóval lassabb folyamat lesz. Mindenesetre
Ők nem kerülnek állományba a legtöbbször, hanem a kölcsönző cégek alkalmazottai, idejönnek, dolgoznak napi 12 órát, konténervárosokban élnek. Ez a munkaerő, a tipikusan a jövedelmét hazautaló, minél többet dolgozó ázsiai munkás, a megszokott ázsiai szorgalommal, előnyös a cégeknek. Olyan értelemben persze nem, hogy nyilván költségesebb, mintha abból a városból érkező magyar lenne, de ez a cégeknek a költsége. Egyébként 2023 júniusában már eldöntötte a kormány, hogy nemzetgazdaságilag kiemelt beruházás lesz a Debreceni Déli Ipari Park mellett épülő munkásszállás-projekt, tehát ők már akkor tudták, hogy jó sok munkásszállóra van szükség.
– Az a kérdés, hogy hol a haszon? Tehát maga a régió ebből mennyit nyer?
– Ezt például Győrfi Dóra feszegette, hogy igazából nem térülnek olyan hamar meg ezek a beruházások. Lokálisan azt szokták mondani, hogy az iparűzési adóban van a haszon. Szerintem az iparűzési adó sem feltétlenül lesz óriási haszon, két okból. Az egyik, hogy
Márpedig tudunk a németeknél olyan katódgyárról, ami nem nyereséges, mert magasak az energiaköltségek, és azt is tudjuk, hogy a cégek tudnak olyan könyvelési technikákat alkalmazni, hogy melyik országban mutassák ki a nyereségüket – nyilván a számukra előnyösebb helyen teszik ezt. Tehát ez az adó vagy van, vagy nincs. Ha pedig van, előfordulhat az is, hogy a kormány elvonja az iparűzési adót az adott településről, mert ellenzéki lett a polgármester. Így járt Göd korábban, és Győr is.
– Ez most Debrecen esetében egyelőre nem fenyeget.
– És Gödnél is, amint kormánypárti lett a polgármester, akkor visszakapta Göd az iparűzési adót. Igaz, hogy most tavasszal ez a polgármester 2-ről 1%-ra csökkentette az iparűzési adót, hogy kedvezzen a Samsungnak, mert láthatóan nem ment neki annyira jól az üzlet a keresletcsökkenés miatt. Így ismét elesett a város egy jelentős bevételtől. Tehát az iparűzési adót nem teljesen mondanám én biztosnak, pedig ez szokott lenni egyik érv ezeknél a gyáraknál.
– Magyarországon nagyon erős tiltakozási hullám indult meg az akkumulátorgyárakkal szemben, holott Európában nagyon sok helyen épülnek ilyen gyárak, Skandináviától kezdve egészen Spanyolországig. Mindenhol ellenállásba ütközik ezeknek a telepítése, vagy van valami oka, amiért pontosan Magyarországon nem akarják ezeket szívesen az akkugyárakat az ott lakók?
– Igen, van oka, de még visszatérve Európára: a skandináv az a Northvolt, épp most ment csődbe. Amikor kitalálták, hogy a Northvoltot megcsinálják Svédországban, az egy hazai, egy svéd projekt volt, és körülbelül 40 települést versenyeztettek, hogy hova kerüljön a gyár. Tehát ez egy nagy nemzeti projekt volt, a települések elkészítették a saját tervüket, és benyújtották a Northvoltnak, végül egy Skellefteå nevű város nyerte el a beruházást. Ők egy évig dolgoztak a pályázatukon, megtervezve a vízüggyel, az áramszolgáltatóval, a lakosokkal, a polgármesterrel, mindenkivel, hogy pontosan hol legyen maga az üzem, hol menjenek a vezetékek, hová épüljenek a munkásszállók stb. Tehát be vonták az adott települést teljes mértékben a kezdetektől, sőt, ők pályáztak. És aztán végül is őket választotta a Northvolt, és valóságos örömünnep volt a településen, amikor megnyerték a beruházást.
– Miért tudtak örülni a svédek annak, aminek a debreceniek nem?
– Egyrészt, ahogy mondtam, bevonták őket a kezdettől fogva, másrészt ez egy teljesen nemzeti, svéd projekt volt.
Debrecen esetében, illetve a magyar akkugyártás esetében a fő ok, amiért nem örülnek neki az emberek, például az, hogy a már működő dél-koreai gyárak milyen példát mutatnak. Amikor évek óta olvashatjuk, hogy a Samsung SDI és a dél-koreai akkufeldolgozó-bontó, a Sungeel milyen szabályszegéseket csinál, milyen szennyezést okoz, akkor nyilván nem örülnek az adott település lakosai, ha kiderül, hogy odajön egy óriási akkumulátorgyár. Igaz ugyan, hogy ezek most kínaiak, de hát ők honnan tudják, hogy azok jobbak lesznek-e, mint a koreaiak. Tehát a kínai gyárak azzal szembesülnek, hogy van egy ellenállás, igazából a koreaiak negatív példája miatt, pedig nagyrészt a magyar hatóságokon múlt, hogy nem regulázták meg ezeket az üzemeket korábban.
– Jelenleg apály van az elektromobilitásban, ezért kevesebb akkumulátor kell. A CATL-nél most miben reménykednek, hogy ilyen bőszen toborozzák a munkaerőt?
– Hosszú távú szerződéseik vannak a Mercedesszel. Ők úgy érzik, hogy itt hosszú távon lesz kereslet, hiszen az ő megrendelőik: itthon a Mercedes, de akár a Stellantis vagy a németországi BMW – tehát ezek a nagyobb autógyárak valószínűleg nem vonták vissza a megrendeléseiket.
– Előrenézve mégiscsak kijöhetünk jól ebből az akkumulátorgyár-történetből?
– Ez azért egy nehéz kérdés. Az akkumulátorstratégiát ott hibázták el, hogy túl sokat akartak, túl nagy dimenzióban fejlesztik. Ez is egy különbség Európa más országaival szemben. Ott van mondjuk egy-két gyár, de nincsen ilyen sok.
Tehát a mennyiség olyan nagy, hogy ez még szabályos működés kapcsán is okozhat környezeti károkat. Egyrészt az anyagok felhasználásában – gondolok itt a vízfelhasználásra –, másrészt a levegőbe, illetve a szennyvízbe kibocsátott anyagok kapcsán.
Nem köztudott, de a Samsung SDI Magyarország legnagyobb veszélyeshulladék-termelő cége, még akkor is, ha időnként átminősíti ezeket nem veszélyessé, mert ezt is megteheti. Ez a nagy mennyiségű vegyi anyag sokszor ismeretlen hatásokkal is jár, amiket most tanul a szakma, illetve próbálják feltérképezni, kideríteni, mire lehet számítani. Amikor a stratégia megszületett 2020-ban, és '21-ben elfogadta a kormány, akkor kellett volna egy stratégiai környezeti vizsgálatot készíteni, amire egyébként törvény és két másik jogszabály is kötelezné az adott stratégia kidolgozóját, jelen esetben az Ipari Minisztériumot, de ez nem készült el. Ez az, amit utána a WWF és sokan mások is hiányoltak. Ha készül egy ilyen, akkor kiderült volna talán, hogy mivel jár ez az egész túlzott iparosítás. Csak
nem magyarok, tehát így jön létre ez a közel 40 gyár, ami ugyan még nem mind működik, de be van már jelentve, vagy elkezdett épülni. És hogy ez hogy térül meg? Nagyon jó lett volna, ha erre is készülnek számítások, de nem készültek. Nem tudjuk. Lehet, hogy 20 év alatt talán valamennyire. És azt meg hogyan számoljuk ki, hogy 10 év múlva mit okoz ez az emberek egészségében vagy a talajban?
– A magyar állam eddig mennyit invesztált ebbe bele? És nemcsak a konkrétan adott támogatásokra, illetve az infrastrukturális beruházások értékére gondolok, de az átengedett földterületek értékére is – többek között.
– Amit lehet ismerni támogatásként, az két tételből áll. Az egyik, amit mondott, ez a közvetlen támogatás, tehát amit azért adunk a cégeknek, hogy idejöjjenek – ezt más országok is adják, ebben nem vagyunk kivételek. Körülbelül a beruházás 10–12%-át átlagban megkapják a cégek. Ez a CATL-nél egy kiugró összeg, 320 milliárd forint, és összesen, amit tudunk, az akkucégeknek olyan 7–800 milliárd forint a közvetlen támogatás. De erre jön rá még körülbelül egy 800 milliárd forintnyi összeg, ami abból adódik, hogy az összes ilyen területen, ahová jönnek az akkucégek, infrastruktúrát kell építeni: utakat szélesíteni vagy építeni, vízvezetéket építeni vagy bővíteni, áramvezetékeket, logisztikai épületeket, adott esetben vasútállomást építeni vagy áthelyezni – tehát az összes infrastrukturális beruházás. Ez is 800 milliárd, tehát
– Kik azok a vállalkozók, akik építik ezeket az állami beruházásokat?
– Azok a kormányközeli cégek. Ez a járulékos haszon a kormányközeli cégek számára.
Ez is érdekes, hogy miért bérli, hát építhetett volna magának egyet. Ez a Inpark Szigma nevű épület, ahol folyik ez a modulösszeszerelés. Tehát a logisztika és a vezetéképítések azok a kormányközeli cégek üzletei. Nyilván nem ez volt a fő motívum, ez csak hab a tortán – de mondjuk elég sok pénz, főleg, ha túlárazzák, ahogy szokták. Ez mindenképpen üzlet, csak nem az átlagembereknek, hanem azoknak, akik ezt építik.
