„Kultúrország ilyet nem csinál” – Dorner Lajos a pénteken életbe lépő teljes vágányzárról
Péntektől az ország legfontosabb vasúti vonalán, a nemzetközi összeköttetést is biztosító 1-es fővonalon teljesen leáll a vonatközlekedés. Ez azt jelenti, hogy három héten keresztül, november 17-ig teljesen szünetel a vonatközlekedés Biatorbágy–Szárliget, illetve Tatabánya, éjszakánként pedig Szárliget és Budaörs között is. Ezeken a szakaszokon kizárólag pótlóbuszok szállítják majd az utasokat. A MÁV szerint a távolsági és nemzetközi vonatokkal utazók 45-60 perccel hosszabb menetidőre számíthatnak, Tatabánya és Budapest között pedig 10-30 perccel nő meg a menetidő.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke azt mondja, példátlan, hogy egyszerre zárnak le egy 29 km-es szakaszt, és két éves egyeztetés kellett volna egy ennyi mindenkit érintő vágányzár előtt.
– Pénteken egy hónapra leáll a közlekedés mindkét vágányon az 1-es számú fővonalon. Mennyire fogja akadályozni ez az arra közlekedőket, akiknek már így is át kellett alakítani az utazásukat a felújítások miatt?
– Amiről beszélünk, az egy nemzetközi vonal, az ilyet két évvel előre le kellene egyeztetni a vonalon fuvarozó szereplőkkel. Most az egész leáll, haváriára hivatkozva. Magyarország nemzetközi egyezményeket sért, és fuvarozókat hoz olyan helyzetbe, hogy akár kötbérezhetik vagy be is perelhetik a MÁV-ot. Hiszen ha egy vasúttársaság lefoglalt egy menetvonalat a magyar államnál, és mégsem tud rajta közlekedni, emiatt pedig áll az áruja, vagy nem tudja az utasait elszállítani, az komoly veszteség a számára. Mindez egy olyan ügyben, amiben nincs is szó valódi haváriáról.
Az egyvágányozás alatt emiatt még megoldották, hogy óránként egy vonat át tudott menni, de a teljes vágányzárnál ezek a járatok sem tudnak majd közlekedni. Ráadásul itt nemcsak a személyszállító vonatokról van szó, hanem a tehervonatokról is, amiből elég sok van. Ilyenek például a Mercedes-gyárat ellátó vonatok is. Ez az egész helyzet Magyarország hitelességét és megbízhatóságát ássa alá. Nem véletlenül van az ilyen vonalakra kétéves egyeztetési kötelezettség előírva. Ezt most kidobtuk az ablakon, és vele együtt szerintem nagyjából a becsületünket is.
– A MÁV azt írja, hogy ezt a helyzetet nem lehet máshogy megoldani. Hogyan lehetett volna teljes lezárás nélkül? Pusztán azzal, hogy nem ilyen rohamtempóban csinálnák ezt a szakaszt?
– Részben igen. Az egyik szervezési anomália, amit elkövettek, hogy 29 kilométer hosszú szakaszt zártak le egyszerre. Soha nem újítanak fel így vasútvonalat, ekkora részt mindig szakaszolnak. Egy állomás környékén 5-6, maximum 10 kilométeres darabokat szoktak lezárni. 29 kilométeres szakaszon óránként tényleg csak irányonként egy vonatot lehet átengedni. Ennek az az oka, hogy körülbelül 26 perc alatt ér át a sebességkorlátozás miatt – ami elengedhetetlen, hiszen közben dolgoznak a gépek. Ha csak fele ekkora szakaszt zárnak le egyszerre, és később a másikat, akkor máris két vonatot lehetne átengedni irányonként és óránként. Most ugyan le van zárva a 29 kilométer, de csak az egyik részén dolgoznak, a többi az teljesen fölöslegesen áll.
Van ebben a pályában Szárligetnél egy körülbelül 300 méteres szakasz, ahol már legalább 30 éve probléma van a töltéssel. Ezt mindenki tudta, ott legalább 30 éve 70 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben. Most személyesen Kikina Artúr helyettes államtitkár rendelte el, hogy ebben a munkafolyamatban ezt a szakaszt is meg kell csinálni. Ezt jellegénél fogva csak úgy lehet kijavítani, ha mindkét vágányt elbontják, ehhez kell nagyjából egy hónap.
De mivel nincs elkerülő útvonal, nagyon nehéz kérdés az is, hogy mi lesz egy hónap alatt. Mi lesz a személyszállító és tehervonatokkal. Már most látható a gond, a Volánbusz nem tudja ellátni a pótlási feladatokat. A budapesti agglomerációból vezényeltek oda a sofőröket és buszokat, aminek az az eredménye, hogy már a Fővárosi Közgyűlésben is foglalkozni kellett az agglomeráció buszközlekedésének problémáival. Láthatóan egyelőre egyáltalán nincs kitalálva, hogy mi legyen a megoldás. Merre lehet kerülni? Például Székesfehérvár, Komárom felé, erre a tehervonatokat fogják terelni. Itt nincs villany, dízelmozdonyokkal kell majd átemelni. Dízelmozdonyból azonban erős hiány van, a nyárra is alig tudták összekaparni a szükséges mennyiséget. Ezek kellenek a pályaépítéshez is, hiszen addig nem lesz felsővezeték. Miután a tehervonatok fognak menni Székesfehérvár és Komárom felé, ezért a személyszállító vonatok számára ez nem járható. „Nagy előrelátással” éppen most túrják fel Szombathely állomást is. Más megoldás nem nagyon látszik, mint hogy a nemzetközi vonatok utasait busszal viszik a budapesti pályaudvarról Tatabányáig, Győrig, vagy akár végig a teljes szakaszon.
– Az osztrákok nemrég bejelentették, hogy „levágják” Magyarországot a nemzetközi vonalról. Ez pontosan mit jelent a gyakorlatban?
– Praktikusan azt, hogy aki Bécsen túl akar utazni, annak át kell szállnia egy másik vonatra. Miután általában óránként mennek a vonatok, átlagosan fél órányi várakozást jelenthet ez. Ez a kifelé tartó irányra vonatkozik, Magyarország irányába nem kell átszállni. Tartom azon korábbi véleményem, hogy erre a lépésre elsősorban az osztrák belső problémák miatt került sor.
Önmagában az a folyamat, hogy a magyar vonatokat nem engedik külföldre, már tart egy ideje. A prágai irányon például körülbelül két éve meglépték, hogy ott minden vonatot elvágtak, és már csak egyetlen vonat, a Hungária Eurocity megy végig. Az összes többi szerelvényt már évek óta nem engedi be a német vasút. Ez az elszigetelődés tehát évek óta tart, és míg mondjuk a lengyel vagy cseh társaságok kikövetelik maguknak a helyet, hogy osztrák és német pályákon is közlekedhessenek, addig minket szépen kiszorítanak.
Ha jobban beleállt volna a politika, ezt a helyzetet jobban el lehetett volna kerülni.
– Egy ilyen, nemzetközi szakaszt is érintő vonalon milyen lenne a korrekt tájékoztatás az érintett országok felé?
– Megvannak erre a megfelelő csatornák. Normál esetben általában évente kétszer van menetrendi menetrendváltozás Európában: június elején és december elején. A köztes időszakban folyamatosan mennek a tárgyalások, hiszen mindenhol vannak pályafelújítások. Például a cseh és a szlovák határon is nagyon régóta van már vágányzár, de ezeket bejelentették előre, és ott a munkálatokhoz igazítják a menetrendet is. Itt viszont arról van szó, hogy egy megtervezett rendszerbe valaki egyszer csak belenyúlt értesítés nélkül. Már kiosztott menetvonalakat kellett lemondani, ami nyilván sérti azoknak az érdekeit, akik itt akarnak közlekedni vagy fuvarozni.
Június 11-e és december 11-e a nemzetközi forduló, az ettől való eltéréseket illik rendesen letárgyalni. Egyébként a kiviteli tervek itt is megvoltak, a MÁV készült arra, hogy ezt valamikor meg kell csinálni. Ha mondjuk jövő tavasszal kezdték volna, bőven lett volna arra idő, hogy minden ilyen kérdést tisztázzanak. Egy valami nem várhatott, az, hogy a V-Hídnak nagyon gyorsan pénzhez kellett jutnia, és emiatt bármit bevállalt a politika.
– Mennyi esély van arra, hogy ebben a kialakult helyzetben viszonylag korrektül, tisztességesen levezényeljék a teljes felújítást?
– Ilyen alkalmakkor az elején szokott mindig káosz lenni, a pótlás az első két-három napban most is kaotikus volt, de utána valahogy beáll egy rendszer, mindenki megtanulja, hogy ez hogy megy. Ilyenek várhatóak majd a teljes vágányzár ideje alatt is. Szerintem az utasok kellőképpen edzettek, és már gyakorlatilag bármit el tudnak képzelni. Nyilván sokan ültek autóba, külön telekocsicsoportok szerveződtek. De ez kifejezetten rosszat tett a vasút amúgy sem jó renoméjának.
Az, hogy most úgy-ahogy elműködik a dolog, már egy óriási eredmény, és azt mutatja, hogy – ellentétben azzal, amit Vitézy Dávid mond – maradtak még szakemberek a rendszerben. Ugyanakkor ebben a játékban még a miniszter is egy olyan szereplő, aki valójában csak utasítást hajt végre. A kommunikációs stílusa pedig valószínűleg pontosan ezt akarja leplezni.
A péntektől életbe lépő változásokról IDE KATTINTVA lehet részletesebben tájékozódni.
